庞巴迪RATP-RATO系统在天津地铁2-3号线的应用

文章编号：1009 - 4539 ( 2021) 02 - 0156 - 05P P P 模式在天津轨道交通站场综合开发中的应用分析苑艳杰(中铁十八局集团有限公司天津30022)摘要：随着城市轨道交通快速发展，利用社会资本发展城市基础设施建设，促进城市经济发展、改善城市生态环境、优化城市结构、实现城市可持续发展已成为一种趋势,:，在PPP 建设模式下，加强轨道交通规划场站综合开发是 解决建设运营的资金筹措、轨道交通可持续发展的关键所在_以P P P 模式下天津市轨道交通建设为例，通过与国 内其他城市相对比，结合天津市轨道交通综合发展中存在的困难及优势，运用层次分析法对各问题因素影响程度 进行权重计算，得出缺乏政策引领及高昂的金融债务对项目的实施影响最大的结论，并提出轨道交通综合开发建 设在探索多元化的开发合作及融资模式时，还应与城市规划紧密结合的发展策略与建议。

关键词：P P P 模式轨道交通可持续发展层次分析法中图分类号：F283; F572.88文献标识码：ADOI ： 10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2021.02.035Application Analysis of PPP Mode in Comprehensive Development ofTianjin Rail Transit StationYUAN Yanjie(C h i n a R a i l w a y 18lh B u r e a u G r o u p C o. Ltd., T i a n j in 30022, C h i n a )A bstract ： With the rapid development of urban rail transit, it has become a trend to use social capital to develop urban infrastructure construction, promote urban economic development, improve urban ecological environment, optimize urban structure and realize url>an sustainable development. Under the PPP construction mode, strengthening the comprehensive development of rail transit planning stations is the key to solve the financing of construction and operation and the sustainable development of rail transit. With Tianjin Rail Transit Station under PPP mode as an example, by comparing with other cities in China and combining with the difficulties and advantages in the comprehensive development of Tianjin Rail Fransit, this paper uses AHP to calculate the influence degree of each problem factor, concludes that the lack of policy guidance and high financial debt has the greatest impact on the implementation of the project, and puts forward development strategies and suggestions that the comprehensive development and construction of rail transit should be closely combined with urban planning when exploring diversified development cooperation and financing mode.Key words ： PPP mode ； rail transit ； sustainable development ； AHP1引言轨道交通规划场站综合开发是指在对公共交通存量用地二次开发和新增用地建设规划中，在保证基本交通核心功能不变的前提下，按照市场化原 则配置一定规模的商业、办公等配套服务或住宅。

庞巴迪RATP\RATO系统在天津地铁2\3号线的应用摘要：天津地铁2、3号线应用的是庞巴迪公司基于CBTC的CITYFLO650列车自动控制信号系统，RATP系统和RATO系统是其轨旁列车自动控制系统必不可少的重要组成部分。

本文重点介绍RATP系统和RATO系统的结构、功能、特点以及在天津地铁2、3号线的应用情况。

关键词：信号、列车自动控制系统、RATP、RATO、天津地铁1RATP、RATO系统概述近年来，全国各地城市轨道交通快速蓬勃发展，城市轨道交通信号系统设备也越来越先进，逐步向高度集中自动化发展。

因此，传统的列车控制信号系统已不能适应高密度、高速度和高安全性的行车需求，基于CBTC的列车控制信号系统代表着城市轨道交通列车控制信号系统的发展方向和趋势，已成为目前我国各地城市轨道交通信号系统的主流制式。

天津地铁2、3号线引进庞巴迪公司的CITY650信号系统，它是一套全自动、计算机控制、基于CBTC的列车自动控制系统，其重要组成部分之一为轨旁列车自动控制系统（简称WATC系统）。

轨旁列车自动防护系统（简称RATP系统）和轨旁列车自动驾驶系统（简称RATO系统）是WATC系统的关键部分。

RATP 系统主要控制和列车运行相关的安全功能，RA TO系统主要执行与列车相关的非安全功能。

2RATP、RATO系统结构按照设计要求，RATP、RATO系统要求在线路各个区域控制车站各设置一套完整的RATP机柜设备和RATO机柜设备。

2.1RATP机柜设备每个RATP机柜由一个主用系统和一个备用系统（系统A和系统B）组成。

RATP机柜设备包括：（1）RATC机笼（2个）：机笼为电子机笼，包括机笼电源模块、机笼背板、RATP CPU板、数字输入板、电源接口板、同步/安全驱动板，板卡内置有ATP 应用软件和电子地图，以实现ATP各种功能；（2）终端面板（2个）：包括接线端子、继电器、以太网交换机，提供端子保护和监控；（3）本地选择面板：包含系统状态指示灯和一个控制开关，提供状态监控情况显示和主备控制手动切换；（4）以太网浪涌保护器：提供电子安全保护；（5）电源组件：包含直流电源模块，主要用于提供直流24V电源；（6）PLC组件：包括可编程逻辑控制器PLC、接线端子、继电器，提供信息处理和驱动；（7）AC电源面板：主要提供交流220V电源。

EBIScreen2000列车自动监控系统与外部子系统接口分析作者：韩佳鑫来源：《城市建设理论研究》2014年第05期摘要：以天津地铁2、3号线为例，详细介绍庞巴迪公司的EBIScreen2000列车自动监控系统与其他外部子系统的接口，同时简要的分析外部子系统接口功能在应用中的具体使用情况。

关键词：列车自动监控系统；外部接口；MOUDBUS中图分类号：U231文献标识码：A庞巴迪（Bombardier）是一家总部位于加拿大的国际性交通运输设备制造公司。

主要产品有支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高速铁路机车、城市轨道交通设备等[1]。

庞巴迪的EBIScreen2000是一个为实现高效与经济的交通管理系统，它是庞巴迪 INTERFLO铁路信号解决方案与庞巴迪CITYFLO城市轨道交通解决方案的一部分。

系统介绍1.1 EBIScreen2000列车自动监控系统（ATS）EBIScreen2000的主要功能是在系统正常和非正常情况下，为运营人员提供运营相关的信息，并处理他们与标准操作相关的指令。

其集成的监督和控制功能是基于EBIScreen系统与联锁、列车自动防护（RATP）、列车自动运行（RATO）和其他各种辅助系统的数据交换。

图1显示了ATS系统的基本框架。

图1 ATS系统的基本框架天津地铁2、3号线的ATS子系统主要分为控制中心ATS子系统设备和车站ATS子系统设备。

其中控制中心ATS子系统设备包括中央控制室设备和控制中心设备室设备以及其他辅助设备，车站ATS子系统设备包括区域控制站ATS设备、设备集中站ATS设备和非设备集中站。

所有设备连接到信号专用的DTS网。

1.2ATS系统与其他系统的接口控制中心的应用服务器用于内部和外部的其他子系统与ATS信息交换。

其主要与ATO、联锁和其他外部子系统(如车辆段/停车场ATS系统、乘客信息系统、时钟系统、无线调度系统、自动化集成系统等)接口，用以传递进路信息、列车识别号(车次号、车体号等)、到站/离站信息、隧道阻塞信息、列车运行方向等[2]。

天津地铁二号线盾构施工测量技术的应用研究金花;张碧;孙立功【摘要】以天津地铁二号线津赤路站-李明庄站区间左线盾构施工测量技术的应用为例,就地面导线、高程控制测量,联系测量,盾构机始发测量,地下控制测量,盾构机ROBOTEC导向系统初始测量及姿态测量,衬砌环片测量等六个方面的施工测量技术进行了阐述.指出在盾构施工中测量、监测技术是关键,采用的测量方法、仪器以及观测者的水平直接关系到隧道贯通的精度,总结了确保地铁隧道准确贯通必须考虑的一些细节问题.【期刊名称】《宁夏工程技术》【年(卷),期】2011(010)001【总页数】5页(P75-79)【关键词】地铁;盾构施工;测量技术【作者】金花;张碧;孙立功【作者单位】陕西铁路工程职业技术学院,陕西,渭南,714000;陕西铁路工程职业技术学院,陕西,渭南,714000;陕西铁路工程职业技术学院,陕西,渭南,714000【正文语种】中文【中图分类】U455.43;U452.11 工程概况天津地铁二号线津赤路站—李明庄站盾构区间起讫里程为CK21+333.967~CK22+190，左线区间全长958.135 m（左线长链102.102 m），共797环.此盾构区间位于天津市东丽区卫国道迎宾道上，卫国道属天津市交通要道，施工难度大，文明施工要求高.新引进的盾构机质量达到300 t，是针对天津土质“量身”定做的，预计每个月可以掘进400 m左右.津赤路站至李明庄站盾构区间隧道已于2008年5月顺利贯通.2 施工测量2.1 地面导线、高程控制测量为满足施工的需要，在津赤路车站旁设置两个加密导线点(CK146，CK147），采用强制对中观测装置，并与车站附近4个高级控制点联测，构成附和导线，如图1所示.导线测设按精密导线测量的主要技术指标执行[1-2].图1 导线观测示意图地面高程控制网点的布设要满足既方便施工测量，又牢固稳定的条件，不受施工过程或其他外界条件的影响而导致沉降变化.在车站附近业主提供了两个精密水准点，并利用附和导线中的两个精密导线点构成附和水准路线，如图2所示.在车站附近选择一个近井水准点，将高程传递到车站附近.水准网的测量均按二等水准测量作业指标执行.图2 水准点布置示意图2.2 联系测量[1-2]2.2.1 竖井定向平面联系测量的目的是统一井上下的平面直角坐标系统.在整个盾构施工中应独立进行三次，时间分别为盾构开始前、大约掘进到区间中点处时以及临近隧道贯通时，其具体任务是确定井下起始点和起始边在地面坐标系统中的平面坐标和方位角.在这两项任务中，确定井下导线起始边方位角是主要的.在隧道里需建立一条支导线，起始点的点位误差对隧道支导线的影响是固定的且很小，而起始边的方位角误差对隧道各导线点的影响是随各点与起始点的距离成正比增大.采用双井定向，通过增大两根钢丝的距离来减小钢丝的投向误差并提高起始边的方位角的精度.双井定向的外业包括投点和连接测量两部分.津赤路车站主体已建好，分别在车站两端头井处各投挂一根钢丝，采用单荷重投影法，在每根钢丝上下两端适当位置上粘贴棱镜片，分别为A，B与A′，B′.在车站附近的加密导线点(CK146，CK147)上架设全站仪，测出两根钢丝到导线点的角度和距离，从而计算出A，B的坐标.双井定向示意如图3所示，投点时注意先在钢丝上挂以较轻的荷重，徐徐将其下入井中，然后在井底换上作业重锤，放入盛有水或机油的桶内，但不能与桶壁接触.桶在放入重锤后须加盖，以防滴水冲击.在车站底板适当位置上设置了两个比较稳固、采用强制对中装置的观测台，分别为1，2.井下连接的任务是测设导线A′12B′，目的是测定井下两个导线点1，2的坐标和所构成边的方位角，此两点即为盾构始发及掘进的平面控制依据.主要测设过程详见下面步骤说明.地面上测角或测距以及地下的导线测量均按精密导线测量的技术要求执行.图3 双井定向示意图两井定向的内业计算步骤如下：(1)由地面连接测量成果计算A，B的坐标（xA，yA），（xB，yB）.(2)对A，B两点进行坐标反算，求AB的方位角及其边长，公式为(3)确定井下假定坐标系统.为方便起见，一般假定为A′原点，井下导线第一条边A′1为x轴（即，然后计算井下连接导线各点的假定坐标，得(4)在假定坐标系中，反算A′B′的方位角和边长：其中c与c′之差不应超过规程规定，当超限时应找出原因并更正.(5) 计算井下第一条边A′1 的方位角αA′1，αA′1=αAB-αA′B′.(6)以A点坐标和αA′1为起算数据，重新计算井下连接导线各边的方位角及各点的坐标.分别由地面和井下计算的B和B′点坐标，对闭合差按与边长成正比反符号分配到各边的坐标增值中.2.2.2 高程传递由竖井传递高程，是通过测量井深而将地面水准点的高程传递至井下的水准点，采用钢尺导入法进行高程传递，高程传递应独立进行3次，与竖井定向同步，其互差应满足限差要求.钢尺导入法是传统的竖井传递高程的方法.将钢尺悬挂在支架上，尺的零端垂于井下，并在该端挂一重锤，其重量应为钢尺检定时的拉力.将地面高程按二等水准测量作业标准传递到近井水准点A上.首先用水准仪读取近井水准点A上水准尺的读数，读数为a，在钢尺上读取读数m，需独立观测三测回，每测回变动仪器高度；其次将水准仪移到井下，钢尺上读取读数n，在车站里水准点B的水准尺上读取读数b，也需独立观测三测回，每测回变动仪器高度.三测回测得地上、地下水准点的高差应小于3 mm，观测时应量取地面和井下的温度，三测回测定的高差应进行温度、尺长改正.进而计算出水准点B的高程，即为盾构始发及掘进的高程控制的依据[3].洞内水准点B的高程可按下式计算式中：Δl为钢尺尺长改正数；Δt为钢尺温度改正数.其中Δt=α（t平-t0）/l，α 为钢尺膨胀系数，取为0.000 012 5/℃；t平为井上、井下的平均温度；t0为钢尺检定时的温度；l=m-n.2.3 盾构机始发测量盾构机始发测量包括盾构机导轨定位测量，反力架定位测量.2.3.1 始发托架定位盾构机导轨定位测量主要控制导轨的中线与设计隧道中线偏差不能超限、导轨的前后高程与设计高程不能超限、导轨下面是否坚实平整等.它的位置主要是利用地下导线点分别在导轨的前后两端放样出隧道中线上的中心点，利用这两个中心点来控制导轨的平面位置，如图4所示.利用水准仪通过地下水准点测定始发托架的高程，每条导轨分别测6个点，根据测量结果进行调整，使托架的方向、坡度和高程与设计值较差小于2 mm，经调整后满足此限差要求.图4 始发托架定位示意图2.3.2 反力架定位反力架的安装位置测量分为平面定位及高程定位.平面定位主要是利用地下导线点直接精确定位反力架的轴线，并使此轴线与设计轴线严格重合.高程定位是利用地下高程控制点直接测定底板预埋钢板的顶高程，根据反力架的结构尺寸推算出预埋钢板的设计顶高程，二者较差不能大于3 mm.2.4 地下控制测量2.4.1 地下导线控制测量及处理[4-5] 隧道内平面测量分施工控制导线及施工导线，洞内施工控制导线由洞外联系测量所确定的导线点1，2直接延伸而来.地下导线是一条支导线，这条导线指示盾构推进方向，它必须十分准确.控制导线观测台由钢板焊接而成，采用强制对中装置，利用螺栓固定在管片侧壁上（如图5所示）.施工控制导线的平均边长选择在150 m左右，尽量按等边直伸导线布设，整条隧道共布设了6个控制导线点.当控制导线向前延伸布设新的导线点时，因盾构隧道中的管环在一定范围、一定时间内总是处于动态的，其测设过程必须从1，2两导线点开始至新点结束，其精度满足精密导线测量的技术要求.在施工过程中利用隧道内第4个（SDN4）和第5个（SDN5）导线点构成的边指导盾构最后贯通，所以这条边最后的方位确定很重要，为了使方位和坐标更加准确，对整条控制导线采用处理闭合导线的方法进行角度和距离的平差，在距贯通面50 m时共测量了3次，将3次SDN4和SDN5构成的边的方位和坐标与总测结果进行加权平均，确定最后的结果，指导盾构机入洞.施工导线是隧道掘进的依据，施工导线的精度高低，直接影响着盾构推进时的姿态和隧道的贯通.施工导线由控制导线点敷设而成，受施工控制导线控制.测量系统由悬挂固定在隧道顶部的吊篮构成（如图5），保证ROBOTEC系统中的测量机器人与盾构机的目标靶通视.一般施工导线边长在直线段为60~80 m，曲线段为20~50 m.随着盾构机的掘进，施工导线点要不断前移（即换站），每次换站后必须对盾构机的姿态进行人工检测，以检测换站成果.样，每布设一个新的水准点时，都必须从井下水准点开始测出新水准点高程.测量时需满足二等水准测量的技术要求.作为施工导线用的吊篮高程可由隧道内控制水准点用三角高程的方法引测传递，但应随时注意对其校核.地下控制水准测量在隧道贯通前独立进行3次，并与地面向地下传递高程同步.在施工过程中，利用第五个水准点（BM605）指导最后贯通，其最后高程确定取与总测单位成果的平均值.图5 施工控制点与施工导线点示意图2.4.2 地下高程控制测量盾构机掘进至70~80环时，将高程引至隧道内高程控制点上，随着盾构掘进，水准路线也向前延伸，共布设了5个水准点.同2.5 盾构机ROBOTEC导向系统初始测量及姿态测量ROBOTEC导向系统初始测量包括：隧道设计中线坐标计算、盾构机初始姿态测量、全站仪托架和后视托架的三维坐标的测量.隧道设计中线坐标计算：将隧道的所有平面曲线和高程曲线按每间隔0.5 m里程计算出隧道中线的三维坐标.输入ROBOTEC软件，ROBOTEC软件在电脑中将会自动拟合出隧道中线，显示在屏幕上.隧道中线坐标需经过其他办法多次复核无误后方可使用.2.5.1 盾构机初始姿态测量准确地测定盾构机初始姿态的目的是确定目标棱镜与盾构机的盾首、盾尾之间的位置关系，即在同一坐标系下测量出目标棱镜的坐标及盾构机盾首、盾尾的坐标，为以后盾构掘进中盾构机姿态计算提供基础数据.其方法为：盾构机千斤顶处的支撑环面为一近似真圆，选择适当位置，均匀地在上面粘贴13个棱镜贴片，利用全站仪测出13个贴片的坐标，利用程序计算出圆心坐标及圆的法面向量，再根据盾首、盾尾到圆面的距离计算出盾首、盾尾的坐标，进而可准确地测量出盾构机的姿态.在同一坐标系下，测量出3个目标棱镜的坐标.将所有测量结果输入导向系统中，进而确定3个目标棱镜与盾构机的位置关系，为盾构机以后掘进提供基础数据，图6为盾构机初始姿态测量示意图.图6 盾构机初始姿态测量示意图智能全站仪托架和后视托架的三维坐标的测量：全站仪托架和后视托架安置在隧道顶上，然后在全站仪托架上安放激光全站仪，在后视托架上安放后视棱镜.通过人工测量将全站仪托架和后视托架的中心位置的三维坐标测量出来后，作为控制盾构机姿态的起始测量数据.测量示意图如图7所示，使用激光全站仪之前必须要对仪器的轴系进行几何关系的检核.图7 盾构机姿态测量示意图2.5.2 盾构掘进姿态测量盾构机掘进实时姿态测量包括其与线路中线的平面偏差、高程偏差、纵向坡度、横向旋转和切口里程的测量.本区间隧道采用ROBOTEC自动导向系统对盾构机掘进姿态进行测量，系统主要由Trimble5603全站仪和RMT 棱镜组成.Trimble5603全站仪具有伺服驱动系统可以自动搜索RMT棱镜，不需人工照准，其测角精度为3″，测距精度3 mm+2 ppm，具有双轴补偿功能.在盾构机内合适的位置布设3个目标靶（RMT棱镜），其位置在盾尾操作平台上，如图8所示.在盾构机调试阶段，确定了3个RMT前视棱镜与盾构机前后胴体中心的几何关系.在盾构掘进时，自动全站仪会对目标靶进行连续、实时监测，并把采集的数据传回中央控制室，通过软件处理，在控制屏上实时显示盾构机轴线与设计轴线的平面偏差、高程偏差、纵向坡度、横向旋转偏差和切口里程，可以得到盾构姿态的实时状态画面，当盾构机偏离过大时，画面上的报警装置就会显示.整个测量过程不影响施工测量精度，满足盾构机姿态测量的误差要求.图8 RTM棱镜位置示意图为了使隧道能够顺利贯通，必须对盾构机姿态进行人工复测，其方法在盾构机始发定位中已经提及，进而检测盾构机自动导向系统所测结果，若出现差异，以便及时调整.其检测频率初步设定为每换站后检测一次，如若遇到特殊情况，例如盾构机偏离轴线过大，需加大检测频率，以保证盾构顺利进行.2.6 衬砌环片测量2.6.1 环片中心平面位置确定中心点的确定方法是将一根4 m长的精制铝合金尺横在隧道环两侧，并借助以水准器使标杆置于水平位置，这时标杆中央的标志就是环片的中央，如图9所示，再用全站仪瞄准其中心位置，从而测得坐标.2.6.2 环片中心标高确定用一根5 m长的塔尺，置于环片的上下的中央 (最大读数处)位置上，用水准尺的水平丝读取上下尺的读数，将读数相加便得到竖径.通过将各环的底部高程加上竖径一半，算得各环的高程.图9 管片中心位置测量图通过管片姿态的测量，可以为盾构机掘进提供有效的数据参考，对优化盾构掘进参数有很大帮助.同时也可以验证盾构机的姿态，为盾构隧道顺利贯通提供了有效保证.3 结语在对天津地铁二号线津—李区间左线盾构施工测量方法总结的同时，也认识到要确保地铁隧道的准确贯通还必须考虑一些细节问题：一是在地铁隧道区间贯通前，地面控制测量、竖井联系测量必须从头至尾重新进行一次，而地下控制导线要进行多次测量，有时测量结果往往会与前几次差别较大，在分析原因时，一定要注意隧道内环境的影响，隧道内一般情况下雾气较大，对测量影响较大；二要将测量成果有效地和总测单位成果相结合，不能简单地取用几次结果的平均值来指导施工，要注意成果的数据差别，若差别较大，需反复测量，查找原因，这样才能确保隧道的准确贯通；三是常检查激光全站仪的各个连接螺栓，防止松动、变形，做好防水、防尘工作，避免在二次补强注浆时浆液落入电缆接头、黄盒子等配套物件内，否则会影响正常工作；四是为防止传输电缆被烧坏(破损)，传输电缆所经过的地方尽量不要进行焊接、切割钢结构等对传输电缆不利的行为，避免不了的要对电缆进行包装、遮挡等保护，减少不必要的经济损失.【相关文献】[1]首都规划建设委员会办公室.GB 50308—1999地下铁道、轻轨交通工程测量规范[S].北京:中国计划出版社，2000：40-43.[2] 首都规划建设委员会办公室.GB 50157—92地下铁道设计规范[S].北京:中国计划出版社，1993：3-13.[3] 钟孝顺，聂让.工程测量学[M].北京:人民交通出版社，1997：30-48.[4] 陈龙飞，金其坤.工程测量[M].上海:同济大学出版社，1990：15-27.[5] 徐顺明.广州地铁盾构施工控制测量措施[J].城市勘测，2007（1）：66-69.。

• 176•图5 无线通讯程序框图4 系统测试与实现通过测试，本系统运行稳定，在病人需要呼叫护士求助时，系统设计两种触发模式，一种是系统一直属于语音识别状态，捕捉呼叫护士的关键词，但病房里声音嘈杂。

另一种是以口令的方式触发系统，这种方式误识别率低，系统稳定性好。

本文采取口令的触发法方式应用于系统中。

5 结语本文设计的智慧医疗语音呼叫系统，解决看传统医院按铃的方式，导致护士来到病床前询问需求后再去拿药品的繁琐过程，大大提高了护士的工作效率，从测试结果来看，该系统运行稳定，具有一定的应用前景。

项目合同编号：铜仁市科研〔2019〕120号。

图4 语音识别流程图天津地铁2、3号线信号车—地通信采用隧道顶部漏缆为传输媒介，一直以来，防止漏缆下垂、折损以及卡扣松动、脱落都是信号设备检修的重点和难点。

根据实际现场维护需要，我们以定制的轨道推车为平台，引进高清红外摄像机、便携式平板电脑等先进仪器设备及工具，开发了2、3号线漏缆智能检修平台，实现了对漏缆的检修智能化，此文介绍了对于该智能检修平台的研究与应用。

1 漏缆简介漏缆是一种采用辐射式漏泄的低烟无卤阻燃（LSZH ）同轴电缆，具有优越的耦合损耗以及较小的系统损耗等特点，广泛应用于数据传输采用以太网并基于无线通信信道（2.4GHZ ）传输的地铁隧道以及列车控制系统中。

在隧道内，漏缆通常安装在墙的侧面或隧道顶部。

为了考虑道岔区段方便地敷设漏缆，不需要额外增加信号分配器和低损耗同轴连接电缆，提高RAP 的覆盖范围，天津地铁2、3号线信号CITYFLO 650系统均采用隧道顶部吊天津市轨道交通运营集团王小强天津地铁2、3号线漏缆智能检修平台的研究及应用装漏缆的方式完成车—地双向通信功能。

2 漏缆智能检修平台的开发该检修平台经过为期2个月的定制生产与组装、调试，目前已投入2、3号线信号专业区间漏缆维护现场，应用效果良好，图1所示为漏缆巡检过程中智能平台车的使用情况。

漏缆检修平台的开发主要分为硬件平台的设计，搭建与软图1 漏缆巡检过程中智能平台的使用件，网络的调试两个方面。

关于天津地铁3号线车辆空压机的应用及故障分析本文针对天津地铁3号线车辆所采用阿特拉斯.科普柯GAR10BD型空压机的应用现状进行分析，并对典型故障进行说明，为轨道交通行业车辆空压机的设备选型提供技术支持。

标签：地铁；GAR10BD；空压机0 引言天津地铁3号线车辆采用的空压机为阿特拉斯.科普柯GAR10BD型螺杆式空气压缩机，装配在铁科院制动系统车辆上，为车辆的制动系统及其它气动元件提供压缩空气。

本文主要从GAR10BD型螺杆式空压机现场应用状态进行分析，并对运营中出现的典型故障等进行说明，为今后轨道交通行业车辆空气压缩机的设备选型提供技术支持。

1 组成及作用阿特拉斯.科普柯GAR10BD型螺杆式空压机组采用400V±10%、50Hz交流电驱动，电机额定转速1470r/min，可提供0.99m3/min的供气量[1]。

其主要由GAR10BD螺杆式空压机组、膜式干燥器、安全阀组成，而GAR10BD螺杆式空压机组同样是一个装配的组件，由冷却器、油气筒及油分离器、三级过滤器、螺杆式压缩机和三相交流电动机组成。

天津地铁3号线车辆为3动3拖6节编组（Tc-M1-M2-T0-M1-Tc），每列车配备2台空压机组设备，分别安装在两个Tc车上，为车辆空气弹簧、制动设备、解钩设备、风笛设备和BHB操作设备等提供稳定可靠的风源[2]。

2 工作原理GAR10BD空压机组的压缩机头包含两个反向转子（如图1所示），并由向心止推滚动轴承支撑，吸入的空气通过进气阀进入压缩机头，并与机头内部油混合，经两个反向转子的交叠进行压缩循环，产生的压缩空气经过油分离器、冷却器、三级过滤器后，进入膜式干燥器。

潮湿的压缩空气通过入口进入中空渗膜管，然后流经渗膜管到达底部。

因为在渗膜内部和外部水蒸气分压不同，因此水分子就从分压较大的渗膜内部向分压较小的渗膜外部扩散，在出口处就获得了较干燥的压缩空气。

把这个干燥的压缩空气引出一小部分进行膨胀减压，形成极为干燥的压缩空气，把减压后的极干燥压缩空气引入到渗膜之外，通过空气的膨胀和导向作用将内部纤维渗透出来的水蒸气导入大气[3]。

450 引言为实现天津地铁2、3号线大小交路套跑情况下站台PIS(乘客信息系统)、PA(广播系统)动态目的地显示及播报功能,需对两条线的ATS(列车自动运行监控系统)、PIS、PA间的接口协议及配套设备进行改造。

1 天津地铁2、3号线概况天津地铁2、3号线ATS、PIS与PA系统在大小交路套跑行车组织情况下,无PIS系统动态显示及PA系统动态播报目的地信息。

为提升客运服务质量,满足列车大小交路运行、段场连接车站清客回段时的客运组织要求,需对2、3号线所涉及的ATS、PIS、PA系统进行升级改造。

1.1 既有ATS系统描述2、3号线采用庞巴迪CITYFLO 650 ATS系统,使用PLC(可编程逻辑控制器)为外部子系统提供数据。

系统所用外部接口协议未包含列车旅程目的地信息,无法满足大小交路套跑行车组织情况下PIS、PA动态目的地信息提供需求,且现有接口硬件设备不具备协议扩展条件。

1.2 PIS-ATS系统接口描述PIS-ATS接口是PIS和ATS之间的信息通道,ATS向PIS系统发送首末班车信息、列车到站信息、列车紧急信息,PIS向ATS发送PIS心跳信息或请求PIS首末班车信息。

中心ATS通过MODBUS TCP OPC服务器,与PIS设备进行通信。

这些设备中有一个PLC网关,用于中心ATS与外部子系统之间的信息交换。

中心ATS与外部子系统负责读写各自的保持寄存器。

系统接口协议是基于RJ45连接的MODBUS TCP/IP协议。

ATS通讯设备配置为从机,PIS 通讯设备配置为主机。

1.3 PA-ATS系统接口描述PA-ATS接口是PA和ATS之间的信息通道,ATS向PA发送首末班车信息、列车到站信息、列车紧急信息,PA向ATS发送广播系统心跳信息。

系统接口协议是基于RS-422连接的MODBUS协议。

ATS通讯设备配置为从机,PA 通讯设备配置为主机,其接口原理同PIS-ATS接口一致,接口位置在车站。

• 118•天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析天津市地下铁道运营有限公司 曾松林信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节，对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。

本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。

1.引言屏蔽门系统安装在站台的边缘，在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙，在屏蔽门系统的设计中，乘客安全是主要的考虑因素。

城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备，对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。

因此，信号系统与屏蔽门的安全和高效联动控制是地铁系统工程设计的重要环节，它们之间接口的合理设计与运用，对于保证列车与乘客安全，提高地铁运行效率与服务质量具有非常重要的作用（刘晓群.广州地铁六号线屏蔽门与信号接口功能浅析:机电信息,2016(15):38-39）。

2.信号系统与屏蔽门接口设计原则天津地铁2、3号线信号系统采用Bombardier （庞巴迪）CITYFLO 650基于无线通信技术的移动闭塞系统。

列车在正常运行中，屏蔽门系统（PSD ）接收信号系统（SIG ）发送的开门/关门命令，当所有屏蔽门关闭且锁紧时，PSD 将所有门的关闭且锁紧信号发给SIG ，在确认所有门关闭并锁紧的信号后，SIG 将允许列车发车或进站。

在正常情况下，屏蔽门有两种控制方式：“远程控制模式”和“综合本地控制模式”。

当屏蔽门处于“远程控制模式”时，屏蔽门接收并执行信号系统发送的开/关命令，同时给信号系统发送屏蔽门的状态信息；当屏蔽门处于“综合本地控制模式”时，屏蔽门不执行信号系统发送的开/关命令，由人工控制屏蔽门开关，但屏蔽门仍向信号系统发送屏蔽门的状态信息。

在“综合本地控制模式”下，操作人员可以通过车站控制室的IBP 盘（综合后备盘）或站台的PSL （站台端头控制盒）控制屏蔽门开/关，车站控制室的IBP 盘优先于站台PSL 控制。

浅析庞巴迪COTS实验平台搭建摘要：随着城市轨道交通的快速发展，选择地铁出行方式的人们也日益增多，而轨道交通信号系统在地铁运营中发了神经中枢的作用，广泛应用于城市轨道交通中行车指挥和列车运行控制安全间隔，其功能保证了行车安全，并能有效提升地铁运能效率，保证乘客便捷、安全出行。

本文基于庞巴迪CityFlo650信号系统，主要目的是为中心操作员进行模拟系统培训，介绍了由该系统衍生出的COTS培训平台的硬件结构和软件组成，演示了系统各模块的安装搭建，并分析了操作指令在COTS各模块下的数据传递，主要包含以下功能：操作员培训、生成运营计划（例如时刻表计划等）用于正线的运营系统，模拟运营计划和真实场景用于分析和培训。

关键词：信号系统；CityFlo650；COTS培训平台引言深圳地铁3号线正线目前使用庞巴迪CityFlo 650 CBTC信号系统。

随着地铁客流的不断增长为了在不影响正线运营的情况下进行运营、维护等相关人员对庞巴迪信号系统的操作培训，模拟运营计划的情况以及故障场景的重现分析，本文介绍了由该系统衍生出的COTS培训平台的简单概述、硬件结构和软件组成，演示了系统各模块的安装搭建，COTS培训平台的模拟操作，并分析了操作指令在COTS各模块下的数据传递。

为广大地铁信号专业人员或在校大学生搭建了模拟实训场景，为深圳地铁3号线的安全正点运行提供了保障。

1COTS系统组成1.1系统架构COTS系统架构，主要是满足深圳地铁3号线离线培训的要求，其不但模拟了3号线正线信号系统的结构，还能模拟列车运行，PLC数据存储等功能，为操作员培训、保存和回放各种场景。

COTS系统主要由6个子系统组成，分别包含了R4联锁、RATO、RATP、ATS、NRS及列车运行模拟、PLC模拟子系统。

1.2硬件结构COTS平台硬件组成主要有：（1）应用及数据库服务器（中央、本地）在COTS机柜内设有一台应用及数据库服务器，主要用于ATS系统的模拟。