动车组装备接触器与继电器

CTCS3—300S型车载设备继电器常见故障处理方法【摘要】继电器是列车防护系统中非常重要的电器，其工作的可靠性直接影响到列车运行的可靠性和安全性，随着列车运行速度的不断提高，对继电器有了更高的要求。

本文重点介绍CTCS3-300S型车载设备4种常见继电器故障现象及处理方法，并提出优化方案。

【关键词】继电器；故障；接点并联列控车载设备ATP（列车超速防护）作为列车运行控制系统的主体设备，是一套高安全、高可靠、高技术的智能设备，是确保动车组运行安全核心设备。

而110V继电器则是系统重要的组成部分，用于接通和断开列车接口电路，采集车辆的接口信号，位于ATP机柜继电器盘的上侧，从左到右依次为：B7常用制动反馈、方向手柄向前、方向手柄向后、方向手柄零位、制动手柄、牵引手柄、输入备用1、输入备用2、休眠控制1、休眠控制2、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器共计12个。

根据郑西高铁开通以来的维护经验，其中有4处继电器出现故障的几率最大，而其他继电器至今还未出现过故障。

4处继电器分别是：方向手柄向前、牵引手柄、驾驶台信号、紧急制动反馈继电器。

根据故障-安全的原则，继电器故障后会触发紧急制动停车，极大的影响高铁运行效率。

为减少故障的发生及应急处理，要求从业人员熟悉各个继电器的功能及原理，掌握常用继电器故障的处理办法及应急措施。

1 110V继电器型号及工作原理郑西高铁动车组300S型车载设备配备的继电器型号为：POKS-DI 110Vdc （77-144）P4 GEO型直流110V继电器，额度工作电压为DC110V，输入电压范围为77-144VDC，直流阻抗为7.1KΩ±7%，触点电流为10A。

直流110V继电器属于电压型继电器，即线圈与电源并联，由线圈与接点两大部分组成。

只要在线圈两端加上一定的电压，线圈中就会流过一定的电流，从而产生电磁效应，衔铁就会在电磁力吸引的作用下克服返回弹簧的拉力吸向铁芯，从而带动衔铁的动触点与静触点（常开触点）吸合。

浅谈CTCS3-300T型ATP列控车载设备继电器摘要：本文主要介绍CTCS3-300T型ATP列控车载设备在用的继电器类型，以及各个继电器的作用，并简单介绍了继电器故障的处理方法。

关键词：继电器安全1. 继电器CTCS3-300T 列控车载设备目前在用的继电器类型包括AG型继电器（含改进型AMGS 继电器）、SBG型继电器和CU型继电器三种。

1）AG型继电器AG型继电器是安全型继电器。

对于CRH2系列车型（含CRH2/CRH380A&AL型车），RB、BFB、EB1、EB2、FSB（全常用制动CRH2/CRH380A&AL型车通过AG继电器，CRH380D 型车和2015 年后续新出厂的 CRH380A 统型动车组取消了AG继电器，直接与车辆侧的继电器连接； CRH3/CRH380B&BL 型车通过MVB传送）TCO均采用AG继电器。

对于CRH3系列车型（含CRH3/CRH380B&BL型车），RB、EBFB、EB1、EB2 采用AG继电器。

2）SBG 型继电器SBG 型继电器是双极继电器，用于系统切除冗余制动和紧急制动的输出。

3）CU 型继电器CU 型继电器用于 CabAct（驾驶台激活）、Sleep（休眠）、For（前进位）、Rev （后退位）、SB1（常用制动命令 1）、SB4（常用制动命令 4）和 SB7（全常用制动反馈）。

CRH380D 型车以及 2015 年后续新出厂的 CRH380A 统型动车组，取消了CU继电器，直接与车辆侧连接。

CU型继电器仅在CRH2型车系列中使用。

2.300T车载设备继电器CTCS3-300T列控车载设备目前主要采用AG型继电器和SBG型继电器，继电器位于主机柜的下侧，为冗余设置。

从左到又依此为BP，RB，BFB，EB1，EB2。

如图1所示：其中，RB、BFB、EB1、EB2继电器采用AG/AMGS继电器。

BP继电器采用SBG继电器，用于系统切除冗余制动和紧急制动的输出。

1前言2总体技术3车体结构4车内布置（不含司机室部分）5转向架6司机室司机室概述CRH1动车组有两个司机室，一前一后地分别位于动车组的Mc1和Mc2车上，便于列车的双向驾驶。

列车司机室内部结构设计为司机提供一个安全性，功能性均良好的符合人体工程学的工作环境。

司机室的设计还充分考虑到易于操作和维护,以及避免对操作人员的伤害和对系统的不正当操作。

司机室设计为一人操作，其空间只供一个司机工作使用。

也可以容纳另外的便乘一人，但只提供一个折叠椅给便乘者使用。

司机室挡风玻璃视野宽阔，能见度良好。

为防止冬天挡风玻璃上结冰，挡风玻璃上还装有前窗加热系统。

风挡玻璃加热系统只对有司机的司机室打开和关闭。

当列车驾驶员按下机车“前窗加热控制按钮”后，控制前窗电子加热电线的加热控制箱即开始工作。

当外部温度达到6度及以上时，或加热器连续工作超过两小时以上时，窗体加热系统会自动停止工作。

（插入文件3EST000252-0003中图8）图6.1-1为保证司机的视野，挡风玻璃前还装有雨刷及冲洗器。

雨刷和冲洗器速度控制有4级：关、时间间隔、普通速度及高速，其控制钮在操作台上，司机可以控制雨刷的工作时间间隔。

在控制钮上有一个按钮是冲洗器控制钮。

按钮按下去以后，冲洗器泵就一直处于工作状态，当雨刷处于常速状态时，冲洗器也会工作。

冲洗器停止以后，雨刷会继续完成两轮刷摆工作才会停止。

（来回一次算一轮）雨刷的时间间隔可以调节，每5-20秒可以完成1轮刷摆。

在常速状态下，雨刷每分钟大概连续刷摆35轮，在高速状态下；雨刷每分钟大约连续刷摆55轮。

当冲洗液槽中的水少于2升时，IDU显示板上会有“冲洗液不足”的指示，这时需要添加冲洗液。

只要列车没有处在停止状态且外部温度低于6ºC，雨刷加热系统会启动。

司机室内主要设施有司机操控台、司机座椅和两个橱柜，一个用于ATP设备技术设备，另一个用于乘务员设施和安全装备。

作为列车的驾驶和控制的中心，司机室内还有2个电源配电柜和2个ATP设备和牵引控制面板的配电柜。

CRH2动车组辅助供电系统组成与工作原理辅助电源装置（APU)的输入电压AC25KV的高压电输入牵引变压器原边，经过3次绕组（辅助绕组）降压变成AC400V，输入到辅助电源装置↗251 非稳压AC100V 温水箱受电弓→主变压器副边输出AC400V （704,754）→APU（辅助变流器）→202 稳压AC100V 空调控制显↓器；上水装置；辅助制动装置等↓↘302 AC220V 插座↓↘103 DC100V 辅助电路↓↘771、781、791 AC400V与牵引相关的风机电机CRH2型车过分相有断电APU（１,８车）的组成：由APU输入辅助整流器，PWM三相输出逆变器，逆变器输出变压器，CVCF输出变压器，副主变压器等构成。

APU的输出电压有５种，线号为771、781、791（AC400V）；202（AC100V）；302（AC220V）；103（DC100Ｖ）；251（AC100V）.CRH2型动车组电源从牵引变压器三次（辅助）绕组直接出来的线是：单相ＡＣ４００Ｖ５０ＨＺ。

CRH2型动车组辅助空气压缩机所用的电压为ＤＣ１００Ｖ，提供电压线号是１０２.APU的工作原理：APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。

该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。

CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V,AC100V的稳压电源。

副主变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400V变换为另一种单相AC100V电源。

辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。

CRH2型动车组的控制用蓄电池分布在2，4, 6车，为铅酸蓄电池，无充电机。

充电方式为浮充电。

CRH2车的扩展供电系统由BKK接触器实现扩展供电，如果受电弓出现故障由ACK2实现扩展供电。

高速动车组断路器及接触器的选型与应用发表时间：2018-08-09T11:43:56.200Z 来源：《防护工程》2018年第7期作者：胡洋[导读] 断路器与接触器在高速动车组的中压负载中应用十分普遍，本文以高低速控制的变压器冷却风机为例，结合选型中常见问题进行探讨中车唐山机车车辆有限公司河北省唐山市 063035 摘要：断路器与接触器在高速动车组的中压负载中应用十分普遍，本文以高低速控制的变压器冷却风机为例，结合选型中常见问题进行探讨，对断路器的选型与整定计算原则以及相应铁路专用接触器选型进行了详细分析。

关键词：断路器；接触器；高速动车组；选型 1 引言如何为三相交流额定440V电机类负载科学合理选择使用断路器以及接触器是保证动车组安全稳定运行的关键所在。

通常根据不同负载的启动伏安特性来选择不同热过载以及瞬时过流脱扣特性的马达断路器，并针对冷却风机高低速频繁切换等特点，匹配选择防止断路器跳闸的含分压电阻式铁路专用接触器。

有效保障了动车组安全高速持续运营。

2 断路器选型基本原则动车组中压电机类冷却风机负载一般为3AC 440V/60Hz，本文以在CRH3动车组中广泛应用的西门子进口3RV1系列断路器为例，介绍选型的基本原则。

3RV1系列断路器为紧凑型限流断路器，可用于三相感应电机和其它负载的启动，断开及过载和短路保护。

该断路器符合IEC60947-2，IEC60947-4等标准。

都配备有反时限延时过载脱扣器和瞬时过电流脱扣器，具有温度补偿及断相保护。

能被安装在卡轨上。

按照DIN VDE 0106第100部分标准的规定。

具有可防止手指接触带电体的功能。

①断路器额定电压大于负载额定电压西门子公司的3RV1系列断路器额定电压可达690V，并具有10%的过压工作范围。

完全满足CRH3动车组中压440V(-3%～+6%)的波动范围②断路器热过载脱扣整定电流=（1.2～1.4）倍线路负载额定电流变压器冷却风机属于电机类负载且长时间运行，热过载脱扣系数不宜选择过大或过小。

B铁路专用接触器式继电器BCR98-及BCR98-L 系列交流接触器式继电器(以下简称继电器)，是我公司自行设计开发，具有当代国际设计水平的新一代继电器，能广泛使用在轨道交通电路，交流50HZ 或60HZ ，额定绝缘电压为690V, 额定工作电压至380V 及直流电压至220V 的控制线路中，用于控制各种电磁线圈,放大信号或传递信号。

本产品在综合分析国内市场上各类引进、进口继电器在我国使用中存在的问题，经研究取得成就的基础上，生产制造的替代传统继电器的高可靠继电器。

它在传统继电器内增加一个宽电压工作节能模块，使继电器操作系统达到工作电压范围宽，相当于有门槛电压监控，确保当电网电压突然下降时, 继电器投入电网也能可靠工作，继电器起动后吸合前，能自动变换电压，减少冲击，达到低电压直流工作，无噪声，并具有线圈过电压吸收，确保继电器线圈绝缘不受过电压侵袭，保证线圈能长寿命工作。

本产品符合GB 14048.4.1、 IEC60947-4-1 IEC60077-1和 IEC60077-2等标准，可以替代同类国外进口产品，和国内传统产品。

本产品具有如下特点：✧ 具有浪涌抑制器，使用本产品不需外加过电压吸收装置，已达到EMC 要求。

✧ 宽电压可靠工作，线圈工作电压在70%～125%Us 范围可靠工作。

✧ 线圈起动和保持功耗相同，线圈不会因起动未完全吸合而烧坏。

✧ 铁芯无噪声。

✧ 允许工作环境温度-25℃～+70℃。

如长期在环境温度+55℃以上对寿命有影响，不宜满载。

B CR 98 – □ □ □ □线圈电压代号（见表2）常闭触头数量 常开触头数量L 表示可具有顶挂附件功能，无字母表示具有8对触头结构。

设计序号接触器式继电器 企业特征代号安接触器式继电器安装可用卡轨安装或螺钉坚固。

安装及外形尺寸:见图1～图2；DC DC24V 110V订货时应写明以下内如容：1.产品全型号 2.控制线圈电压代号 3. 订货数量。

CRH2型动车组牵引变流器CRH2型动车组牵引变流器(以下简称变流器)由单相三电平脉冲整流器、中间直流电路、三电平逆变器、真空交流接触器等主电路设备以及牵引控制装置、控制电源等控制设备组成。

上述设备安装在1个箱体内，为减轻质量，箱框采用铝合金结构。

每个动车设置一台牵引变流器，每台变流器驱动4台并联牵引电动机。

牵引变流器主电路功能框图参见图7.23，脉冲整流器和逆变器主电路功率模块连接图参见图7.24。

主电路功率开关通状态和输出相电压的关系参照表7.16。

牵引变压器牵引绕组输出的AC1500V、50Hz单相交流电.通过三电平PWM脉冲整流器变换为直流电，经中间直流回路将DC@@@@600～3000V(再生制动时稳定在3000V)的直流电输出给牵引逆变器，牵引逆变器输出电压、频率可调的三相交流电(电压为O～2300V，频率为O～220Hz)驱动牵引电动机。

三电平逆变器采用异步调制、5脉冲、3脉冲和单脉冲相结合的控制方式。

变流器取消了中间直流回路的二次滤波环节.牵引变压器不需设置二次滤波电抗器，使得二者质量均得到大幅度降低。

牵引变流器外形如图7.25，结构图如图7.26.外形尺寸如图7.27，内部接线图如图7.28，主要组成部件如表7.17。

箱体中央位置配置脉冲整流器功率模块(2台)和逆变器功率模块(3台)。

牵引，变流器靠列车侧面配置两台电动鼓风机(主鼓风机)，向功率模块冷却器送风。

箱体内部集中设置真空接触器、继电器单元和牵引控制装置等，便于集中检杏。

7.5.1脉冲整流器工作原理和技术参数7.5.1.1概述动车组的脉冲整流器部分由单相三电平电压型PWM脉冲整流器和交流接触器K构成。

可实现交流电网侧功率因数接近1；电网电流尽可能接近正弦，消除谐波，最大限度地提高电网的经济效益，减少电网对周围环境的电磁污染；在电网电压或负载发生变化时，能够维持中间直流电压的稳定，给电动机侧逆变器提供良好的工作条件。

脉冲整流器还可以实现牵引、再生工况间快速平滑地转换，牵引时作为整流器，再生制动时作为逆变器。

动力集中动车组动力车列供柜短接接触器无法闭合故障分析摘要：针对动力集中动车组动力车运行中列车供电柜短接接触器无法闭合故障的现象，分析了短接接触器控制原理，并进行了运行数据分析和故障原因排查解决。

关键词：列车供电柜；短接接触器；闭合故障0引言动力集中动车组动力车的列车供电柜（以下简称列供柜）用于机车交流和直流之间的电能变换，为旅客列车的辅助设备提供电源，如空调装置、照明系统、电热取暖装置等电气设备。

短接接触器是列供柜输入侧的重要组成器件，用于快速切断和接通大电流交直流回路。

当列供柜出现过流、短路等故障时，列控柜控制单元将控制断开短接接触器以保护列供回路。

本文以动力集中动车组动力车运行中出现的列供柜短接接触器无法闭合故障现象为例，对故障进行分析并提出解决措施。

1故障情况描述动力集中动车组动力车在正线运行途中，动力车司机显示屏DDU报出列供柜A组通信故障，列供自动切换至B组运行后，又出现“列供柜短接接触器无法闭合”故障，导致列车空调、照明等设备无法正常供电使用。

2控制原理及故障分析2.1基本原理说明1）列供柜供电原理列供柜主电路如图1所示。

牵引变压器列供绕组提供单相交流电，通过预充电回路对直流支撑电容充电，充电完成后闭合短接接触器KM1，启动四象限整流器将输入交流电整流为DC600V直流电。

图1 列供柜供电电路（A/B组）原理图2）短接接触器控制原理短接接触器控制原理如图2所示。

列供柜控制单元输出短接接触器闭合命令，使短接接触器的中间继电器线圈得电吸合，此时110V电源经过中间继电器的辅助触点13、14点连通后，01端子得电并经过短接接触器线圈回流至110V-，线圈得电后接触器完成吸合。

01端子处常闭触点因机械连锁断开，此后110V电源经01端子与A1端子之间电阻对短接接触器线圈完成持续供电。

图2 短接接触器控制原理示意3）短接接触器无法闭合逻辑列供短接接触器无法闭合故障判断逻辑：当短接接触器闭合命令发出后，2s后列供控制单元未收到短接接触器闭合反馈信号。