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CRH1型动车组供风系统概述一、供风系统的功用1.供风系统是为动车组用风装置及设备提供风量充足、压力正确和质量合格的压缩空气(见图7－1)。
2.为了弥补无三相辅助电源情况下的供气，系统还设置了储风缸。
3.设有辅助供风系统，当主供风系统的压力较低时，将确保受电弓起升时所需要的压缩空气。
二、供风系统及装置的组成1.供风系统(图7－2)由制动系统；空气悬挂系统；厕所用风设备；自动车钩装置；受电弓供风；车门脚踏板和门扇密封六部分组成。
2.空气在三个供风模块中经过压缩、干燥和净化处理后被存入主风缸，而后压缩空气再经过车钩而贯通整列车组的主风缸管路，从储风缸分别送到各用风装置。
(1)救援回送时，由救援车通过自动车钩供气。
(2)车辆静止时，外部气源通过外部供气人口供气。
三、压力空气供给系统组成压力空气供给系统由主压缩机、辅助压缩机、空气干燥器、过滤器、管道、风缸、安全阀、压力传感器等组成。
四、供风系统装置及设备分布安装供风系统设备安置在拖车的底架上。
其中Tb车供风系统由二系悬挂储风缸、主压缩机单元、辅助压缩机单元组成，Tb车由二系悬挂储风缸、主压缩机单元组成。
五、供风系统的主压缩机单元主压缩机单元被分为两个独立的模块。
一个是压缩机模块，一个是空气干燥器模块。
空气干燥器模块包含空气干燥器、过滤器、控制和监控元件以及两个75L的储风缸。
这两个模块由一个柔性软管连在一起，由辅助三相系统供电。
六、供风系统主风缸管结构1.主风缸管为不锈钢制，是将压缩空气供给列车其他的用风装置。
2.在车辆与车辆之间，由半永久性和永久性车钩内的软管将主风缸管路连接起来。
3.通过设在车辆之间的自通风隔离阀，可以实现列车各节车的通风。
七、供风系统二系悬挂风缸结构二系悬挂风缸为铝制材料，安装在靠近二系悬挂空气弹簧的车辆的底架上，为空气弹簧提供辅助供风，每个空气弹簧设一个风缸。
八、供风系统辅助压缩机单元1.辅助压缩机单元包括压缩机和空气干燥气。
2.辅助压缩空气储存在一个25L的风缸里，足以满足受电弓起升的供气。
CRH1型动车组列车控制系统概述一、ATC列车运行自动控制系统概述。
1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。
2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统：(1)ATP列车超速防护系统。
(2)ATO列车自动驾驶系统。
(3)ATS列车自动监控系统。
二、列车运行自动控制系统的控制原理1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离(和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度)的信息。
2.列车实行一次制动控制方式。
列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。
3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。
4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。
三、列控系统的基本功能1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。
2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。
四、车载设备功能1.开口速度计算；测速测距；列车定位。
2.行车许可及限制速度的监督和显示。
3.司机操作的监督；列车溜逸和退行的监督；列控信息的记录。
五、车载设备人机界面功能1.为机车乘务员提供数据输入及其他操作的手段。
2.为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离，以及其他文本及图形方式的显示。
动车组供风系统简述发布时间：2021-04-06T04:22:40.866Z 来源：《中国科技人才》2021年第5期作者：赵方诚杨明王明凯[导读] 供风系统作为制动系统极其重要的组成部分，越来越受到从业人员的重视，本文主要对供风系统进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：供风系统作为制动系统极其重要的组成部分，越来越受到从业人员的重视，本文主要对供风系统进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
关键词：动车组；供风系统；原理1.引言中国高铁以四纵四横为基本的布局，逐渐扩展成八纵八横的庞大网络，极大的丰富了国人出行方式，压缩了城市与城市之间人口流通的时间成本和运力成本，为国民生产提供了强大的运输保障。
制动系统是高速动车组几大核心系统之一，与安全密切相关。
制动对于动车组可运行的最高速度有决定性的影响，简单的说，就是制动能力有多大，列车才能运行多快；供风系统是制动系统十分重要的组成部分，因此对于供风系统的研究就显得尤为重要。
2.制动系统概述在轨道交通车辆领域，制动系统可划分为3个子系统:制动供风系统、制动控制系统、基础制动装置。
目前我国电动车组的制动系统普遍采用的是电气制动和空气制动复合的方式。
我国目前在线运行的动车组上配置的制动系统，所采用的制动形式为:电气指令计算机控制的电空复合制动，制动力是由空气制动与电气制动(或称电制动)复合作用形成的，如图1所示。
图1动车组制动系统组成结构图3.空气制动系统简介传统的轨道交通制动机有两种类型：空气制动机和电空制动机。
电空制动机是在空气制动机的基础上引入电控(电磁、电子或者计算机控制)部分构成的。
从制动原理上，它们都可以简称为空气制动系统。
为空气制动系统通过压缩空气进行制动控制，制动力是通过基础制动装置(夹钳)与轮轨的接触摩擦来实现制动的。
所以，其制动指令发出和传递、制动控制和最终制动力的产生都需要一定压力的压缩空气，来实现制动系统功能。
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述⼀、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有⼗⼀种速度防护模式：(1)区间追踪运⾏模式。
(2)带LU2的区间追踪运⾏模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运⾏模式。
⼆、ATP装置区间追踪运⾏模式在区间跟踪运⾏模式时，设备核对速度产⽣的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运⾏模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进⼊了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的⽣成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的⼀段时间内，⽣成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会⽣成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进⼊列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站⼝的Balise信息⽣成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程⾃动切换到『⼈控优先』。
正线停车时不为⼈控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『⽆信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为⼀个闭塞区处理。
6.其后进⼊⽆码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从⼊⼝的有源应答器接收应该进⼊的线路的数据。
列车发出停⽌在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进⼊TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
CRHl型动车组司机室操作控制电器概述CRHl型动车组司机室操作控制电器概述⼀、CRHl型动车组操作控制电器设备特点1.CRHl型动车组操作控制电器设备，有两种功能：⼀是控制功能，⼆是显⽰功能。
2.CRHl型动车组操作控制电器设备，闭合⽅式分为三种⽅式：控制按钮分⾃复式和机械锁闭式及机械锁闭⾃复式；开关为指⽰定位式；显⽰屏为按键触摸式。
⼆、CRHl型动车组具备控制、显⽰功能的操作控制电器除设备状态指⽰灯、LKJ、DMI显⽰器按键、遮阳板、DSD 脚踏及升降按钮、紧急停车制动按钮、风笛按钮、开门、降⼸按钮、定速按钮、控制开关只具备⼀种控制功能外，其他按钮都具备显⽰及控制功能。
三、CRHl型动车组操作控制电器闭合⽅式分类1.CRHl型动车组操作控制电器设备控制按钮除紧急停车制动按钮外，其他控制按钮全部为⾃复式。
2.紧急停车制动按钮、主控制器⼿柄为机械锁闭式。
3.司机室电钥匙为定位式。
4.智能显⽰器IDU按键为触摸式按键。
四、CRHl型动车组制动系统操作控制电器设备作⽤1.制动系统操作控制电器，主要安装在左侧控制⾯板Bl 上。
由2个指⽰灯和3个控制按钮组成。
2.制动系统各按钮控制的作⽤，是控制动车组制动系统实施不同⽅式的制动性能。
(1)左l：制动测试按钮，按动此按钮根据按钮点亮状态，按程序进⾏制动性能测试及判断制动性能。
①制动测试按钮不亮，表⽰制动性能测试未启动。
②制动测试按钮亮绿灯，表⽰按程序可进⾏制动测试及制动释放。
③制动测试按钮绿灯闪烁，表⽰制动测试期间出现故障。
(2)左2：制动测试指⽰灯，司机根据指⽰灯点亮状态，判断制动性能测试是否正常。
①制动测试指⽰灯不亮，表⽰制动试验未启动。
②制动测试指⽰灯亮红灯，表⽰测试期间制动施加。
③制动测试指⽰红灯闪烁，表⽰制动测试期间出现故障及制动测试未通过。
(3)左3：停放制动按钮，在停车状态防溜及制动测试时，按动此按钮根据按钮点亮状态，确定停放制动启动及性能。
CRH1型动车组辅助供电系统的功能和监控
概述
一、辅助供电系统的监控原理
1.当列车正常运行时，辅助电源系统的大多数功能自动受到监控，不需要处理。
2.本系统由本地的与列车中央电脑系统TCMS通信的牵引控制系统进行监控。
二、辅助供电系统正常操作原理
1.当启动牵引系统时，辅助逆变器将得到DC环节电压的供电。
(1)在DC环节电压达到正确限值以后，系统自动启动。
(2)5个辅助逆变器之一，会首先为公用三相总线供电。
(3)闭合自身的三相隔离接触器并实施软启动。
2.三相AC总线得到供电后，其他逆变器将其振幅、频率和相位继电器同步后的电压供给三相AC总线，然后闭合隔离接触器。
当关闭系统时，首先关闭逆变器，再断开隔离接触器。
3.当对三相AC总线供电/断电时，电池充电器会自动启动/关闭。
三、辅助供电系统救援回送操作原理
辅助供电的功能与正常操作模式相同。
四、辅助供电系统固定电源操作原理
1.当连接固定电源时，三相总线的负载容量会受到限制。
2.在这种模式下，电池充电器成为主负载，其启动方式与正常操作模式相同。
五、三相辅助供电系统接地操作原理
正常运行时，应使用接地开关将三相辅助供电系统在Tp 车内接地，这就避免了启动辅助逆变器模块的可能性。
六、辅助供电系统外部三相电源连接操作原理
可以通过Tp或Mc车上的插座连接外部400V三相电源。
在车库或列车救援时使用这种电源。
只要连接了外部电源，司机操控台面板B2上的外接电源显示绿灯即亮。
CRH1型动车组高压供电系统处理功能和监控概述一、受电弓结构及控制原理1.列车两个受电弓不能同时升起，始终选择后面的受电弓，如果后面的受电弓不能使用，将自动选择前面的受电弓。
2.使用司机面板B2上的按钮进行，升弓和降弓控制。
(1)如果探测出异常情况，受电弓将自动降下。
(2)手动切除受电弓，在IDU网侧电压状态菜单上进行，防止故障受电弓重新升弓。
3.如果受电弓显示“不能按序降弓”，压力开关可能损坏造成错误显示。
(1)通过外侧观察受电弓，验证受电弓是否降下。
(2)如果受电弓降下，使用切除功能以关闭故障受电弓。
注意!如果受电弓确实被锁闭在升起位，列车不能移动，否则可能会造成接触网严重损坏。
二、网侧断路器结构及控制原理1.网侧电压系统配有5个电路断路器，它们受TCMS系统的自动控制。
所有5个断路器依次关闭。
2.网侧解扣继电器链，通过主变压器油位显示器和电机及网侧变流器内的网侧解扣继电器打开。
3.网侧电压隔离继电器链，通过安全停止按钮和过电流探测继电器打开。
4.在没有升弓的情况下，网侧电压总线网侧断路器可连接/断开网侧电压至拖车的电路。
一般情况下，在正常网侧电压激活/失活时它将保持关闭。
只有在保护状态或无电池电压可用时它才会打开。
断路器通过继电器链受计算机控制。
5.网侧电压隔离继电器链，通过安全停止按钮和过电流探测继电器打开。
6.手动断路器切除：断路器可通过使用IDU网侧电压状态菜单上的切除功能防止其关闭。
7.切除之后断路器将回到激活状态，是关闭还是打开取决于网侧电压是否被激活。
三、电流保护控制原理1.还有一个过电流继电器，作为网侧电压隔离继电器链的一部分。
如果该继电器中断继电器链，网侧断路器将立即打开。
2.如果探测出过电流，可再尝试两次将高压系统再次激活。
3.在这些尝试过程中，计算机系统将试着找出必须打开的网侧断路器以隔离列车的错误部件。
4.当错误部件被隔离时，列车可以降级牵引进行运行。
四、自动过分相GFX－3单元的控制原理1.直接位于受电弓下的转向架装有轨道磁铁探测器，可以显示正在进入分相区。
高速动车组制动及供风系统技术概述摘要：制动系统与动车组行驶的安全性息密相关，其采用空电复合的制动模式，通过制动控制系统将指令传输到基础制动装置，以实现动车组的制动。
本文介绍与分析了高速动车组制动系统的组成以及制动指令，对制动系统的功能进行了分类，并且对于动车组供风系统进行了描述与比较。
关键词：动车组；制动系统；供风系统1.制动系统组成我国高速动车组制动系统的组成包括制动控制系统，基础制动装置以及供风系统。
其中制动控制系统包括制动控制装置和指令发生及传输装置。
基础制动装置包含带有防滑阀的增压气缸与油压盘式制动装置。
供风系统由空气压缩机、干燥器、总风管以及风缸等组成。
动车组采用空电复合的制动模式，即再生制动与空气制动。
动车（M车）同时采用再生制动及空气制动模式，而拖车（T车）仅采用空气制动。
动车制动时首先采用再生制动模式，当再生制动力不足时，辅助以空气制动进行补充。
M车、T车均采用气压盘式基础制动装置，其中T车采用轴装制动盘，M车采用轮装制动盘。
为减轻闸片的磨损，空气制动实行延迟充气控制。
图1展示了动车的制动控制系统从制动指令产生到传达到基础制动装置的流程框图。
图1 制动系统组成框图2. 动车组制动指令介绍动车组制动控制指令由司机制动控制器发出，经列车信息控制系统传输，被每辆车的制动控制装置接收，制动控制单元（BCU）接收指令以后依照列车行驶速度进行计算进而控制列车减速的速率，从而实施再生制动与空气制动。
其中空气制动是通过电流控制电空转换阀（EP阀），将与电流相对应的压力信号传输到中继阀，中继阀将流量放大的同比率压缩空气传输到基础制动装置，由增压气缸将空气压力变成油压，最终通过制动盘液压夹钳将压力施加到制动盘上，以实现制动作用。
动车组由两种发出制动指令的情形，在正常运行时，由司机制动控制器发出的指令，而当行驶异常的情形则由自动列车防护系统（ATP）或者列车运行监控记录装置（LKJ2000）发出的安全制动指令。
CRH1型动车组供风系统作用和控制概述
一、供风系统的控制原理
1.供风系统由主控列车计算机控制和监控，正常情况下系统自动工作，无需进行特殊人工处理。
2.智能显示器IDU的供风状态菜单页显示状态概况，并可进行某些功能操作控制。
(1)列车启动时，一个压缩机被计算机系统自动设为主机模式，其他两个压缩机被设为从属模式。
(2)每次列车启动时，主压缩机的功能就是保证所有压缩机的工作时间相等。
3.列车初始启动时，所有压缩机同时工作，以便在最短的时间内满足列车所需的供气要求。
4.避免压缩机的抗压启动，在压缩机已经停止后，采用30s的延时启动。
二、供风系统启动控制原理
当列车启动时，主断路器闭合，辅助三相电源正常，所有的压缩机启动。
随着压缩机的工作，管路和储风缸内的压力上升。
智能显示器IDU会显示压力上升的情况。
只要主风缸压力低于600kPa，动车组即实施紧急制动。
当主风缸管路的压力高于600kPa时，供风系统已准备好，可用于操作紧急制动的要求复位，在压力达到1000kPa时所有的压缩机停
止工作。
三、供风系统主压缩机正常操作控制原理
1.正常操作时，压力在850～l000kPa之间变化。
2.空气干燥器模块的压力传感器，通过与列车计算机传递模拟信号的方式控制压缩机的启停。
(1)如果压力下降到了850kPa时，主压缩机启动。
(2)如果压力下降到了800kPa时，另一个二级压缩机启动。
(3)如果压力继续下降到了700kPa时，第三个压缩机启动，700kPa时智能显示器就会出现“主风缸压力低”的警告。
(4)压力下降到600kPa时，实施紧急制动。
四、供风系统辅助压缩机正常操作控制原理
1.当受电弓起升主风缸管路的压力低于500kPa时，辅助压缩机即自动启动。
2.辅助压缩机启动后，会继续工作直到辅助风缸的压力达到700kPa即自动停止。
3.如果控制设备出现故障，可以采用手工按动Kl柜按钮，手工方式强迫启动辅助压缩机。
五、人工控制压缩机和传感器正常操作控制原理
1.在智能显示器IDU的供风状态菜单，可以帮助实现人工启动/停止主压缩机，将压缩机和压力传感器的操作排除在外。
2.可以通过司机室内的电器柜K1柜启动按钮，对辅助压缩机进行手工控制。
3.选择需要的主压缩机，可以指向菜单页上的符号(见图7－3)。
(1)被选后就标上了黑框。
(2)启动或停止压缩机可以点击手动开/关键，启动时会显示一个警告信息，因为气压必须人工监控。
(3)接通或切断压缩机可以以点击切人/切除按钮。
切断时信号显示蓝色。
(4)选择需要的压力传感器可以指向菜单页上的符号，被选后就标上了黑框。
(5)接通或切断传感器可以指向切人/切除按钮。
切断时
符号为蓝色。
(6)启动或停止辅助压缩机可以按司机室电器柜上的控制按钮。
启动后压缩机将运行10min，有警告信息显示。
(7)如果连上了外部供风系统，司机室操控台的指示灯即亮，而且IDU显示出一个B类警报。
六、辅助压缩机控制原理
1.由受电弓控制风路压力开关测量，当压力低于50kPa 时将压力反馈车辆控制单元计算机，计算机控制辅助压缩机启动。
2.通过司机室内的电器柜K1柜启动按钮，对辅助压缩机进行手工控制启动。
七、主压缩机模块
1.主压缩机模块组成
主压缩机模块由电动压缩机、空气干燥器、外接风源、安全阀、软管、精密油滤器、压力传感器、截断塞门、风缸等组成。
2.主压缩机模块各设备作用原理
(1)电动压缩机根据列车空气系统的压力打开或者关闭，循环工作生产压缩空气。
压缩空气经过软管到达空气干燥器单元。
(2)压缩空气也可以选择由外接风源供风。
选择外接气源时，必须打开截断塞门，截断塞门上有一个电开关，可以
指示瞬时状态。
(3)位于压缩机和空气干燥器之间的安全阀提供压力保护。
空气干燥器单元取除压缩空气中的水分，这样车上气动系统内就不会产生凝水现象。
(4)空气干燥器单元为再生双塔吸收式干燥器，干燥和再生并行运行。
主气流在一个腔室内干燥，而在另一个腔室内干燥剂再生。
①通过集成循环定时器，空气干燥单元的干燥塔和再生塔每隔2min切换一次。
②列车控制管理系统(TcMs)监督整个切换过程。
(5)只有当电动压缩机组运转，或者通过截断塞门打开外接风源时，集成循环定时器才开始计时。
(6)下行气流流经精密油滤器(也称作细滤器)将干燥后压缩空气中的油雾和固体杂质降低到一个低残留水平。
通过此方式可将大部分可能影响设备运行的残留油污和固体杂质排出车载气动系统。
精密油滤器之外的安全阀为下游气动件提供压力保护。
模拟信号根据出风口的不同压力而变化，通过压力传感器进行传递。
测试接口可以测试压力传感器是否运行正常。
(7)风缸是供风模块的一部分。
八、辅助压缩机模块各设备组成及工作原理
1.辅助压缩机模块由空气过滤器、电动压缩机、安全阀、
压力开关、再生风缸、空气干燥器、排放阀、节流阀、压力调节器、过滤器、止回阀等组成。
2.辅助压缩机模块各设备工作原理
(1)电动压缩机总成吸人来自空气过滤器的空气，然后由压缩机提供的压缩空气经过端口进入空气干燥器，经过滤器筒中的干燥颗粒进行干燥后，进入并打开止回阀，通过端口进人系统。
(2)通过节流阀和端口的空气将一个三升的再生风缸充满。
(3)当达到停止压力值时，压力调节器允许压缩空气流至端口，排放阀打开。
这时压缩机处于无压供风。
同时，通过端口连接的压力开关切断供电。
(4)从空气干燥器中分流出的压缩空气，携带着吸收到的水分，通过排放口排到大气中。
(5)来自再生风缸的干燥压缩空气通过端口到达截流阀，在空气干燥器中膨胀到环境压力大小，然后流经滤器筒中的潮湿颗粒，吸收颗粒中的水分，最后通过排放口排到大气中。
止回阀阻止压力空气从系统回流。
(6)压力降至低于启动压力值时，压力调节器开关复位，压力开关同时恢复对电动压缩机总成的供电，供风系统开始供风。
复习题
1.外部供电情况下的操作应注意什么?
2.手动控制主压缩机时的操作应注意什么?
3.主压缩机和辅助缩机手动控制操作有什么不同?
4.使用外部供风应注意什么?
5.主压缩机和辅助缩机工作电源及电压有什么不同?
6.供风系统为哪些设备提供风源?。
