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聚焦器动作倾斜检查制作：杨祝义一，ACT动作倾斜检查的必要性ACT动作倾斜检查是检查ACT动作是否正常，在光头中，ACT最主要的动作是上下聚焦，循迹是ACT在TR方向上发生偏移的一个聚焦过程，因此也可以归为聚焦，聚焦时，ACT将随可能的振动，发生上下的动作，上下动作时也需要保证倾角值的变化在规格之内，也ACT线圈不会发生很大的倾斜，怎么样来保证？由于外观上无法检查上下动作这个量，而在SPOT调整是在物镜零位的时候调整倾角值，没有办法确定在物镜上下偏移后，请倾角值的变化，而DISC调整，也都无法测试和检查，因此ACT动作倾斜检查工位产生。
ACT动作查是在SPOT调整完成后，即ACT在零位状态下倾角OK，是否在上下偏移个固定的量后，的变化没有超过规格了？二，ACT动作倾斜检查的原理激光反射作用，检测物镜在不同位置的倾斜，反映ACT动作情况。
这是一种转移视角，把微量变化放大化的测试方法。
ACT的倾斜量是非常小的，目视是根本无法检查出来的。
通过光反射作用可以有效的放大，再通过摄像机的作用转换为视频图像，可以非常容易的观察到ACT的动作变化。
物镜处于水平状态物镜发生倾斜状态从上图可以看出，当物镜发生倾斜时，激光照射在物镜球面的入射角度发生了变化，面半径，可能发生很多变化。
如果物镜是一个球，不管怎么倾斜，反射光都不会发生因为球面是相同，也就是球面是360度时，倾斜对于反射光没有任何影响，随着弧度的倾斜度也慢慢变小。
对于物镜的NA是固定的0.65cm，因此物镜倾斜是一个极限的，如超过了，最高倾斜度，照射在物镜表面的激光没有垂直入射的光时，反射光就发生位移。
上图是穿过物镜中心所做的一个物镜截面图，物镜可以看作无数个这样的截面围绕着心重叠而成的。
因而在这其中一个截面上发生的情况，在其他截面上同样会发生。
三，ACT动作倾斜检查的设备准直仪LT2030,分为两种：30’和60’，夹具，ACT动作倾斜检查驱动回路，电视盒准直仪内有一激光发射器，聚焦光路，还有一楔形玻璃。
MQ 系列传动器产品部动力总成科苗芮目录第一部分部分、、VW 的传动器开发部门及其的传动器开发部门及其主要主要主要产品产品第二部分部分、、MQ 系列传动器A 、新的大众平台传动器MQ200一、概述二、BORA A4所用的MQ200传动器三、模块技术四、变速器传动部分五、换档机构六、传动效率B 、不断改进的MQ250传动器C 、双输出轴的MQ350传动器第一部分部分、、VW 的传动器开发部门及其的传动器开发部门及其主要主要主要产品产品VW 的传动器开发部门EAG 的任务是开发变速箱及传动链的零部件如离合器、传动轴、换档操纵机构等，同时关注与之相关的技术、质量、环保、期限和成本。
下设5个科：EAGA 、EAGB 、EAGH 、EAGS 和EAGT ，它们的职责、机构和产品如下：EAGA 负责自动变速箱的开发及试验制定、机型维护和系列维护，由7个组构成：外换档机构设计、换档元件设计、变速箱试验、换档调整、Colorado 项目组、AQ250/400项目组等，主要产品有AG4、AG5。
EAGB 负责变速箱总成的台架试验、测量技术、试制。
EAGH 首要的任务是手动变速箱的新产品开发，手动变速箱的机型维护和系列维护，以及前主传动器、外部换档机构。
• 致力于手动变速箱和前主传动器的总体设计及零部件设计• 在新开发过程中外部换档机构的试制• 针对不同车型范围制订机型维护关键点，同时进行动力总成机型维护及持续不断的技术和质量改进• 根据试验结果和试验经验给出上述样件的认可由9个组构成：MQ350/MQ500设计组、MQ200/020/085设计、MQ250/MQ300设计、外换档机构设计、外换档机构试验、MQ200/MQ250试验、MQ350/MQ500/020/085试验组等，主要产品有020、085、MQ200、MQ250、MQ350、MQ500等。
EAGT 主要负责传动系统的开发，在康采恩开发项目的框架之内保证变速箱和传动系统部件有计划且经济地开发。
12.1 计算机开关电源基本结构及原理一、计算机开关电源的基本结构1．ATX电源与AT电源的区别目前计算机开关电源有AT和ATX两种类型。
ATX电源与AT电源的区别为：1）待机状态不同ATX电源增加了辅助电源电路，只要220V市电输入，无论是否开机，始终输出一组+5V SB待机电压，供PC机主板电源监控单元、网络通信接口、系统时钟芯片等使用，为ATX电源启动作准备。
2）电源启动方式不同AT电源采用交流电源开关直接控制电源的通断，ATX电源则采用点动式电源启闭按钮，实质是用PS-ON直流控制信号启动/关闭电源。
具有键盘开/关机、定时开/关机、Modem唤醒远程开／关机、软件关机等控制功能。
3）输出电压不同AT电源共有四路输出(±5V、±12V)，另向主板提供一个PG电源准备就绪的信号。
ATX电源PW-0K信号与PG信号功能相同，还增加了+3.3V、+5 V SB供电输出和PS-ON电源启闭控制信号，其中+3.3V向CPU、PCI总线供电。
各档电压的输出电流值大约如下：+5V +12V -5V -12V +3.3V +5V SB21A 6A 0.3A 0.8A 14A 0.8A4）主板综合供电插头接口不同AT电源的6芯P8和P9电源插头，在ATX结构中被20芯双列直排插头所替代，具有可靠的防插反装置。
对于Pentium 4机型的ATX电源，除大4芯(D 形)和小4芯电源接口插头外，还增加4芯12V CPU专用电源插头及6芯+3. 3V、+5V电源增强型插头。
2．计算机开关电源的基本结构目前，计算机电源大多采用他激双管半桥定频调宽式开关电源。
电源中还输出一个特殊的“POWER GOOD”信号。
电源开启后PG信号为低电平，送给系统时钟电路，由该信号产生一个复位信号(RESET)用于系统复位。
经100～5 00ms的延时后，PG信号由低电平变成高电平，系统复位结束，主机启动并开始正常运行。
VR6全面解析说到气缸排列形式，目前市面上主流的有L型（直列）、V型、W型、H型（水平对置），每种排列形式的发动机在重量、体积、运转平稳性、动力输出特性上都有所不同，这些种类的发动机可以更好的满足不同车型对动力系统的需求。
说到气缸排列形式，目前市面上主流的有L型（直列）、V型、W型、H型（水平对置），每种排列形式的发动机在重量、体积、运转平稳性、动力输出特性上都有所不同，这些种类的发动机可以更好的满足不同车型对动力系统的需求。
而本文的主角VR6发动机在汽车动力系统里则堪称独树一帜，它很好的将L型与V型发动机在各自尺寸上的优势集成在一起，然而这种融合也带来了一系列的技术难题。
下面我们就来具体介绍一下VR6，以及基于它所衍生出的相关发动机。
直列6缸发动机拥有无可比拟的良好线性输出，但是由于长度较大，它的结构并不利于车身的整体布局。
V6发动机在长度上进行了缩小，但是由于两列气缸存在一定的夹角，同时排气装置要布置在两列气缸的外侧，所以它的宽度对发动机舱同样提出了很高的要求。
这两种发动机一般只适合安装在中型车和大型车上，而设计师很难将它们布置在一个前置前驱的紧凑型车，甚至是小型车上。
VR6发动机的诞生则很好的解决了上述两种发动机在空间布局上的问题，它巧妙的取了V6的短小以及L型狭窄的优势，并用一种较为极端的15度V型小夹角的布局将两者糅合在一起。
但是这个看似通过减小V型夹角的简单方式，却带来了有关振动、散热以及进、排气系统上的一系列相关问题。
对于V型6缸发动机而言，采用60度的夹角属于最优化的设计，可以得到出色的运转平稳性。
而VR6上的15度V型小夹角自然打破了这一黄金角度的惯例，而工程人员通过一系列的手段，特别是通过引入平衡轴来有效降低发动机运转时的振动，但是VR6先天结构上的差异还是让其无法媲美V6发动机的平稳性。
与普通V型发动机相比，VR6在进、排气系统上采用的是不对称的设计，气缸与气缸之间相互交错意味着从进气总管引入的新鲜空气很难进入远端的气缸侧，反之废气也很难从远端的气缸汇总到排气总管。
Audi TT 电路图编号 3 / 1版本 2006 年 8 月3.2 l 电喷发动机（184 kW 6 缸），发动机标识字母BUB自车型年2007 起说明：关于◆继电器及保险丝位置◆多芯插头连接◆空控制器和继电器◆接地连接-安装位置一览！关于◆故障查找程序-导航型故障查询程序Audi TT 电路图编号 3 / 2蓄电池，启动机，蓄电池切断点火器，行李箱中后右蓄电池处的主保险丝盒A - 蓄电池B - 起动机J104 -ABS 控制器J234 -安全气囊控制器N253 - 蓄电池断路引爆装置SD1 - 保险丝架 D 上的保险丝 1SD2 - 保险丝架 D 上的保险丝 2SD3 - 保险丝架D 上的保险丝3T2b - 2 芯粉色插头，在蓄电池中断点火器上T47 -47 芯插头连接，在ABS 控制器上T75 - 75 芯黄色插头连接，在安全气囊控制器上14-变速箱上的接地点40-接地点，在右侧后座椅下面671- 接地点1，左前纵梁上B299- 正极连接3（30），在主导线束中ws = 白色sw = 黑色ro = 红色B300- 正极连接4（30），在主导线束中br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or = 橘黄色rs = 粉红色B301-正极连接5（30），在主导线束中P2-正极连接（30a），在蓄电池导线束中* -行李箱中后右蓄电池处的主保险丝盒Audi TT 电路图编号 3 / 3交流发电机，发动机舱内的电控箱中主保险丝架C -发电机C1 -电压调节器J519 -车载电网控制器SA1 -保险丝架 A 上的保险丝 1SA2 -保险丝架 A 上的保险丝 2SA3 -保险丝架 A 上的保险丝 3SA4 -保险丝架 A 上的保险丝 4SA5 -保险丝架 A 上的保险丝 5SA6 -保险丝架 A 上的保险丝 6SA7 - 保险丝架A 上的保险丝7SA8 -保险丝架A 上的保险丝8T2 - 2 芯粉色插头连接，在发电机上T4a - 4 芯黑色插头连接，在发动机舱内前左T8h -8 芯黑色插头连接，插头A，在车载电网控制器上-正极连接（30），在主导线束中B272* -发动机舱内的前左电控箱中的主保险丝架ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 4供电继电器,端子Kl. 50，保险丝J519 -车载电网控制器J682 -供电继电器,端子Kl. 50SC29 - 保险丝架C 上的保险丝29SC31 - 保险丝架C 上的保险丝31T2t - 2 芯黑色插头连接，在车载电网控制器上T8h - 8 芯黑色插头连接，插头A，在车载电网控制器上T11b - 11 芯黑色插头连接，插头A，在车载电网控制器上-左侧A 柱下部的接地点44-接地连接9，在主导线束中374-接地连接10，在主导线束中375-正极连接1（15），在车内导线束中B163* -仪表板左侧继电器座ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 5发动机控制器，Motronic 供电继电器，滤波电容器C24 -抗干扰电容器J271 -Motronic 供电继电器J623 -发动机控制器SC32 - 保险丝架C 上的保险丝32SC36 - 保险丝架C 上的保险丝36T4a - 4 芯黑色插头连接，在发动机舱内前左T81 -81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-接地连接1，在主导线束中366-接地连接13，在主导线束中378-接地点2，左前纵梁上672-正极连接2（30），在主导线束中B298* -发动机舱内的电控箱中的继电器座和保险丝架ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 6发动机控制器，带功率输出级的点火线圈1-3J623 -发动机控制器N70 - 带功率末极的点火线圈1N127 - 带功率末极的点火线圈2N291 - 带功率末极的点火线圈3P -火花塞插头Q -火花塞T4h - 4 芯黑色插头连接, 带功率输出级的点火线圈1 上T4i - 4 芯黑色插头连接, 带功率输出级的点火线圈2 上T4k - 4 芯黑色插头连接, 带功率输出级的点火线圈3 上T14 -14 芯黑色插头连接，在发动机舱内左前部T40 -40 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-气缸盖上的接地点15-接地连接1-，在发动机预接线导线束中281-接地连接2-，在发动机预接线导线束中283-连接1，在发动机舱导线束中D101ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 7发动机控制器，带功率输出级的点火线圈4-6J623 -发动机控制器N292 - 带功率末极的点火线圈4N323 - 带功率末极的点火线圈5N324 - 带功率末极的点火线圈6P -火花塞插头Q -火花塞T4l - 4 芯黑色插头连接, 带功率输出级的点火线圈4 上T4m - 4 芯黑色插头连接, 带功率输出级的点火线圈5 上T4n - 4 芯黑色插头连接, 带功率输出级的点火线圈6 上T14 -14 芯黑色插头连接，在发动机舱内左前部T40 -40 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-接地连接1-，在发动机预接线导线束中281-接地连接2-，在发动机预接线导线束中283-连接2，在发动机舱导线束中D102ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 8发动机控制器、气缸 1 - 6 喷油阀J623 -发动机控制器N30 - 气缸1 喷油阀N31 - 气缸2 喷油阀N32 - 气缸3 喷油阀N33 - 气缸4 喷油阀N83 - 气缸5 喷油阀N84 - 气缸6 喷油阀SC21 -保险丝架C 上的保险丝21T14 - 14 芯黑色插头连接，在发动机舱内左前部T40 - 40 芯黑色插头连接，在发动机控制器上- 连接3，在发动机舱导线束中D103ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 9发动机控制器、发动机转速传感器、爆震传感器G28 -发动机转速传感器G61 - 爆震传感器1G66 - 爆震传感器2J623 - 发动机控制器T2a - 2 芯黑色插头连接，在爆震传感器2 上T3a - 3 芯灰色插头连接，在发动机转速传感器上T3b - 3 芯黑色插头连接，在爆震传感器1 上T40 - 40 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-接地连接（传感器接地），在发动机导线束中220-连接4，在发动机舱导线束中D106ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 10发动机控制器，霍尔传感器，冷却液温度传感器G40 -霍尔传感器G62 -冷却液温度传感器G163 - 霍尔传感器2J623 - 发动机控制器T40 -40 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-接地连接（传感器接地），在发动机导线束中220-连接（5V），在发动机前部导线束中D141ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 11发动机控制器，氧传感器，尾气催化净化器后的氧传感器，氧传感器的加热器，尾气催化净化器后的氧传感器 1 加热器，保险丝G39 - 氧传感器G130 -尾气催化净化器后的氧传感器J623 - 发动机控制器SB1 -保险丝架B 上的保险丝1SB2 -保险丝架 B 上的保险丝 2SB3 -保险丝架 B 上的保险丝 3SB4 - 保险丝架B 上的保险丝4T4b - 4 芯黑色插头连接，在尾气催化净化器后的氧传感器上T6c - 6 芯黑色插头连接，在氧传感器上T81 -81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上Z19 - 氧传感器加热Z29 - 尾气催化净化器后的氧传感器1 加热装置- 正极连接（87），在主导线束中B275ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 12发动机控制器，氧传感器2，尾气催化净化器后的氧传感器2，氧传感器的加热器2，尾气催化净化器后的氧传感器 2 加热器G108 -氧传感器2G131 - 尾气催化净化器后的氧传感器2J623 - 发动机控制器T4f - 4 芯棕色插头连接，在尾气催化净化器后的氧传感器2 上T6i - 6 芯棕色插头连接，在氧传感器2 上T81 - 81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上Z28 - 氧传感器2 加热Z30 -尾气催化净化器后的氧传感器2 加热装置ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 13发动机控制器，冷却器输出端冷却液温度传感器，节气门控制单元，空气流量计，油门踏板位置传感器E45 -GRA 开关G70 -空气质量流量计G79 -油门踏板位置传感器G83 -冷凝器出口上的冷却液温度传感器G185 - 油门踏板位置传感器2G186 - 电控油门操纵机构的节气门驱动装置G187 - 电控油门操纵机构的节气门驱动装置角度传感器 1G188 - 电控油门操纵机构的节气门驱动装置角度传感器 2J338 - 节气门控制单元J527 -转向柱电子装置控制器J623 -发动机控制器T5b - 5 芯黑色插头连接，在空气流量计上T6b - 6 芯黑色插头连接，在节气门控制单元上T6o - 6 芯黑色插头连接，在油门踏板位置传感器上T20c - 20 芯黑色插头连接，插头A，在转向柱电子装置控制器上T40 - 40 芯黑色插头连接，在发动机控制器上T81 -81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上* -带定速巡航装置的车辆ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 14发动机控制器，活性碳罐电磁阀1，进气转换管筏门，凸轮轴调节阀1，曲轴箱排气加热电阻J623 -发动机控制器N79 - 曲轴箱排气加热电阻N80 - 活性碳罐电磁阀1N156 - 进气歧管转换阀N205 - 凸轮轴调节阀1N318 - 排气门凸轮轴调节阀 1SC7 - 保险丝架C 上的保险丝7SC11 - 保险丝架C 上的保险丝11T14 - 14 芯黑色插头连接，在发动机舱内左前部T40 - 40 芯黑色插头连接，在发动机控制器上T81 - 81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-连接5，在发动机舱导线束中D107ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 15发动机控制器，冷却液续流继电器，冷却液续流泵，保险丝J151 -冷却液继续补给继电器J623 -发动机控制器SB6 - 保险丝架B 上的保险丝6SB7 - 保险丝架B 上的保险丝7SB8 - 保险丝架B 上的保险丝8SB9 - 保险丝架B 上的保险丝9SB10 - 保险丝架B 上的保险丝10SB11 - 保险丝架B 上的保险丝11T14 -14 芯黑色插头连接，在发动机舱内左前部T81 -81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上V51 -冷却液继续补给泵* -发动机舱内的电控箱中的继电器座和保险丝架ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 16发动机控制器，二次空气泵继电器，二次空气泵电子马达，燃油系统诊断泵J299 -二次空气泵继电器J623 -发动机控制器T81 -81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上V101 -二次空气泵马达V144 -燃油系统诊断泵-接地连接2，在主导线束中367-接地点2，左前纵梁上672-正极连接1（87a），在主导线束中B350* -带燃油系统诊断泵的车辆** -发动机舱内的电控箱中的继电器座和保险丝架ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 17发动机控制器、制动信号灯开关、制动踏板开关，离合器位置传感器F -制动信号灯开关F47 -制动踏板开关G476 -离合器位置传感器J104 -ABS 控制器J519 -车载电网控制器J623 -发动机控制器SC1 - 保险丝架C 上的保险丝1SC2 - 保险丝架C 上的保险丝2T4t - 4 芯黑色插头连接，在制动灯开关上T16a - 16 芯黑色插头连接，插头E，在车载电网控制器上T47 - 47 芯插头连接，在ABS 控制器上T81 -81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-接地连接6，在主导线束中371-接地连接7，在主导线束中372-连接1（54），在主导线束中B335* -带手动变速箱的车辆ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 18发动机控制器，散热器风扇控制器，散热器风扇J293 -散热器风扇控制器J533 -数据总线诊断接口J623 -发动机控制器J743 -双离合器变速箱机电装置T4c - 4 芯黑色插头连接，在散热器风扇控制器上T16 -16 芯插头连接，诊断插头T20d - 20 芯黑色插头连接，在数据总线诊断接口上T20e - 20 芯插头连接，在双离合器变速箱机电装置上T81 - 81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上V7 -散热器风扇V177 -散热器风扇2-连接1（驱动系统高速CAN 总线），在主导线束中B383-连接1（驱动系统低速CAN 总线），在主导线束中B390-连接1（诊断），在主导线束中B444•-CAN 总线（数据导线）* -装有双离合器变速箱02E 的车辆ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 19燃油泵继电器、电动燃油泵 2 继电器J17 -燃油泵继电器J49 -电动燃油泵2 继电器J519 -车载电网控制器J623 -发动机控制器SB7 - 保险丝架B 上的保险丝7SB8 - 保险丝架B 上的保险丝8T11b - 11 芯黑色插头连接，插头A，在车载电网控制器上T81 - 81 芯黑色插头连接，在发动机控制器上-正极连接1（15a），在主导线束中B277* -发动机舱内的电控箱中的继电器座和保险丝架ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色Audi TT 电路图编号 3 / 20组合仪表中的控制器，燃油压力开关，冷却液不足显示开关，燃油存量表传感器，预供给燃油泵，燃油存量传感器 2F1 -机油压力开关F66 -冷却液不足显示开关G -燃油存量表传感器G1 -燃油存量表G6 - 预供给燃油泵G169 - 燃油存量传感器2J285 - 仪表板中的控制器K3 - 机油压力指示灯K28 -冷却液温度和冷却液不足显示指示灯T5a - 5 芯黑色插头连接，在燃油存量显示传感器T14 - 14 芯黑色插头连接，在发动机舱内左前部T32 - 32 芯蓝色插头连接，在组合仪表中的控制器上Y24 - 组合仪表显示单元43-右侧A 柱下部接地点390-接地连接25，在主导线束中410-接地连接1（传感器接地），在主导线束中ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or = 橘黄色rs = 粉红色* -传感器接地输出端** -全轮驱动的车辆WI-XML 页码，21/21 Audi TT 电路图编号 3 / 21仪表盘控制器，机油油位和机油温度传感器G266 - 机油油位和机油温度传感器J285 - 仪表板中的控制器J533 -数据总线诊断接口SC1 - 保险丝架C 上的保险丝1SC4 - 保险丝架C 上的保险丝4T6a - 6 芯黑色插头连接，在发动机舱内前左T20d -20 芯黑色插头连接，在数据总线诊断接口上T32 -32 芯蓝色插头连接，在组合仪表中的控制器上Y24 -组合仪表显示单元-连接（高速总线），在仪表板导线束中A121-连接（低速总线），在仪表板导线束中A122-正极连接2（15a），在主导线束中B278•-CAN 总线（数据导线）ws = 白色sw = 黑色ro = 红色br = 褐色gn = 绿色bl = 蓝色gr = 灰色li = 淡紫色ge = 黄色or= 橘黄色rs= 粉红色。
技术：关于变速箱——侃侃4AT、6AT、DSG和CVT那点儿事儿汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
气缸排列形式气缸排列形式，顾名思义，是指多气缸内燃机各个气缸排布的形式，直白的说，就是一台发动机上气缸所排出的队列形式。
目前主流发动机汽缸排列形式：L：直列V：V型排列其他汽缸排列方式：W：W型排列H：水平对置发动机R：转子发动机直列发动机直列发动机，一般缩写为L，比如L4就代表着直列4缸的意思。
直列布局是如今使用最为广泛的气缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的发动机上。
这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面，并且只使用了一个气缸盖，同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单，好比气缸们站成了一列纵队。
『直6发动机』具体来说，我们常见的大致有L3、L4、L5、L6型四款（数字代表气缸数量）。
这种布局发动机的优势在于尺寸紧凑，稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，当然也意味着制造成本更低。
同时，采用直列式气缸布局的发动机体积也比较紧凑，可以适应更灵活的布局。
也方便于布置增压器类的装置。
但其主要缺点在于发动机本身的功率较低，并不适合配备6缸以上的车型。
V型发动机所谓V型发动机，简单的说就是将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起（左右两列气缸中心线的夹角γ＜180°），使两组汽缸形成一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形（通常的夹角为60°），故称V型发动机。
与我们上面介绍的直列布局形式相比，V型发动机缩短了机体的长度和高度，而更低的安装位置可以便于设计师设计出风阻系数更低的车身，同时得益于汽缸对向布置，还可抵消一部分振动，使发动机运转更为平顺。
比如一些追求舒适平顺驾乘感受的中高级车型，还是在坚持使用大排量V型布局发动机，而不使用技术更先进的“小排量直列型布局发动机+增压器”的动力组合。
概括的说：我们可以这样理解，发动机气缸采用V型布局，可以说在结构层面上克服了一些传统直列布局的劣势，但同样，精密的设计让制造工艺更复杂，同时由于机体的宽度较大，也不方便安装其他辅助装置。
⼋⼤品牌VR设备评测性能对⽐VR设备真正⽕于2016年，各种热钱资本蜂拥⽽⾄，使得这个⾏业⼗分膨胀，经历了2017和2018，⼈们对技术的冷静，消费者对VR的需求也在发⽣着改变。
起初由google⼗⼏元⼀个的carboard到现在少则⼏千元⼀体设备，产品始终追逐着消费者的需求，⽽且永⽆停⽌。
这批⽂章以点概全，抛砖引⽟，⽬的是看清这万象丛⽣、⽣机勃勃的VR市场。
1【Oculus RiftCV1】产品类型：外接式头戴设备，显⽰屏：OLED，显⽰尺⼨：5.7⼨，分辨率：2160*1200，视场⾓：100度，内建3D⽿机，头部6轴LED传感器，定位系统：Constellation System，控制⼿柄Xbox one，运⾏平台：Oculus Home2.【HTC Vive】产品类型：外接式头戴设备，显⽰屏：OLED，显⽰尺⼨：5.7⼨，分辨率：2160*1200，视场⾓：100度，⾃带3.5毫⽶⽿机接⼝，空间定位追中技术，定位系统：LightHouse System，⾃带传感器⼿柄，运⾏平台：Steam VR3.【PSVR】产品类型：外接式头戴设备，显⽰屏：OLED，显⽰尺⼨：5.7⼨，分辨率：1920*1080（单眼960*1080），视场⾓：100度：刷新率：120Hz，90Hz，传感器，加速传感器，陀螺仪，视频输⼊：1080P/120FPS ，接⼝输⼊：HDMI USB，产品尺⼨：VR头显：187*185*277m 产品重量：头显：610g（不算绑带）：中央处理器：365g ：延迟：18ms以内，单固定带，快速脱卸按钮：9个LED⽤于360°头部位置追踪，3D⾳效中央处理器功能：3D⾳效处理，社交屏幕（镜像模式，分离模式），影⽚模式纠错.4【UGP】产品类型：⼀体机，显⽰屏：TFT，显⽰尺⼨：5.5⼨，操作系统：安卓，分辨率：⽹页宣传是4K，进⼊安卓后看系统配置是1080，处理器：全志H1或全志VR，这款处理器是⾏业⾥最具性价⽐的⼀款处理器，可以使整个产品成本价格⼤幅下降，价格上较具有竞争⼒。
看到个有意思的帖子，作者：左撇子车神1.大众的VR6初看VR6可能很多人都不明白其中的含义，包括笔者也一样。
相对于W12在电影《非常人贩2》中的大放异彩，VR6就显得名气甚小。
但如果是关注大众的车友，听到VR6这个词就不会觉得陌生了。
没错，VR6发动机大众特有的小夹角V型发动机，与常规的V6发动机有非常大的差别。
大众为何要另辟蹊径开发这种独特的发动机呢，是VR6的性能比普通V6更好，还是如许多人说的，为了配备在小型车上呢？其实这些都不是真正的原因，真正原因在于最终的W系列发动机。
VR6在性能上并不优于V6。
VR6其实就是大众研发的一种发动机气缸的排列形式，有别于直6和V6的另外一种发动机。
常规的V6发动机是一个相当于两个直3的发动机共用一组曲轴，并且以60度夹角布置的发动机。
它的长度要远远短于直6发动机，但是它的宽度却很大。
而VR6发动机是把6个气缸相互错开的布置方式，两面交错开的气缸成15的夹角。
这样它的长度要短于直6，而宽度又要窄于V6。
对于V型6缸发动机而言，60度的夹角属于最优化的设计，这是经过无数次的实验得出的公认结构。
所以全世界所有的V6发动机全部都是采用的60度夹角设计。
而大众另辟蹊径采用这种15度夹角，自然打破了这一黄金角度的惯例。
事实上大众在刚刚开发VR6的时候，最大的问题就是出现在平衡震动方面。
大众投入了大量的人力物力，经过了无数次的实验，最终通过多种平衡手段解决了这一问题，但即使如此，VR6的震动仍然大于V6，因为即使大众将震动改善到极致，它也无法超越结构上的差异，就像直列发动机震动大于V型发动机一样，夹角更小的VR6从结构本身就决定了它的震动会大于V6。
发动机的振动主要是来源与活塞往复运动带来的上下振动，尤其是气缸在作功冲程中，活塞对发动机的振动最大。
然而由于在V6发动机中，活塞向下止点运动是的方向是与垂直方向成30度夹角的，所以它对振动产生的分力就要小一些。
同时V6发动机技术成熟，60的夹角几乎可以把发动机的平衡趋于完美。
除了震动方面，其它方面的性能，VR6也是不如V6的。
前文已经说过V6发动机是以3个气缸为一组，相当于两个直3排列在曲轴的两侧。
每列气缸的之间的夹角是60度。
在正前方看就是一个V字型，故为V6发动机。
由于6个气缸分别布置成两列，所以就需要有两套气缸盖。
但是V6发动机的进气可以布置在两列气缸的中间，而排气分别布置在两列气缸的外侧。
正是由于这种布置，就可以使V6发动机的重力分配达到对称的效果，极大的方便了发动机舱的重力分配。
接下来我们再看看VR6的结构特点，前面说过VR6具备了V6和直6发动机在尺寸上的优势。
那么VR6和V6还有其他的区别是什么呢？由于VR6采用了两列气缸的15度夹角设计。
在俯视图上看就是像直6发动机的奇数号气缸和偶数号气缸分别向两边错开，并且气缸与气缸之间还是紧密的贴着。
道理很简单，就如同用了很大的力气把直6发动机的长度压短了，为了不使气缸变形，它们就会一左一右的错开了。
这样气缸之间的连线就是一个曲折的S形。
所以就可以像直6发动机那样采用一个气缸盖，降低了成本。
正是由于两列气缸之间几乎没有空间，所以它的进排气就没有办法像V6那样布置，只能采用一侧进气一侧排气的布置方式，不利于发动机的重力分配虽然VR6发动机比V6发动机有着结构更紧凑的特点，但是它在很多方面上的表现都不如V6发动机。
大众是不会为了一个先天就要差一截技术来全力研发的。
看来大众开发VR6的目的是“醉翁之意不在酒”。
那是不是如大家认为的，大众是为了在其小型车上采用，打造“小钢炮”使呢？从结构看确实如此，而且现有的高尔夫和POLO都无法布置常规的V6发动机。
其实这个理由并不是很站得住脚。
从高尔夫来看，如果进行了优化的设计，放下普通的V6发动机并不是很难的事情。
而且这样的实例也是有的，雷诺的A0级小车克利欧（CLIO）就装过V6发动机。
既然连A0级的车都可以装下V6，所以只要经过优化设计后，高尔夫同样可装的下V6。
连巨大身材的途锐3.2也采用了VR6发动机就算目前的高尔夫放不下，但高尔夫并不是一成不变的，对于这个级别大小的车重新设计时完全可以容下V6。
那是为了POLO？显然也说不过去，因为在VR6开发成功以后，大众从未给POLO装配过。
即使是POLO GTI也只是搭载的直列4缸的1.8T。
因为在大众看来，这个级别的车没必要装6缸机。
而且前面说的这些小钢炮都属于销量小的个性车型，非利润主流，没必要为此单独开发。
包括GLOF GTI搭载的直4 2.0TFSI这样的车都是针对少数追求个性化运动跑车的群体，更何况搭载了VR6发动机的GLOF R32以及R36这样产量更少的“小钢炮”的用户群体就更少了。
这是了解奥迪的人们就会有疑问了，那么奥迪TT也是像R32、R36那样数量很少的车吗？虽然奥迪TT的用户群体要大于R32、R36，但是一来是在现有的VR6基础上，它采用了VR6，如果没有，在设计开发的时候匹配上V6也问题不大。
与TT个头差不多的小跑车，配备6缸发动机的并不少见。
不难看出大众开发VR6的真正目的不是为了这些小车可以搭载上大排量的发动机。
既然不是为了大众这些经典的小车开发的那是为了什么呢？还记得开头提到的电影《非常人贩2》吗？电影里的“主角”W12的奥迪A8，在影片了风头出尽，攥足了噱头。
同时该片也被奥迪称之为宣传片。
我们今天不是谈电影，也不是谈A8，而是要谈这辆A8的“心脏”W12发动机。
这才是大众开发VR6的真正目的。
其实W12和VR6的关系可以近似的看成V12和直6的关系。
相信很多人已经明白了，那么就要相信自己的直觉。
VR6的衍生物就是W12，可以近似成两台VR6发动机组成的。
大家不要也以为W12的正视图也是一个W形，故得名W12，这样W12就有两个曲轴了，大众是不会这样设计的，W12是两个VR6共用一套曲轴，两个VR6发动机里侧的气缸之间成72度夹角布置。
在正面看就是四列气缸之间成15度、72度、15度布置。
更像是一把扇子。
难道是W12的性能要比V12好吗？在结构上看仿佛是这样，就如同V型的要比直列的好一样。
由于W12的曲轴长度要比V12的短，所以强度好。
而且W12必须采用四组凸轮轴布置，每组凸轮轴只需布置6个凸轮，相比V12的两组凸轮轴，每组12个凸轮的布置，W12运动时消耗的能量就要小一些，发动机的响应就快。
而且W12的每列气缸的活塞的振动的力与垂直分力的夹角都要大于V12的30度。
而且W12的长度要短于V12，但是宽度却很大，但是并不会影响其布置。
似乎W12的性能要比V12好，但是事实并非如此。
由于W12的结构非常复杂，气缸之间的夹角也非主流设计，对于振动的平衡更是远没有纸面上这么简单。
这个道理如同前面所说的VR6与V6区别一样，这里就不再重复了。
大众通过研发W12的思路更是为研发更多的缸数的发动机奠下了基础。
于是出现了W16，并搭载在了大众旗下的布加迪威龙16.4上，这台8.0升的百万欧元心脏，使其达到了恐怖的1001马力、1250牛"米，在2.5秒的瞬间就可以达到100千米/小时，最高时速更是高达402千米/小时。
这对于常规的V12发动机来说是无法想象的，而如果做成V16呢？至少我是不敢想这样的发动机！通过以上的阐述，可以发现大众之所以费尽心思的研发VR6发动机，主要还是为了它的衍生产品——W系列发动机，特别是W12发动机。
只有在高端发动机上达到了成功，才能不受制于车型。
同时，一旦在W型发动机上获得了成功，反而VR6就成为了W12的副产品。
可以在很多车型上继续装备，乃至于像迈腾和途锐这样完全可以装下V6发动机的车也搭载了VR6。
因为大众自己并没有V6发动机，既然开发了VR6就不能不用，如果大众只把VR6只装在R32、R36上，那会占用很大的成本，大众的利润也就会大幅下降。
而奥迪和大众又是相对独立的两个部门，奥迪同样不会轻易把自己的V6送给大众。
所以大众的VR6在达到了W12上的成功衍生后，还会继续扮着自己角色，发挥作用。
2.V6对比直六哪个更先进衡量汽车档次的标准有很多，比如汽车尺寸、排量、轴距、价格等等，然而作为汽车“心脏”的发动机显然是最重要的“硬参数”之一。
人们常常争论什么样的车才能算得进入高档轿车甚至豪华轿车的级别。
一个比较流行的说法是看汽车是否装备了Ｖ６以上级别的发动机，这种说法其实并非没有道理，如盘点海外目前热门的高级轿车或者豪华轿车，几乎都装备了Ｖ６、Ｖ８甚至以上级别的发动机。
就国内车市的现状来看，首先在豪华轿车一级，我们熟悉的奔驰、雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克、讴歌等，除宝马一家坚持独家的直６发动机外，都清一色配置了Ｖ６发动机（个别是Ｖ８发动机）。
而在中高级轿车和高级轿车领域，由于中国国情现状以及造车成本等因素，仍然呈Ｌ４(直列四缸)发动机和Ｖ６发动机并存的现状。
在热销车型中，新雅阁、凯美瑞、马６等主要装备Ｌ４发动机（雅阁最高配版是Ｖ６发动机），而新一代天籁、新君威、锐志等则主打Ｖ６发动机。
作为汽车消费者需要了解的是，在中高端轿车领域，Ｖ６发动机取代Ｌ４发动机是未来的大势所趋。
对于多年的Ｖ６和Ｌ４市场之争，其实也早有定论：其一，发动机的缸数与汽车的档次和动力方面是有一定的正比关系的，六缸发动机在工艺、档次和动力潜质方面肯定优于四缸发动机；其二，从发动机布局的发展来说，Ｖ形布局可以说是传统直列Ｌ形布局的改良，特别是在中大排量发动机上，亮点很突出。
对于Ｖ６发动机的主要优势，我们不妨从四个方面进行一下技术解析。
拥有更大的动力潜质同样一辆马车，用６匹马拉还是用４匹马来拉更有力量？答案不言而喻。
其实这正可以解释为什么相近排量的Ｖ６发动机比Ｌ４发动机在动力性上更有优势。
其实以海外热销的轿车来看，汽缸与车的动力基本是正比关系：低档微型车以前有三缸的，普通家庭小车往往是四缸的，性能轿车基本是六缸或者八缸的，而超级跑车则是十缸甚至十二缸的。
此外，如果再以国产轿车做参数对比，主流的２．５升左右Ｌ４发动机，功率一般在１２０kＷ～１３０kＷ之间，扭矩在２２５Ｎ·ｍ以下，而比如新一代天籁的２．５升Ｖ６发动机，最大功率已经达到了１３６kＷ，最大扭矩更达到了２３２Ｎ·ｍ。
这里值得注意的是，Ｖ６发动机一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力，这对于车子起步表现和城市路况非常重要。
更为平顺、安静这一点其实是Ｖ形发动机布局最大的优势所在，传统的直列发动机汽缸呈线型排列，由于布局不对称，不同汽缸间的运动会相互干扰，因此当排量较大时，发动机的震动和噪音都很大；而Ｖ形发动机，由于汽缸呈７０～９０度的夹角对称分布，相邻汽缸间的震动正好可以相互抵消，因此震动和噪音都会明显减少。
事实上，驾驶过Ｖ６发动机车型的车主们，基本都会对发动机的平顺和安静留下很深刻的印象。
