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目录1.1 前言 (2)1.2 E2-1000动车组概况 (2)1.2.1 E2-1000动车组发展和运用 (2)1.2.2 E2-1000型动车组主要技术参数 (3)1.3 E2-1000引进技术适应性研究 (4)1.3.1轮对的适应性 (4)1.3.2 受电弓适应性 (5)1.3.3 动力配置和编组的适应性 (6)1.3.4 转向架结构的适应性 (7)1.3.5 其它适应性 (7)1.4 丛书的主要内容 (8)1.1前言1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路在英国斯托克顿（Stockton）和达灵顿（Darlington）之间开通，速度仅为 4.5km/h。
1830年，英国利巴普尔至曼彻斯特间首次开行了客运列车。
1964年，日本铁路开创了铁路发展的新纪元，世界上第一条高速铁路——东海道新干线建成通车，运行时速达到210公里，高速铁路实现了从无到有。
以后，法国、德国、英国、意大利等国家争相开行了高速列车，高速列车技术得到了快速发展。
其中，日本高速铁路在高速化、轻量化和安全正点方面成绩卓著，成为世界上最成功的高速铁路，其动车组独特的动力分散技术，已成为世界高速列车未来发展趋势。
根据国务院批准的《铁路中长期发展规划》，铁道部按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，全面组织实施了时速200公里动车组技术引进和国产化项目。
CRH2型动车组以日本新干线E2-1000型动车组为原型车，通过全面技术引进和消化吸收，实现国内制造。
1.2 E2-1000动车组概况1.2.1 E2-1000动车组发展和运用新干线E2系动车组有E2-0型和E2-1000型两种，E2-0型通常称为E2系，是E2系的第一代产品。
E2系是JR东日本公司为同时适应东北新干线（东京至盛冈）和北陆新干线（高崎至长野）等多条线路运用而开发的新型电动车组。
2002年12月1日日本东北新干线盛冈-八户96.6公里延长新线开通。
CRH2型动车组总体技术2.1动车组总体技术CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。
动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF牵引控制方式。
成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200～300km／h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
2.1.1列车组成和主要参数2.1.1.1编组CRH2型动车组最高运营速度为250km／h，可在中国铁路既有线路(指定区间)和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元由2个动车和2个拖车(T-M-M-T)组成。
CRH2型动车组编组见图2.1，动车组编组代号意义参见表2.1。
动车组前后两端均设驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驶室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态。
两列动车组可联挂运行，联挂时受电弓采取双弓受流。
表2.1动车组编组代号含义表注：数字1，2表示不同型号。
2.1.1.2轴重配置动车组各车的质量如表2.2所示，列车定员610人，最大轴重为14t，最小轴重11.7t。
表2.2CRH2型动车组各车辆的质量2.1.1.3车辆定位车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按图2.2进行定义。
2.1.1.4车内主要设备配置CRH2型动车组具体编组结构参见图2.3，各车辆的车内主要设备如表2.3所示。
CRH2型动车组总体技术2.1动车组总体技术CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。
动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF牵引控制方式。
成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200～300km／h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
2.1.1列车组成和主要参数2.1.1.1编组CRH2型动车组最高运营速度为250km／h，可在中国铁路既有线路(指定区间)和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元由2个动车和2个拖车(T-M-M-T)组成。
CRH2型动车组编组见图2.1，动车组编组代号意义参见表2.1。
动车组前后两端均设驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驶室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态。
两列动车组可联挂运行，联挂时受电弓采取双弓受流。
表2.1动车组编组代号含义表注：数字1，2表示不同型号。
2.1.1.2轴重配置动车组各车的质量如表2.2所示，列车定员610人，最大轴重为14t，最小轴重11.7t。
表2.2CRH2型动车组各车辆的质量2.1.1.3车辆定位车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按图2.2进行定义。
2.1.1.4车内主要设备配置CRH2型动车组具体编组结构参见图2.3，各车辆的车内主要设备如表2.3所示。
和谐号动车组空调系统和谐号动车组空调系统是中国高铁列车上的主要空调系统，它采用先进的技术和设备，为乘客提供舒适的乘车环境。
在高铁列车上，空调系统是非常重要的，它不仅可以保证列车内的空气质量和温度舒适度，还能提高列车整体的乘车体验。
下面我们将深入了解和谐号动车组空调系统的特点和优势。
一、主要特点1.先进的技术和谐号动车组空调系统采用了先进的制冷技术和空气循环系统，可以在列车高速行驶时保持车厢内的空气质量和温度稳定。
它采用了变频调速技术，可以根据列车不同的运行速度和外界温度自动调节空调系统的运行模式，以确保列车内的空气质量和温度舒适度。
2.智能控制和谐号动车组空调系统配备了智能化的控制系统，可以实时监测车厢内的温度、湿度和空气质量，根据实际情况调节空调系统的运行参数，保证乘客在列车上的乘车体验。
智能控制系统还可以实现多车厢联动控制，确保整个列车内的空调系统协同运行，消除温差和湿度差，提高乘车舒适度。
3.节能环保和谐号动车组空调系统采用了节能环保的设计理念，通过优化系统结构和增加能效设备，降低了系统的能耗。
在制冷剂的选择和系统的工艺设计上也进行了优化，减少了对大气层的损害。
在实际运行中，和谐号动车组空调系统可以有效降低列车的能耗和运行成本，为环保节能做出了积极贡献。
二、优势1.提高乘车舒适度和谐号动车组空调系统可以有效控制车厢内的温度和湿度，保证乘客在列车上的乘车舒适度。
无论是在冬季寒冷的天气还是夏季酷热的天气，乘客都可以在列车上享受到恒定的舒适空调环境，提高乘车体验。
2.保证空气质量和谐号动车组空调系统配备了多种高效过滤设备，可以对车厢内的空气进行循环净化，去除尘埃、异味和细菌等有害物质，保证乘客乘车期间呼吸到清洁健康的空气，避免因为空气污染而导致的不良健康影响。
3.智能化运行和谐号动车组空调系统通过智能控制系统实现了自动化运行，可以根据列车的运行速度和运行环境实时调整系统的运行模式和参数，保证系统始终处于最佳状态。
和谐号动车组空调系统和谐号动车组是中国自主研发的高速列车品牌，作为中国高铁的代表，和谐号动车组在速度、舒适性和安全性方面都具有优势。
和谐号动车组的空调系统被认为是其舒适性的关键因素之一。
本文将介绍和谐号动车组空调系统的工作原理、特点以及相关的维护保养措施。
和谐号动车组的空调系统主要包括空调设备、空调回风透气管道、空调出风口以及温度控制系统。
其工作原理是通过循环利用车体内部空气来实现车厢内的温度调节。
在运行过程中，和谐号动车组的空调系统主要依靠空气循环系统以及车外新鲜空气的补充来保持空气质量和车厢内的舒适度。
车厢内的空气通过空调设备进行过滤、除湿和降温，并通过空调回风管道再次注入到车厢内部。
在车厢头部和尾部都设置有空调出风口，用于调节空气流通和温度分布。
和谐号动车组还通过车门、车窗等开放式设计来保证车厢内外的空气交换。
和谐号动车组的空调系统具有以下特点：系统运行稳定，能够适应各种天气条件。
空调系统在设计上注重空气流通和温度均衡，避免出现冷热不均的情况。
和谐号动车组的空调系统还具备智能化控制功能，能够根据车厢内外的温度和湿度变化自动调节空调状态，保持舒适的乘车环境。
为了确保和谐号动车组空调系统的正常运行，需要进行定期的维护保养。
需要对空调设备进行清洁和维护，包括清理过滤器、检查冷凝器和蒸发器的工作状态等。
需要定期检查和调整空调系统的风量和温度控制器，保证系统的稳定性和准确性。
还需要定期检查和清理空调回风管道及出风口，确保其畅通无阻。
和谐号动车组的空调系统是其舒适性的重要组成部分，通过空气循环、温度调节和智能控制等方式，为乘客提供舒适的乘车环境。
在运行过程中，需要进行定期的维护保养，保证系统的正常运行。
随着科技的不断发展，和谐号动车组的空调系统也将不断升级和改进，为乘客带来更加舒适的乘车体验。
单位内部认证动车地勤中级考试(试卷编号111)1.[单选题]CRH5G型动车组异步电动机交流绕组的构成原则不包括（ ）。
A)电势相加原则B)电势相减原则C)对称原则D)均匀原则答案:B解析:2.[单选题]网络互连从通信协议的角度可分为四个层次：在数据链路层使用是（ ），提供更高层次的接口。
A)中继器B)网桥C)路由器D)网关答案:B解析:3.[单选题]CRH1型动车组主风缸压力降至低于（ ）巴，自动施加停车制动。
A)4B)3.8C)3.6D)3.4答案:B解析:4.[单选题]动车组调车作业时，司机应在运行方向的前端操作，前方进路的确认由司机负责。
在不得已情况下必须在后端操作时，应指派（ ）或其他胜任人员站在动车组运行方向的前端指挥。
A)司机B)列检员.C)客运人员D)随车机械师答案:D解析:5.[单选题]CRH5型动车组，当（ ）断开，车上无AC380V时，应急通风逆变器启动。
A)LCBB)VCB6.[单选题]当CRH2型动车组司机室操作台“准备未完”灯亮时，可（ ）。
A)右旋司机室背面配电盘的“辅助空压机控制”旋钮B)右旋司机室背面配电盘的“受电弓升起”旋钮C)右旋司机室背面配电盘的“空挡”旋钮D)右旋司机室背面配电盘的“EGS合”旋钮答案:A解析:7.[单选题]铁路交通发生事故，造成（ ）以上30人以下死亡，为重大事故。
A)5人B)10人C)15人D)30人答案:B解析:8.[单选题]防滑装置在动作后，动车组粘着恢复以后，还要使（ ）及时上升，并使其尽可能地达到最大。
A)粘着力B)制动力C)牵引力D)摩擦力答案:B解析:9.[单选题]在CRH2型动车组DSA250型受电弓阀板中起过滤空气作用的是（ ）。
A)滤清器B)升弓单向节流阀C)降弓单向节流阀D)减压阀答案:A解析:10.[单选题]以德治国与依法治国的关系是( )。
A)依法治国比以德治国更为重要B)以德治国比依法治国更为重要C)德治是目的，法治是手段11.[单选题]动车组受电弓采用单臂受电弓，分为（ ）、双碳滑板 ，接触网结冰情况下可使用除冰碳滑板。
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
CRH2型动车组车内环境控制概述随着列车运行速度的提高，旅客对车辆内的温度、湿度、空气品质、空气压力的波动、噪声、照明等车内环境参数的要求越来越高。
CRH2型动车组通过设置车辆空调系统、司机室空调系统、车内压力保护装置(换气装置)、车内噪声防治系统、应急系统、照明等多项车内环境控制设备来保证动车组能够向旅客提供安全、卫生、舒适的车内环境。
13.2空调系统CRH2型动车组空调系统是一种全新的列车空调系统。
主要由空调装置、换气装置及通风系统构成(头车还包括司机室空调)。
空调装置又由空调机组及车上配电柜内的空调显示设定器组成。
客室制冷由空调机组制冷系统完成，客室制热由内置于空调机组的电加热器实现。
为了降低车体的重心。
适应动车组高速运行，空调机组和通风系统的主要风道分别设置在地板下及地板中间。
图13.1为头车空调系统的结构示意图。
CRH2型动车组每辆车下均设两台空调机组。
空调机组(参见图13.1)的控制由内置的变频装置完成，变频装置通过比较空调显示设定器设定的温度值和客室内检测温度值，对空调机组的压缩机、室外送风机、室内送风机进行变频控制，对电加热器进行通断控制，实现对客室空气的制冷及加热。
动车组在会车和通过隧道时，车外空气压力将会产生急剧变化。
为减少客室外压力变化对客室内空气压力的影响，保证客室的正常换气，CRH2型动车组在每辆车的地板下安装了新风供给和废气排放一体的换气装置。
空调机组和换气装置在车下与通风系统相连。
每台空调机组向客室内提供新风量12m3／min，回风量48m3／min，总通风量为60m63／min。
换气装置提供新风并排出客室内多余的废气(24m3／min)。
通风系统包括新风(FA)、送风(CA)、回风(RA)、排风(EA)四种用途的风道。
卫生间废气通过废排风道全部由换气装置排出。
在吸烟车厢(3，5，6号车厢)，为了保证客室内空气的品质，客室内端墙上设置了空气清洁机。
空调系统能够保证动车组具有如下性能：夏季，外部气温33℃、相对湿度80％及150％定员时，客室温度可保持在26℃以下；外部气温40℃、相对湿度55％及100％定员时，客室温度可保持在28℃以下；冬季，外部气温为-15℃时，客室温度可保持在20℃以上。
CRH2型动车组辅助系统概述动车组的辅助供电系统采用母线供电方式，为列车辅助设备如冷却通风机、空调装置、照明、网络控制系统、制动装置、旅客信息、列车无线等设备提供电源。
动车组的M2-2，M2-6号车均安装有牵引变压器MTr(MainTransformer)。
正常情l况下，M2-2，M2-6车的牵引变压器的辅助绕组(3次绕组)分别独立向前4辆和后4辆车厢提供单相AC400V/50Hz电源。
如果一台牵引变压器出现故障时，可采用故障供电方式，由另一台牵引变压器向整列车供电，这种供电方式称为扩展供电。
动车组的Tlc-1，T2c-8号车均安装有辅助电源装置。
正常情况下，Tlc-1、T2c-8号车的辅助电源装置分别独立向前4辆和后4辆车厢提供三相AC400V/50Hz电源。
如果一台辅助电源装置出现故障，另一台辅助电源装置可通过扩展供电向整列车供电。
动车组设有3组容量为100A·h的蓄电池组，容量充足，可供紧急时使用。
动车组可以通过外部电源插座从车下提供单相AC400V/50Hz电源。
8.1.1系统组成辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部分组成。
辅助电源装置由辅助电源箱(Auxiliary PowerUnit，简称APU)和辅助整流器箱(Auxiliary Rectifier简称ARf)两部分组成。
其中辅助及控制用电设备包括各种交流及直流用电设备。
动车组的M2-2，M2-6号车分别安装有一台牵引变压器MTr。
Tlc-1，T2c-8号车分别安装有一组辅助电源装置。
2，4，6号车分别安装有一组蓄电池组。
M2-2，M2-6号车车体侧面分别安装一个外部电源插座；所有车厢上安装有各种辅助及控制用电设备。
辅助供电系统的原理框图见图8.1(见文末插页)。
牵引变压器的辅助绕组输出单相AC400V/50Hz电源，可以直接给司机室空调、客室空调、换气装置、辅助电源装置提供电源。
CRH2型动车组供风设备系统
CRH2型动车组的风源有两套：
一套是3台主空气压缩机组成主风源。
分别位于3，5，7号车，主要为空气制动系统供风，同时为气动辅助设备(包括风笛、空气簧、门控、集便器等)提供风源。
另一套为3台辅助空气压缩机，分别位于2，4，6号车，主要为受电弓升降弓装置、真空断路器VCB提供风源。
关于气动辅助设备如风笛、空气簧高度阀和差压阀、门控、集便器等气路参见其他有关章节。
lO.7.1主空气压缩机
10.7.1.1概述
图10.22为主空气压缩机实物图，如图所示的主空气压缩机压缩方式为往复式单动2段压缩式，驱动方式为直接驱动式.其目的是为了降低噪声、减小振动、减轻质量。
气缸的排列足水平置式，其变位容积达1754L/min。
为实现低噪声，压缩机体部分安装有吸入或排气消音器；为减小振动，将气缸排列成对置式，此外再吊架处使用防振橡胶来减少传向车体的振动。
为实现轻量化.压缩机部分采用铝合金材料。
土空气压缩机由空气压缩机、三相交流电动机、联轴节、安全阀以及干燥器等构成。
主空气压缩机组成及零部件规格如表l0.14所示。
表10.14 主空气压缩机组成及零部件规格
主空气压缩机外形见图10.22。
10.7.1.2整体构造
本机由表10.15所示的零部件构成.包括主空气压缩机及干燥器、专用的吊架等。
表10.15主空气压缩机部件
本装置是由压缩机和电动机、用法兰盘和机体结合后组装在内部的联轴器形成的动力传送构造。
压缩机和电动机的安装，采用通过凹窝的安装方式，不用出芯。
另外为了调整联轴器的轴方向的间隔，在安装面插入垫片。
底架主要由吊
手、吊手托、防振橡胶、紧固螺栓组成，底架的安装是通过吊手托架安装于车体部的。
吊手用紧固螺栓安装在压缩机体2处和电动机侧2处，同时在吊手托处共计有4处V形的防振橡胶，防振橡胶主要是用来减轻车体侧的振动。
如图10.23所示联轴器由电动机输出轴、用橡胶接头直接连接压缩机输入轴的有9个钩的法兰盘和镶嵌入其中的弹性体构成。
各轴端由键相结合，用防止拔出用的押板及M10螺栓进行固定。
各法兰盘通过弹性体镶嵌入其中，以图达到分解组装的简易化。
如图10.24所示，中间冷却器要由冷却管、集管座、保护板、密封垫圈等组成。
为提高空气压缩机效率，在从低压气缸至高压气缸的通路中设置中间冷却器，这样，低压气缸出来的高温压缩气体，经过中间冷却系统直至冷却到不发生水滴的程度。
中间冷却器是集管和高性能散热软管一体化构造，低压段的压缩空气冷却后送往高压段。
集管部设有安全阀，安全阀调整到当冷却器内压力异常上升到390kPa会喷气，常时冷却器内压力大约为200～250kPa，排气压力为880kPa。
如图10.25所示，吸入滤尘器其主要由滤尘器本体、滤尘器盖、滤尘器芯片组成。
如图10.26所示，吸入消音器主要由消音器盖、O形密封圈、压板、吸音材料、吸音器本体等部件组成。
吸入过滤器是将吸入过滤器元件的过滤器体内置于盖中的构造，为了保养的简易化，通过拆卸金属卡口锁可以简单地被分解。
吸入消音器通过其内部的消音材料和消
音器本体来降低中高频段的噪声，另外，吸入消音器能降低从吸入口来的阀部气流。
本机的润滑采用由齿轮泵进行的强制润滑方式，其主要是为了防止高速运转时引起的各部缸油和从降低噪声对策上考虑的。
本机的油循环路径如图10.27所示。
10.7.2辅助空气压缩机装置
CRH2型动车组所用的ACMF2及ACMF2A辅助空气压缩机装置是在动车组运行准备时，即总风压力不足、受电弓上升时，对真空断路器(VCB)的压力空气进行供给的空气源。
辅助空气压缩机及其关联部件(如受电弓)等组成单元。
其构成单元特性如表10.16所示。
表10.16辅助空气压缩机构成单元规格
10.7.3升弓装置气路原理
升弓装置的气动原理图如图10.28所示。
升弓装置动作，电磁阀14打开，压缩空气通过空气过滤器1和单向节流阀2进入精密调压阀3。
精密调压阀用于调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩空气。
在工作过程中，为保证输出压力稳定，精密调压阀上的溢流孔和主排气孔始终有压缩空气间歇性排出。
经精密调压阀后输出的压力恒定的压缩空气的精度偏差为±O.002MPa，因为气压每变化O.01MPa会使接触压力变化10N。
从调压阀输出的恒压空气继续向上传播，依次经过压力表4、单向节流阀5、安全阀6、绝缘管15，最后到达升弓装置12，从而完成升弓动作。
注：单向节流阀2用于调节升弓时间，单向节流阀5用于调节降弓时间。
如果精密调压阀发生故障，安全阀会起到保护气路的作用。
10.7.4自动降弓装置的工作原理
经过精密调压阀调压后的压缩空气进人到带有风道的碳滑板13，如果滑板出现空气泄漏，达到一定的压力差值后，快速降弓阀10自动发生动作，升弓装置12中的气体会从快速降弓阀中迅速排出，从而实现自动降弓，原理见图10.29。
装有主断分断装置的受电弓，如果滑板受到冲击泄露时，压差同时使得压力开关15产生一个电信号传输给动车组主断分断装置，动车组控制器会切断主断路器。
同时切断电磁阀，停止供气。
压缩空气会快速从动车组主断分断装置的快排阀及受电弓的快速降弓阀排出，迅速降弓。
这样可避免在下降的过程中电弧对网线和受电弓的损坏。
在正常的升弓条件下，压力开关有延时功能，延时设置约为15～20s。
如果快速降弓阀和滑板间的气管断裂，自动降弓装置可以通过关闭ADD关闭阀9停止使用。
管道重新连接后应清理渗水。
10.7.5司机室控制空气管连接说明
(1)车内压力开放阀的操作
为保持气密性，通过换气装置把车内的静压控制在高压。
因此，不可避免地会产生车内外差压。
有时会对车门的开闭产生影响，或在开车门时引起刺耳的声音。
为避免这些情况的发生，可在司机室机罩内设置车内压力开放阀。
车内开放阀通过3/8断流球形塞门、滤尘器、电磁阀与总风管(MR)配管连接，在车速30km/h以下时电磁阀线圈得电，将MR压力提供给开放阀。
由此，贯通开放阀车内外的孔需得到开启，使车内外的压力相等。
司机室控制空气管连接原理图见10.30。
(2)司机室侧门
从总风管经由3/8球形截断塞门、减压阀、P止回阀分成两路，分别经由3/8截断塞门、Y滤尘器、单扇门锁连接到车两侧的车门。
通过操作单扇门锁，将经过调整的空气压力向单扇门供压或停止供压。
(3)风笛
从总风管经由3/8断流球形塞门、Y滤尘器、笛阀，在两侧分成两路，连接3/8球形截断塞门、Y滤尘器、空气笛(AW9S，AW8)。
通过操作笛阀、MR压力向空气笛供压，气笛鸣叫。
(4)解编合并空气连接
①管路分配单元从总风管经由3/8球形塞门、3/8滤尘器、产生分支、分别经由3/8球形塞门、向罩开闭用电磁阀或锁闭用电磁阀提供空气。
②车头前罩开闭气缸
经由罩开闭用电磁阀、速度控制器、3/8球形旋塞、φ12尼龙软管、φ12×1/2接头，向罩开闭气缸提供信号指令。
从解编合并控制盘把「打开」「关闭」指令输入罩开闭用电磁阀，运用电磁阀的A/B螺线管的得电/失电动作使空气气缸动作的特性对车头罩进行开闭控制，原理见图10.31。
[罩开指令]通过经由电磁阀的P-A端口向空气气缸的开启侧提供压缩空气。
此外，空气气缸关闭侧的空气经由B-S
端口、减音器向大气排放。
[罩关指令]通过经由电磁阀的P-B端口向空气气缸的关闭侧提供压缩空气。
此外，空气气缸开启侧的空气经由A-R 端口、减音器向大气排放。
(5)锁闭气缸
经由锁闭电磁阀、速度控制器(仅为解除端)、φ8尼龙软管、φ8×1/8接头，向锁闭气缸供气。
从解编合并控制盘把「解锁」指令输入到锁闭气缸用电磁阀，使用电磁阀的得电/失电来使空气气缸动作，对锁闭气缸进行解锁。
平时，通过锁闭气缸的弹簧力量来保持锁闭状态。
(6)空气管开闭器
从总风管经由3/4球形塞门、1/2×3/4衬套、产生分支分别从空气阀、22-3/4空气软管提供给MR的空气贯通管或3/8Y滤尘器、电磁阀、空气阀、13-3/8空气软管、拉杆气缸。
空气管开闭器是在对MR电路进行解编以前，在「释放」或连接后，为在一系列的解编合并动作中自动进行「连接」动作的装置。
从解编合并控制盘把「释放」「连接」的指令输人到空气管开闭器内的释放、连接电磁阀，使用电磁阀的得电/失电动作对活塞进行左右动作，转动凸轮轴，通过连接凸轮轴凸轮的旋转来开闭空气阀，把MR的空气贯通管进
行连通、隔断操作。
(7)连接切换开关
从总风管经由3/8球形塞门、3/8Y滤尘器、3/4减压阀、3/8检压T、产生分支分别经过释放电磁阀，连接电磁阀配管至空气气缸。
通过从解编合并控制盘发出的「释放」连接指令，对连接切换开关的释放、连接电磁阀的输入，使用电磁阀的得电/失电动作让空气气缸动作，切换成释放、连接位置。
