下载文档原格式
浅埋暗挖法地铁车站3.2 柱洞法（中柱法）车站施工3.2.1 工法特点与施工流程3.2.1.1 工法特点(1)车站主体施工大致步序为：先各自开挖中间的三个导洞，并施作初期支护，待开挖完成之后，施作立柱，之后开挖中间的土体，用钢支撑倒换未施作的二次衬砌，待二次衬砌施作完毕并达到强度后，拆除临时钢支撑，即在中部形成一个完整闭合的受力体系，再进行侧面各自三个导洞的开挖及二次衬砌的建立。
(2)柱洞法施工引起的地面沉降量较小，安全度大，但中洞开挖时受力转换复杂。
(3)柱洞法主要用于一柱两洞设计、拱部弧度平缓，采用一般中洞法可能有大的地面沉降的情况。
也常常被用于修建三拱两柱双拱单柱双层岛式车站。
(4)柱洞法的优点：从既有经验和理论分析上考虑，柱洞法在控制地层沉降方面明显优于中洞法和侧洞法。
而在开挖阶段和侧洞法一样快速，而二次衬砌阶段又比中洞法力学转换简单。
(5)柱洞法的不足之处是操作空间小，天梁施工难度大；另外柱洞法施工，中间的土体承受的压力比较大，需要对这部分土体的稳定性进行评估，以确定是否需要采取特别措施来加固土体。
[6]。
3.2.1.2 施工流程以单拱双柱浅埋暗挖车站为例，阐述“中柱法”施工工艺流程及具体施工步序（见图3-8）：(1)超前支护，开挖中部两侧1号洞室作初期支护，两侧同步开挖，注浆加固地层。
(2)采用CD法前后开挖两侧2、3号洞室，作初期支护，1、2、3号洞室施工错距15m 左右。
(3)局部地基深孔注浆加固，施做底纵梁及防水，架设钢管柱，施做顶纵梁及防水，临时支撑固定。
(4)开挖中洞Ⅰ号洞室，纵向作拱顶初期支护，中隔壁穿孔及时架设顶梁水平钢支撑。
(5)开挖中洞Ⅱ号洞室，视监测情况调整钢支撑，分段凿除顶部中隔壁并施做中拱顶板防水与二次衬砌。
各洞室施工错距15m左右。
(6)开挖中洞Ⅲ号洞室，穿洞架设临时钢支撑，开挖至基底及时封闭底部初期支护。
(7)完成中洞底板及防水层，中洞内衬形成稳定承重结构后，开始侧洞4号洞室开挖。
浅埋暗挖大跨地铁车站施工技术摘要：介绍沈阳地铁一号线青年大街站为保证工程施工安全,保护周边环境及临近建筑物,采用PBA工法和CRD工法及综合应用了多种施工技术进行施工,解决了很多技术难题,推动了浅埋暗挖法在城市地下工程应用与发展。
关键词：浅埋暗挖法、PBA工法、CRD工法1、工程概况青年大街站位于沈阳市沈河区，为一、二号线的十字交叉换乘车站，一号线车站沿十一纬路、大西路呈东西向布置，二号线车站沿青年大街站南北向布置。
车站主体均为暗挖施工，一号车站采用PBA工法和CRD工法（中柱法）结合施工，PBA工法为两层三跨三连拱结构，CRD工法为单层三跨三连拱结构。
二号线采用PBA工法为两层两跨两连拱结构。
一号线车站沿十一纬路、大西路呈东西向布置(长211m)，二号线车站沿青年大街站呈南北向布置(长141m)。
二号线在上采用侧式站台、一号线在下采用岛式站台，车站设四个风道、四个出入口、七个疏散通道、四个换乘通道。
车站结构平面图如图1所示：图1 青年大街站结构平面图2、PBA工法施工技术该工法关键是边桩、中柱、纵梁体系及扣拱的形成，后续工作全部在桩柱梁体系及扣拱形成的空间构架下进行施工。
由于边桩、中柱、纵梁施工全部为洞内作业,扣拱形成经过多道工序,解决好桩、柱、梁体系及扣拱形成过程中的力学转换及平衡,确保桩、柱、梁及扣拱体系施工质量,防止结构变形、失稳和破坏,避免出现地面及拱部的沉降超限和局部坍塌是贯穿PBA工法的技术难点。
结构剖面图如图2所示。
图2 PBA工法结构剖面图2.1 PBA工法施工顺序为保证车站结构施工安全,车站结构必须尽快形成框架。
首先施工8个导洞(上4下4),接着在导洞内施作承载结构和传力结构,包括边桩、底梁、钢管柱、顶梁等,然后由上至下逆筑车站结构,包括三跨顶拱的初期支护和二次衬砌、站厅层及站台层。
具体施工流程如下:导洞开挖及支护→边桩施工、柱孔开挖→底梁施工→钢管柱吊装及灌注混凝土→桩、柱顶梁施工→三跨顶拱初支及二衬扣拱→站厅层施作→站台层施工。
浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法一、前言浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法是一种在城市地铁车站建设中广泛使用的施工工法。
它以其高效、节约空间和灵活的特点，在城市地下空间有限的情况下，提供了一种有效的施工解决方案。
二、工法特点浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法的主要特点如下：1. 高效：该工法采用机械化操作，施工效率高。
由于它能够在地上或地下进行施工，可以减少对交通流量和周边环境的影响，提高施工效率。
2. 空间节约：该工法可以有效利用地下空间，减少建筑的占地面积，提高土地利用率。
3. 灵活：该工法适用于各种地质条件和工程需求，可以根据具体情况进行调整和改进。
三、适应范围浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法适用于城市地铁车站建设，特别适用于地下空间有限、地质条件复杂和施工期限紧迫的情况。
四、工艺原理浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法的工艺原理是通过空间控制和机械化设备，将地下空间利用至最大化，减少对土地资源的占用。
施工工法与实际工程之间的联系主要体现在以下几个方面：1. 地质勘察：在施工前需要进行地质勘察，确定地下工程的地质情况和土层的稳定性，以制定相应的施工方案。
2. 地下结构设计：根据地质勘察结果，进行地下结构的设计，包括柱、拱和顶板的尺寸和形状，以及相关的支撑结构。
3. 施工工艺：根据设计要求和工程实际情况，确定合理的施工工艺和技术措施，包括土方开挖、支护结构的安装、地下结构的施工等。
五、施工工艺浅埋暗挖地铁车站柱拱法施工工法的施工过程主要包括以下几个阶段：1. 地下开挖：首先进行土方开挖，使用挖掘机等机械设备进行挖掘，将土方运输出现场。
2. 支护结构安装：在开挖过程中，需要及时进行支护结构的安装，包括支撑框架、撑拱和支撑柱等。
3. 地下结构施工：在支护结构安装完成后，进行地下结构的施工，包括柱、拱和顶板等的构造。
4. 装饰装修：地下结构施工完成后，进行相关的装饰装修工作，包括墙面、地面等的装修。
地铁车站的浅埋暗挖施工工艺要点及安全管理策略摘要：在地铁施工项目中，车站段的浅埋暗挖施工是一大要点。
本文结合北京市某地铁工程概况，对地铁车站的浅埋暗挖施工工艺要点及安全管理策略展开研究论述，提出几项观点建议，以供借鉴参考。
关键词：地体车站；浅埋暗挖施工；工艺要点；安全管理位于北京路与拓东路交叉口西北侧的F出入口，暗挖区域位于北京路的非机动车道和部分右转机动车道下方。
暗挖出入口穿越复杂管线，不同地层，地下水位较高，上部行人、非机动车和机动车流量较大，施工难度整体较大。
1地铁车站浅埋暗挖施工总体工艺布置——F出入口为例F出入口暗挖采用上下导洞正台阶法。
出入口暗挖结构采用“初期支护+二次衬砌”复合式衬砌。
初期支护采用“型钢格栅+钢筋网”锚喷支护，二次衬砌为防水钢筋混凝土（侧倾及顶板）为模筑衬砌。
出入口暗挖采用上下导洞正台阶法开挖施工，开挖过程中预留核心土。
出入口开挖架设格栅时在每个洞室底角打设3m长的锁脚锚杆，以控制格栅下沉和破除中隔壁后的侧壁收敛【1】。
2地铁车站浅埋暗挖施工工艺要点——F出入口为例2.1管棚施工根据该地段地质情况，现场Φ108管棚打设采用潜孔锤内外锤头拖管跟管钻进，钻进时采用有线导向仪分段测量，偏斜超线可采用定向纠偏钻进，控制打设精度，终孔后注浆，注浆压力控制在0.3～1Mpa。
潜孔锤拖管钻进工法如下图所示。
图1潜孔锤拖管钻进工法2.2钻进成孔施工钻孔施工前，对场地进行清理，并提前准备好钻机、清洗液等施工设备与物资，确保施工现场水电及交通条件满足施工要求。
施工前详细检查与测试各项机具设备，施工中所用的钻机、水泵、电机等必须性能质量良好，无任何质量与安全隐患。
开始钻孔前，组织人员对防线进行测量。
测量时以设计图为依据，在地墙上测放出钻孔位置，孔口处采用十字线确定孔口中心，保证位置无偏差。
完成孔位测后，上报检查，经检查确认合格后开展下道施工。
钻孔时钻机入孔的方位角与倾角需科学准确。
钻孔到设计深入后开始注浆【2】。
浅谈复杂地层条件下城市地铁区间隧道浅埋暗挖施工技术作者：邓本举来源：《科协论坛·下半月》2013年第02期摘要：依托深圳地铁二期环中线（5号线）布太暗挖区间，复合地层区间隧道施工，主要介绍浅埋暗挖法的施工原理及其特点，分析浅埋暗挖法施工要点，阐述在地铁施工中的应用过程。
关键词：地铁隧道施工浅埋暗挖施工技术中图分类号：U455.4 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）002-016-021 前言随着城市建设及轨道交通的发展，地铁隧道采用浅埋暗挖法施工的工程越来越多，并且展现出明显的优越性，目前已经成为城市地铁施工采用的主要方法之一。
浅埋暗挖法主要通过采取超前加固、优化开挖顺序、改变开挖台阶长度等手段来提高地铁隧道的开挖质量和整体施工安全指标。
通过采用浅埋暗挖法，地铁隧道的多种技术难题得到了很好的解决，因此，浅埋暗挖法对于地铁隧道施工具有重要的作用。
深圳地铁二期环中线（5号线）布太暗挖区间位于罗湖区东晓路，地表建筑物密集，多为2-8层住宅和商铺。
左右区间沿东晓路两侧人行道穿行，埋深在6-10米之间，拱顶地层主要有砂层、淤泥层，强风化粘土层，围岩类别大部分为Ⅵ级，其余为Ⅴ级。
此区间为典型城市繁华区浅埋暗挖隧道。
2 浅埋暗挖法施工原理及特点2.1 浅埋暗挖法施工原理浅埋暗挖法是根据岩土的自立性能在不破坏地表的情况下，利用竖井采用机械或人工掘进的施工方法。
浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的土层和软弱破碎岩层施工提出来的。
其基本适用条件是：（1）不允许带水作业；（2）要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
浅埋暗挖法是以超前加固、处理软弱地层为前提，采用足够刚性的复合衬砌（由初期支护和二次衬砌及中间防水层所组成）为基本支护结构的一种用于软地层近地表隧道的暗挖施工方法。
它以施工监测为手段，并以此来指导设计和施工，保证施工安全，控制地表沉降。
2.2 浅埋暗挖法施工特点（1）城市地铁所处地段周边建筑、交通及地质条件相当复杂，通常需要选取重要有代表性的结构物及地质地段进行工程试验段，通过对试验段的研究与分析，取得相应的数据来指导地铁隧道的设计与施工。
浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工摘要：随着大中城市超快速发展，城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。
随着地铁施工技术的不断进步，地下工程界不断创新，提出了许多浅埋暗挖施工方法，CRD法施工不仅对周边环境扰动小、施工效果可靠，降低了暗挖施工对周边既有建筑物的影响，确保了地铁车站出入口施工的安全和工期。
本文阐述了CRD浅埋暗挖法施工技术。
关键词：地铁车站；浅埋暗挖；出入口随着大中城市超快速发展，城市面积不断扩张、人口数量急剧增大，城市交通拥堵不堪，如何有效快速运送大量乘客到达城市重要地区已成为制约城市发展的重要难题。
作为一种城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。
CRD工法就是很有代表性的一种工法，又名“交叉中隔壁工法”。
该方法以地层预加固，以锚、网喷支护为基础，充分发挥加固后的地层与初支体系共同受力，承受外部荷载，以监控量测手段指导施工，控制初支结构的拱顶沉降和收敛，确保开挖洞室和地面建筑物的安全。
与明挖法和盖筑法相比，浅埋暗挖CRD法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响。
一、工程概况成都地铁6号线土建3标红高路站位于西区大道与红高路交叉路口西侧，车站沿西区大道沿西区大道呈西北-东南向敷设,车站为为地下二层岛式车站.车站中心里程为YDK10+422.395，起讫里程YDK10+264.418～YDK10+526.418，车站全长262m ，共设5个出入口（A、B、C1、C2、D）、2组风亭，其中C2出入口暗挖过DN1600铸铁给水管长6m，开挖断面尺寸为8.2×6.2m，采用CRD法施工。
设计暗挖长度6米，暗挖通过DN1600铸铁给水管。
二、CRD施工技术1、施工工法概述。
各出入口暗挖段施工方法为CRD工法，采用浅埋暗挖法施工，使用人工开挖，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的原则进行施工。
浅埋暗挖地铁车站施工安全风险控制摘要：浅埋暗挖是一种地下洞室暗挖施工方法，与地表距离较近，在地质条件改造的基础上，科学控制地表沉降，以格栅和喷锚作为初期支护手段，依照一定原则开展具体的施工操作。
浅埋暗挖技术适用于地层岩性差、地下洞室埋深浅、周围环境复杂且存在地下水的施工环境中。
地铁是城市化建设中的重要组成部分，为保证其安全运行，探讨浅埋暗挖地铁车站的安全风险控制技术，具有重要作用。
关键词：浅埋暗挖；地铁车站；施工安全；风险控制引言地铁建设过程中会遇到许多工程问题，大断面地铁隧道开挖是其中较为棘手的难题。
城市浅埋隧道上部土体多为软土，大断面开挖必然会引起隧道围岩产生较大的变形，因此针对大断面地铁隧道开挖需要提出相应的施工技术，解决可能遇到的工程问题。
近些年有许多学者进行了相关研究，本文旨在依托实际工程，论述所采用的大断面隧道开挖技术，并结合风险评估方法对暗挖工程进行风险等级评定。
1施工安全风险分析1.1地质水文条件问题根据成都区域水文地质资料及地下水的赋存条件，地下水主要有三种类型：一是赋存于填土层的上层滞水，二是第四系砂卵石层的孔隙水，三是基岩裂隙水。
本暗挖隧道主要是基岩裂隙水。
在开展浅埋暗挖法施工时，开挖方式若是不合理会导致地层发生变形，例如，出现粘性土持续下沉的状况。
此次地铁隧道施工当中，应用了浅埋暗挖法施工，为了确保隧道施工安全性，根据砂性土沉降槽宽度、互层沉降槽宽度以及粘性土沉降槽宽度等特点，对施工地下水环境进行了实地调研，并且在调查研究中了解不同地质土层的厚度，软黏土层以及黏性土层沉降量分别是30-100mm和30mm，使用井点降水办法有效控制了风险。
1.2人为及施工因素在浅埋暗挖地铁车站施工中，若选线过程中并未全面考量技术、可行性等因素，导致选线不合理，一旦投入修建时遇到不良地质，极易引发隧道塌方事故，若重新选线规划修建，会造成人力组物力财力资源的浪费，影响工程整体效益。
浅埋暗挖地铁车站工程建设中，地质勘探的准确性不足，导致勘探结果缺乏可靠性，会给浅埋暗挖地铁车站工程埋下巨大的安全隐患。
地下车站暗挖法施工地铁车站断面大，而且埋深较浅、地层条件差、软弱不稳定，一般为多跨结构，跨与跨之间用梁、柱连接。
这种条件下，一般采用柱洞法、侧洞法、中洞法及洞桩墙法施工，其核心是变大断面为中、小断面，从而提高施工安全度。
1.施工准备除按一般常规要求进行外，要特别强调对地质条件的调查分析和施工方法的选择，以确定合理的开挖方式、顺序、分段方式和支护方式，加快施工进度。
2.开挖一般采用分部开挖。
通常初期支护从上向下施作，先挖拱部，形成网喷结构，然后再向下边开挖边网喷支护。
拱部跨度在20～30m时，一般在拱脚水平位置上设两个侧壁导坑，在拱顶设一个顶部导坑，从两侧向顶端扩大开挖。
开挖到设计尺寸，及时挂钢筋网，喷混凝土形成初期支护，最后开挖中央核心部分。
拱部扩大的宽度根据地质条件和施工方法不同，通常为3～5m。
各导坑的断面，应根据施工方法确定。
爆破时，尽量采用光面爆破或预裂爆破，以减少超挖、欠挖和对围岩的破坏。
为避免主洞与其他有关隧道（运输通道、通风洞、电缆洞、排水洞等）的交叉，以及因受到大规模爆破开挖造成围岩松动，各相关隧道应先于主洞开挖。
在主洞与其他隧道连接处应预先用混凝土衬砌（或锚喷支护）加固。
开挖过程中，根据设计要求，对围岩的变形和松动影响进行必要的量测，并将结果反馈到施工中去，以指导工程顺利进行。
3.支护地铁车站暗挖法施工支护的主要目的是为了加固新产生临空面的围岩和防止围岩风化。
因此，一次支撑和二次衬砌在开挖后应尽早施工。
一、中洞法施工中洞法施工就是先开挖中间部分（中洞），在中洞内施作梁、柱结构，然后再开挖两侧部分（侧洞），并逐渐将侧洞顶部荷载通过中洞初期支护转移到梁、柱结构上。
这种施工方法，由于中洞的跨度较大，一般采用CD法、CRD法或眼镜法施工。
中洞法施工工序复杂，但两侧洞对称施工，比较容易解决侧压力从中洞初期支护转移到梁柱上时产生的不平衡侧压力问题，施工引起的地表下沉较易控制，具体施工顺序见图16-1。
浅析地铁施工浅埋暗挖法施工工艺发表时间：2018-09-10T10:30:26.157Z 来源：《基层建设》2018年第19期作者：黄胜[导读] 摘要：地铁的施工随着我国交通运输的四通八达逐渐扩张了规模，地铁已经成为诸多城市出行的主要形式，其便捷性、安全性极大的提高了交通的运输效率，在城市化的快速发展中，缩减了乘客的中转时间，地铁施工的质量标准随之提升，地铁的施工中一些工艺流程需要在隐蔽性的空间中进行，施展的环境受限，作为地铁构建中必然的浅埋暗挖，同样在隐蔽的地下空间中，受到诸多的条件制约，浅埋暗挖适用于各个区域的地形地势，能够为地铁的构建北京赛瑞斯国际工程咨询有限公司北京 100000摘要：地铁的施工随着我国交通运输的四通八达逐渐扩张了规模，地铁已经成为诸多城市出行的主要形式，其便捷性、安全性极大的提高了交通的运输效率，在城市化的快速发展中，缩减了乘客的中转时间，地铁施工的质量标准随之提升，地铁的施工中一些工艺流程需要在隐蔽性的空间中进行，施展的环境受限，作为地铁构建中必然的浅埋暗挖，同样在隐蔽的地下空间中，受到诸多的条件制约，浅埋暗挖适用于各个区域的地形地势，能够为地铁的构建提供基础的施工场所，贯穿与地铁隧道施工的整体环节，应强化浅埋暗挖的技术手段，保障地铁施工的顺利进行。
关键词：地铁施工；浅埋暗挖法；施工工艺一、浅埋暗挖法开挖方案的优化分析1. 加强现场的监测水平地铁的施工相较于地面的施工，其不稳定的因素较多，对于施工的工艺流程要求更为严谨，因此现场的施工监督是必不可少的，一些地面的施工监督流于形式化，但在地铁施工中应规避监督环节的不重视，浅埋暗挖法施行期间，应对于浅埋暗挖法中的支护形式与可靠性进行测评，了解支护的各个条件，计算其参数数据，缩减浅埋暗挖法中的支护偏差，一些浅埋暗挖法在支护的施工中，还要跟进二次的衬砌支护，应结合监管中提纯的信息来保障其支护的安全性，确保隧道施工的安全与质量和工程项目的社会、经济及环境效益。
文章编号：1009-4539 (2020) 09-0080-04•设计咨询•浅埋暗挖地铁车站柱洞法施工方案优化分析刘旭全1杜宪武2宋领弟1(1.中铁北京工程局集团有限公司北京102308; 2.中铁北京工程局集团天津工程有限公司天津300356)摘要：因受周边建筑物以及地下管线的制约，在地铁车站施工过程中如何确保建筑物和基坑的稳定是施工难点。
本论文以石家庄地铁一号线平安大街站为依托，结合该车站周边复杂的施工环境条件，采用深孔双重管无收缩双 液注浆超前加固粉细砂地层，并在施工过程中采用模拟计算分析各种工况，不断优化原来常规柱洞法的施工方案，总结出了施工时细粉砂地层变形规律以及控制沉降采取的技术措施，得到了适用于复杂环境条件下的浅埋暗挖地 铁车站及隧道工程的中跨先行扣拱法施工方案，对今后的类似工程具有较强的指导意义。
关键词：地铁车站浅埋暗挖柱洞法方案优化注浆加固中图分类号：U231.3 文献标识码：A DOI：10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2020. 09. 018Analysis of the Construction Scheme Optimization of the Shallow MinedSubway Station by PBA MethodUU Xuquan' , DU Xianwu2, SONG Lingdi1(1. C h i n a Rail w a y Beijing Engineering B u r e a u G r o u p Co. Ltd., Beijing 102308,C h i n a；2. C h i n a Rail w a y Beijing E ngineering B u r e a u G r o u p Tianjin Engineering Co. Ltd., Tianjin 300356,C h i n a)Abstract：Due to the constraints of the sunounding buildings and underground pipelines, how to ensure the stability of buildings and foundation pits during the construction of subway stations is one of the difficulties in the construction. In this paper, taking the Ping An Street Station of Shijiazhuang Metro Line 1as the analysis basis, combined with the complex construction environmental conditions around the station, the deep-hole double pipe and non-shrinkage double liquid grouting are adopted to reinforce the fine sand strata ahead of time, the simulation calculation is used during the construction process to analyze various operating conditions，and the original construction scheme by PBA method is constantly optimized. Based on the above, the deformation law of fine-silty sand strata during construction and the technical measure to control settlement are summarized, and the construction scheme of middle span early arch supporting method applicable to shallow mined subway station under complex environmental conditions is obtained, which is of great guiding significance for similar projects in the future.Key words：subway station；shallow tunnelling method；PBA method；scheme optimization；grouting reinforcement1引言随着我国经济的飞速发展，城市建设速度也在 不断加快，从而掀起了城市轨道交通项目的建设高收稿日期：2020 -04-18基金项目：中铁北京工程局集团有限公司科技开发项目（2017A-重大>003)作者简介：刘旭全（1971 -)，男，陕西彬州人，教授级高级工程师，现 从事隧道及地下工程施工管理、施工技术科研工作；E-m a i l：664927880@qq. c o m 潮。
复杂条件下浅埋暗挖地铁车站施工
一、工程概况
某工程为某地铁区间段矿山法土建工程（支Y DK+645.8L
支YDK0+728.118）,长度82.318m；地面高程为23.75m〜24.83m, 隧道埋深7n〜7.8m。
隧道为双线单洞矿山法隧道，有两种断面，即A 型断面、B型断面，其中A型断面长约47.238m，B型断面长约33.776m。
A型断面开挖尺寸宽X高=12.900m X 9.308m, B 型断面开挖尺寸宽X高=14.700m X 10.007m,两种断面之间采用错台变换。
本段隧道北端与天河客运站连接, 南端与盾构始发井连接,地面上方有北环高速公路的元岗特大桥桥墩基础和广汕公路,其中北环高速元岗特大桥第51 号桥基有六个桥墩位于隧道斜正上方，穿过桥基的隧道断面毛洞宽为12.9m的暗挖双线单洞
隧道，隧道顶至条形基础底距离约为 3.82m；广汕公路共12个
车道,进出城各6 车道, 交通繁忙, 人车流量大；地下管线较多, 埋置深浅不一。
地质情况：天河客运站至华师站区间北段矿山法隧道穿过花岗岩残积土层, 隧道顶部为淤泥质土和砂层。
砂层为主要含水层, 透水性强。
根据地质钻孔资料及始发井开挖揭露的地层情况知, 杂填土：厚度3n〜3.2m；淤泥质土：厚度为2.1m〜2.6m；冲积一洪积砂层：厚度为2n〜3m；砂质粘性土：厚度为6.6m〜12.8m；砾质粘性土：厚度为6.6m〜9.5m；全风化花岗岩：厚度为4.5m〜8.3m;强风化花岗
岩：厚度为7.5m〜13.7m；微风化花岗岩：厚度为1.7 m〜2.4 m。
属花岗岩风化残积层区，其主要地层为花岗风化残积土和花岗岩风化带，遇水易软化崩解。
地下水位较高，地面下1.5m 为常水位，地震烈度为7 度。
二、浅埋暗挖地铁车站施工技术本隧道为双线隧道，跨度较大，开挖断面大，围岩软弱。
隧道拱部处在砂层或软弱土层，整个隧道位于遇水易软化、崩解的花岗岩残积土中，围岩类别为I, □类。
隧道为双线隧道，跨度较大，开挖断面大，围岩软弱，整个隧道采用双侧壁导坑工艺施工。
这样才能最大限度地减少地面沉降，有效地控制围岩变形和保护围岩的天然承载力。
（一）双侧壁上、下导洞1、2部开挖操作要点
1 、双侧壁上、下导坑必须采用有效的减震爆破措施，才能控制地表爆破震速不超过2cm/s。
隧道上导洞开挖采用控制爆破作业，即在拱部周边设置2排①50300减震孔及小导坑超前开挖创造临空面的减震爆破措施。
为降低爆破震动波速度，1、2部
核心掏槽部位设在下部靠核心土侧。
每次循环掘进长度为1m，并及时施做初期支护I、H,临时中隔墙及临时型钢支撑I、IIo
2、侧壁上、下导洞1部先行开挖，待掘进10m后，开挖宽度6m 的横导洞，进行隧道导洞左右两侧1、2部及6部的挑顶开挖并施作初期支护，之后2 部按设计断面上下导洞各分两个工作面开挖施工。
（二）预留岩梁5 部解除操作要点
1、下导坑内仰拱及高边墙施工完毕后，进行岩梁分段分层爆破解除。
岩梁解除时，不能对已成型边墙结构造成任何损害，岩梁靠车站边墙和中隔墙两侧钻2排①50300减震孔减震爆破作业，要求边墙成型结构位置爆破震速控制在2cm/s 内，事先应计算出一次最大允许起爆药量，并按监测结果由小到大调整岩梁解除分段长度，两侧岩梁交替解除，每次最大解除长度控制在1.5m 内。
2、岩梁解除时，应采取有效措施对已成型边墙结构及预留钢筋进行成品保护，边墙水平施工缝位置可采用20mm厚弯折钢
板固定在边墙初期支护上，盖住施工缝及预留钢筋，已成型结构表面应全部覆盖20mm厚钢板保护。
（三）拱部环形核心土6 部开挖
1、应严格控制拱部核心土6 部开挖距后部二次衬砌作业面的距离，间距控制在10〜16m （围岩好取大值，反之取小值）。
开挖后及时闭合初支结构并施作临时支撑。
2、核心土拱部6 部解除时，拱部6 部开挖体有三个临空面，但爆破体距两侧壁下导洞的底板有很大高差，距钢筋、防水板作业台架及二次衬砌台车极近，为避免爆破振动、飞石和落石对导洞仰拱混凝土和后部衬砌8 的质量造成危害，采用底部侧向水平拉槽和拱部光面爆破，两次爆破成型。
底部侧向水平拉槽采用分段分层进行，炮孔深度2.5m （岩性较好可适当放大）；拱部掘进眼采用松动爆破，周边眼采用光面爆破，循环进尺1.2m 左右。
为避免边坡掉块砸伤作业人员和砸坏作业台架，核心土解除时，每循环进尺控制
在1.0m 以内，且每循环掌子面边坡均施工100 厚C25 喷射混凝土封闭。
（四）车站衬砌从安全、质量、经济和进度各个方面进行了研究分析和对比，本工程决定采用混凝土拱墙整体浇筑的施工方法。
1、牛腿施工
车站牛腿在起拱线位置。
牛腿作为车站中隔板的主要承力结构，与衬砌必须要有较好的连接，应采用拱部衬砌和牛腿进行整体浇筑。
这样可以提高牛腿与衬砌混凝土的整体性和承载能力，避免分次浇筑出现开裂或达不到承载能力的情况发生。
但整体浇筑将给车站拱部衬砌模板安装和拆除带来难度。
经过研究，采用如下方法能达到理想的效果，即在在牛腿顶面设计一块可分离的异型模板，安装模板时，将该面板与拱部钢架和边墙模板钢架采用螺栓连接，然后进行模板台车的定位工作。
混凝土浇筑完成以后，先拆除螺栓，将模板分离后脱离，然后再将拱部和边墙模板脱离。
2、钢筋绑扎
大跨度的车站一般钢架直径大，小龙坎衬砌主筋为①28, 间距为12.5 cm ，双层布设。
全断面绑扎钢筋时，钢筋的自重相当的大。
衬砌时可在钢筋中间架设刚拱架作为钢筋的承重结构，
与钢筋一起浇筑在混凝土内。
3、临时工字钢支撑的拆除由于开挖核心土和拆除临
时支撑离衬砌只有15 m〜20 m,所以爆破一定采用控制爆破，并且要已铺的防水层，防止被破坏。
4、模板台车定位及支撑加固：定位时预留 3 cn〜5 cm的变形量和施工误差。
台车高度和跨度较大，而模板台车的长度较小，防止台车沿线路方向失稳倾倒。
模板台车加固是要对拱脚及受力较大的部位增设工字钢临时支撑，防止浇筑混凝土时因侧压力过大而发生跑模现象。
4、模筑混凝土浇筑采用两台输送泵左右两侧同时浇筑混凝土，浇混凝土时拱顶以下部位从留仓口插管浇筑并采用A50插入式振动棒振捣，拱部混凝土由拱顶接管浇筑；混凝土浇灌速度控制在每侧
4m3/h 以内，同时应不小于2.5m3/h 。
混凝土坍落度应随浇筑部位的不同进行调整，墙部控制在14cm- 17c m范围内，拱腰以上控制在18cm— 21cm,坍落度小于14cm的混凝土不允许使用；两侧对称浇灌，分层振捣密实，左右两侧混凝土面高度不大于0.5m。
（五）施工过程中的注意事项1、围岩较差段，每循环纵向进尺以安放一榀工字钢长度即50cm为宜；围岩稍好段，每循环纵向进尺可以安放二榀工字钢长度即100c m施工，但不宜大于100cm
2、侧壁开挖后,中央部份实际处于悬空状态,这部份围岩经开挖已扰动过二次，中部开挖方法不当，易导致临时壁墙破坏。
为此应以不爆破开挖为宜，同时加强支护、量测。
3、由于分多次开挖，应加强断面测量工作，防止超欠挖，并配合出碴进行断面检查，清除欠挖，处理危石。
4、临时侧壁墙的拆除，必须等围岩稳定后进行。
5、隧底两隅与侧墙联结处应平顺开挖，避免引起应力集中，当遇变形很大的膨胀性围岩时，两隅应预先打入锚杆或其他措施加
固。
6、本分项工程位于洞口浅埋段，应加强地表稳定性及围岩稳定性的判别，并根据变形管理等级及时采取相应措施。
详见监控量测施工方案。
7、施工中及时处理和分析监控量测数据，当位移-时间曲线出现反常的急骤变化时，表明此时的围岩、支护系统已处于不稳定状态，应立即停止开挖，并对危险地段加强支护。
结束语
双侧壁导坑法虽然开挖断面分块分，扰动大，初次支护全断面闭合时间长，但是每个分块都是在开挖后各自闭合的，所以在施工中间变形不大。
双侧壁导洞比注浆加固更节省，比侧壁导洞法更容易控制围岩变形，在复杂地质条件下，此种方法更具有综合经济效果。
