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燃油燃烧器------常见故障现象原因分析及排除方法燃烧器使用和维护方面。
经过日久积累经验我们整理了一些燃烧器常见故障现象的原因分析及排除方法以供参考：1.能够正常点火但着火几十秒钟后自行熄灭这种故障现象的典型原因是燃烧器配件的火焰传感器脏污。
火焰传感器是一个光敏电阻当受光照射时其自身电阻值下降呈低阻抗状态当无光照射时电阻值上升呈高阻抗状态。
燃烧器中的控制器根据火焰传感器的电阻值来判断燃烧过程是否持续若燃烧停止火焰传感器呈高阻抗则立即停止供油以防止未燃烧的柴油积存。
火焰传感器探头位于燃烧器的风道内，由于冒黑烟、回火、送风尘土等原因其表面很容易脏污从而失去感光功能。
检查传感器探头，必要时用酒精或清洗剂清洁其表面。
2.着火正常但排气烟色不正常喷入燃烧器的柴油是一边混合一边燃烧的当送风量合适时雾化CO2和水蒸气排气是无色的。
当送风量不足时会造成柴油不完全燃烧生成CO和碳粒从而出现排气冒黑烟现象。
但如果进风量过大强大的风力可能会把来不及燃烧的油雾吹走，形成白色烟雾排出。
排气冒黑烟的常见原因是燃烧的进风门开度过小，冒白烟的见原因是进风门开度过大，这两种情况均应重新调整进风门。
调整时可一边观察排气烟色一边调节风门的开度直到排气烟色接近于无色。
排气冒黑烟还有一种原因是柴油雾化不良，油雾中含有较大的液滴，不能与空气充分混合由于局部燃烧不完全而产生黑烟。
造成柴油雾化不良的原因有：1)喷嘴老化或堵塞使其雾化量能力严重下降;2)油泵出油压力过高或过低。
油泵压力过低则喷嘴出油压力低当然雾化效果差，但油泵出油压力过高，也会造成喷油压力低。
这是因为，油泵的输油量与输油压力是成反比的，油压过高，出油量必然降低由于喷嘴的量孔是不变的所以喷嘴两端的压力差减小，造成喷油雾化不良常伴有冒黑烟现象。
可根据排气烟色对油泵的出油压力进行调节，顺时针拧动调压螺钉压力升高出油量下降;反之压力下降出油量上升。
油泵压力的正常范围是0.98~1.18MPa，使用中不可随意调节。
电厂燃机断油跳闸事件分析报告自查报告。
事件概述：
在某电厂的燃机运行过程中，突然发生了断油跳闸事件，导致燃机停机，影响了电厂的正常生产运行。
经过调查分析，发现事件的原因可能涉及设备故障、操作失误等多方面因素。
问题分析：
1. 设备故障，燃机的燃油供应系统可能存在故障，导致燃油供应不稳定，最终造成断油跳闸事件。
2. 操作失误，操作人员在运行燃机过程中可能存在操作失误，导致燃机的燃油供应系统出现异常，最终引发断油跳闸事件。
改进措施：
1. 设备维护，对燃机的燃油供应系统进行定期检查和维护，确
保设备运行稳定可靠。
2. 操作培训，加强操作人员的培训，提高其对燃机运行的操作技能和安全意识，减少操作失误的发生。
预防措施：
1. 强化设备管理，建立健全的设备管理制度，加强对燃机设备的日常监测和维护，及时发现并排除潜在故障隐患。
2. 完善操作规程，制定详细的燃机操作规程，明确操作流程和注意事项，规范操作行为，减少操作失误的发生。
结论：
通过对断油跳闸事件的分析和自查，发现了设备故障和操作失误可能是导致事件发生的主要原因。
为此，我们将采取改进措施和预防措施，加强设备管理和操作规范，确保电厂燃机的安全稳定运行，避免类似事件再次发生。
Men do not show their ambitions and are born with eight feet in the air.整合汇编简单易用（页眉可删）电厂＃10机燃油压力低跳闸事件分析报告1、事件经过（1）7:22:46，＃10燃机发燃油压力低（L63FL2L）报警；7:22:49，＃10燃机发燃油压力低跳闸、重油状态下跳闸、低燃油压力跳闸、主保护L4T动作关断燃油截止阀。
就地检查燃油截止阀已关；且88FD1及88FU1运行正常；未出现切换备用泵现象，轻油系统压力和重油系统压力正常。
7:37:03，盘车投入，就地滑油压力和顶轴油压力正常，惰走14分14秒。
（2）热控检修现场检查压力开关63FL-2开关动作值为2.1bar，复归值为1.462bar（复归值动作正确）。
同时对MARKV 盘内及现场接线检查全部正常、牢固。
（3）9:27时，机组重新并网运行。
9:53时机组在发燃油压力低（L63FL2L＝1）报警，2秒后自动复归。
（4）热控检修检查无异常，经请示当班值长同意后，将L63FLY 逻辑强制为0，以防止误跳机（燃油压力低时，不影响机组发报警）。
1月9日解除此逻辑强制。
2、原因分析（1）此次故障的直接原因为燃油截止阀前压力开关63FL-2动作，导致燃机保护动作，使机组跳闸；（2）导致燃油截止阀前压力开关63FL-2动作的原因，从目前来看，只有截止阀前燃油实际压力低至压力开关动作值（1.462bar），或者压力开关63FL-2误动作，才会导致机组跳闸。
压力开关63FL-2经热控校验三次，其动作值、复归值均正确，所以压力开关误动作造成机组跳闸的可能性不大。
截止阀前燃油实际压力低至压力开关动作值是否为其他机组切重油引起的。
从其管线接线方式来看，因＃10机重油管直接从油罐接至重油泵前，所以其他机组切重油不可能对其有影响。
另一种可能就是燃油中含水，在高温的情况下，水汽化，一旦燃油系统有压力波动或调节，就会影响到压力开关的正常测量，可能会导致压力开关动作。
电厂＃10机燃油分配器卡死跳机事件分析报告1、事件经过（1）12月12日9:07时，，＃10机发“熄火遮断”报警。
跳机前TCC有微小震动，观察四个火焰齐熄，＃10机跳机，先后发出“LOSS OF FLAME TRIP”与“HEAVY FUEL TG TRIP”。
（2）9:27时，CRANK 位发START令，高盘。
（3）9:42时，热机分部手动盘燃油分配器，无法盘动，燃油分配器卡死。
（4）9:55时，进行冲油。
10:25时，冲油正常，后冷拖水洗。
（5）12月23日，和燃油分配器厂家德国思可金格公司的技术人员现场解体分配器，发现太阳齿轮部分齿磨损和变形。
2、原因分析（1）太阳齿轮部分齿磨损和变形造成燃油分配器卡死，使得燃机遮断。
（2）近期处理线出口的燃油油品未发生明显变化，且高压油滤检查未发现有破损。
排除由燃油问题引起燃油分配器故障。
（3）该燃油分配器序列号A036O9，型号20602H，是2008年10月11日安装上机，在机运行1309.6小时。
本燃油分配器是大间隙型的，生产厂家的质保期为运行4000小时，根据近两年来的运行经验，同类型号的分配器可以运行到5000小时以上。
在质保期内分配器由于太阳齿轮的硬度不足造成磨损，属于返修质量问题。
其根本原因需分配器返厂进行测试后才能得出。
3、防范措施（1）燃油分配器定期检查工作由三个月调整为一个月，每月应利用机组备用或水洗停机机会，检查分配器是否盘动灵活，冲油检查流量是否正常。
项目责任人：林晓旋；设备责任人：何开勋（＃1、7燃机）、何中华（＃3、10燃机）。
（2）安技部督促生产厂家提高返修质量，在产品验收上严格把关，要求其给出入厂检测报告、检查项目、验收标准、实验报告、出厂检测报告和质保书等。
责任人：曾志。
（3）建议公司物资管理部在以后部件修理合同中增设质保金条款。
电厂燃机断油跳闸事件分析报告自查报告。
报告标题，电厂燃机断油跳闸事件分析报告。
报告内容：近期，我公司燃机发电厂发生了一起断油跳闸事件，造成了一定的生产损失和安全隐患。
为了全面了解事件的原因和影响，特进行了自查和分析，现将自查报告如下：一、事件经过。
事件发生在2022年10月1日晚上8点左右，当时燃机发电厂正在正常运行中，突然发生了断油现象，导致燃机跳闸停机。
经过紧急处理和排查，最终确定是由于油路系统故障导致的断油现象。
二、事件原因。
经过自查和分析，确定了以下几点原因导致了断油跳闸事件的发生：1. 油路系统维护不到位，油路系统长期没有进行全面的检修和维护，导致了部分管路老化、漏油等问题，最终引发了断油事件。
2. 操作人员疏忽，在事件发生前，操作人员没有对油路系统进行全面的检查和监控，也没有及时发现问题并进行处理，导致了事件的发生。
3. 系统监控不足，燃机的监控系统对油路系统的监控不够及时和全面，没有及时发出警报或者提醒，也是导致事件发生的原因之一。
三、事件影响。
断油跳闸事件造成了燃机发电厂的停机和生产中断，导致了一定的生产损失和影响。
同时，也给公司的安全管理工作提出了新的挑战，需要及时采取措施进行改进和完善。
四、改进措施。
针对以上事件原因和影响，我们公司已经采取了以下改进措施：1. 对油路系统进行全面的检修和维护，确保管路的完好和安全。
2. 加强对操作人员的培训和管理，提高其对设备的监控和维护意识。
3. 对燃机监控系统进行升级和改进，确保对油路系统的监控更加及时和全面。
5. 完善公司的安全管理制度和流程，加强对设备安全的监管和管理。
以上就是本次断油跳闸事件的自查报告，希望通过此次事件的分析和总结，能够引起公司的重视，并对今后的生产和安全管理工作起到一定的借鉴作用。
电厂机燃油压力低及超温两次跳机事件分析报告集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-电厂＃10机燃油压力低及超温两次跳机事件分析报告2008年10日，机第一次启机负荷带到91MW时，MKV发“液体燃料压力低”报警，机组遮断；第二次启机负荷带到90MW时，负荷小幅波动，MKV发“排烟温度高遮断”，机组遮断。
经检查，更换主燃油泵，拆除“Y”型滤后开机正常。
故障经过、原因分析及反措报告如下:1、事件经过（1）9月10日08:00时，＃10机组带负荷50MW，高压油滤压差0.2bar，＃2双联滤压差4.8psi，十四个喷嘴前压力均为25bar。
08:06时燃机带基本负荷。
08:09:26，MKV发“液体燃料压力低”报警，燃机遮断，当时燃机负荷为91MW。
（2）08:50时，强制冲油，FQL1=12.65%，FQLM1=1.58kg/s，三机表决一致，十四个单向阀前憋压均为8.0bar，给燃油管道，高压油滤，主燃油泵冲油排气，将＃2双联滤切至＃1运行。
检查燃油管道无漏。
（3）09:05时，热控强制L63FL2L为0，再次起机。
09:30时，选“CRANK”位，发启动令，开始高盘。
09:35时，转“AUTO”。
（4）09:52:22，燃机点火，四支齐着。
10:00:03，空载满速，全面检查机组无异常。
10:03时并网，带基本负荷。
10:07时开始切重油，10:15时到位。
（5）10:19时，燃机负荷带至90MW，发现伺服阀电流在-1.83～-46.2%之间大幅波动，燃油伺服阀开度在13%～79%之间大幅波动，FDL2压力在2.0～3.7bar间波动，FFU1=4.7bar，FFU2=3.8bar，未见明显波动，负荷在90MW上下小幅波动。
（6）10:20:04，MKV发报警“排烟温度高遮断”，燃机遮断，燃机遮断前负荷突然上升至109MW，机组遮断后MKV短时间内黑屏，之后显示正常。
船舶柴油发电机组为全船提供电力保障，在实际营运生产中，有着举足轻重的作用。
而其中的原动机———柴油机，对于保证机组的运行，乃至整个船舶的安全航行具有至关重要的作用。
燃油系统作为柴油机最重要的系统之一，在日常管理中应悉心维护，及时发现故障隐患，以确保其处于良好工作状态。
本文从某轮柴油发电机组跳电的故障现象入手，分析其燃油系统方面的原因，最终在油量调节机构中发现故障原因并给予排除。
一故障现象某轮柴油发电机型号为WARTSILA 4R32D，额定功率1500kW，额定转速750 r/min。
2010 年的一天，在船舶正常航行中，在负荷突增时No.2 柴油发电机发生跳电，No.3 发电机自动启动。
事后重新启动该柴油机发现，其负荷基本锁定在450kW左右，负荷不能继续增加，也不能减小。
二故障原因分析导致柴油发电机跳电的原因有很多，涉及到的方面也很多，柴油机燃油系统的影响则最为直接，在实际中引起故障的比例也较多，因此，直接从燃油系统入手。
而燃油系统方面的原因也涉及方方面面，根据日常管理中所积累的经验，主要分析以下几方面。
1.柴油发电机超负荷船上存在大量即时启动的设备，如空压机、冷藏箱等等，在这些设备碰巧同时启动时，会在短时间内使整个电网的负荷突增，超过柴油发电机所能承受的负荷，造成柴油发电机超负荷发生跳电，这样的事件在其他船舶管理过程中曾经也发生过。
但该轮的情况并非如此，其发生跳电的原因是柴油发电机到达450kW 以上再突增负荷时，柴油发电机负荷难以随负荷做即时增加而跳电，因此，此原因可以排除。
2.燃油喷射系统如果燃油喷射系统有问题，比如油头卡死，高压油泵柱塞偶件卡死或者磨损过大，泄露太严重，也会导致此种故障，但这些问题如果存在，在柴油发电机运行时，相应的参数会有所反映:如果油头有问题，排温则是最直接的反映;如果高压油泵存在问题，那么也会影响到排烟温度，甚至使喷油定时发生变化影响燃烧状况，反映在排烟、爆压等方面。
All things in their being are good for something.模板参考（页眉可删）电厂＃1跳机事件分析报告1、事件经过2006年8月8日，两套机组使用＃4罐重油运行，7时＃4罐油位2.9m。
8:25时因重油滤网压差高（16psi），重油滤网由＃1切换到＃2运行。
09:20时＃1燃机滤网更换后立即给备用滤网冲油，此时＃2滤网压差上升较快。
09:38时因＃1、＃3燃机滤网均出现压差上升较快，且＃1燃机＃1重油滤网还在充油不能马上使用，值长令由＃4罐切＃1罐(油位10.7m)运行，09:40倒罐完毕。
09:40时＃1燃机重油压力低，FFU2压力为3.6bar，值班员强制启动备用重油泵，压力上升到4.5bar后又下降3.6bar。
09:42时先后出现重油燃料压力低、高压油滤压差高报警和液体燃料压力低跳闸信号，＃1燃机跳机。
＃2汽机随即快速减负荷，09:47解列＃2发电机出口开关502，汽机打闸。
＃1燃机跳闸后，燃机值班员迅速手动拉开防喘阀临时电源（没有注意到防喘阀开否，当时在燃油画面）。
10:10时＃1燃机滤网切换完毕，10:14时＃1燃机并网，10:50时＃2发电机并网。
2、原因分析事件跳机前后打印出以下信息：09:42:13 HEAVY FUEL PRESS LOW重油压力低；09:42:33 LIQUID FUELFILTERDIFF PRESS HIGH高压油滤压差高；09:42:34 LIQUID FUEL PRESSURE LOW液体燃料压力低；09:42:37 LOW LIQUID FUEL PRESS--TRIP液体燃料压力低跳闸；09:42:37 HEARY FUEL TG -TRIP重油状态跳闸。
（1）从以上事件经过和打印的报警信息可以分析，故障是由于燃机燃油压力低，致使燃油截止阀前的压力开关63FL-2动作跳机（动作值为2.410.07bar）。
电厂＃3机燃油流量波动跳机事件分析报告1、事件经过（1）9月9日7:10时，＃3机发启动令。
7:30时，转AUTO。
7:35:07，点火齐着。
7:35:56，发启机燃料超限跳机报警，＃3机熄火遮断。
（2）机务到场对燃油旁通阀进行了拆卸清洗。
发现拆下的燃油旁通阀有卡涩现象，上面沾满重油。
热控将燃油旁通阀的伺服阀增益由1.0改为1.3。
（3）11:05时，发启动令。
11:11:55，点火齐着，机组燃油超限跳机遮断。
（4）机务更换了一个新的燃油旁通阀。
（5）13:17时，点火正常，不久再次燃油超限跳机。
（6）热控将增益从1.0调整到1.3，零偏从3.3调整到2.7。
（7）13:40时，发启动令，点火失败。
13:55时，再次开机，点火失败。
（8）14:45时，热控更换伺服阀。
点火后立即燃油超限跳机。
（9）16:20时，启机，点火成功，暖机过程中燃油流量大幅波动，造成熄火跳机。
随后，热控调节点火、暖机参数，更换伺服阀，启机5次，均因为暖机过程中燃油流量大幅波动，熄火跳机。
（10）23:25时，热控更换燃油分配器测速头。
充油正常。
23:59时，点火，火焰不稳定，暖机结束后熄火跳机。
（11）10日0:13时，热控调整参数，FSKSU_FI改为25%，FSKSU_WU改为22%，增益维持1.0，零偏维持3.3，FSKMINU2改为16%，点火转速提高到14%。
（12）1:07时，CRANK启动。
1:17时，转AUTO，点火后流量趋于稳定。
1:40时，并网。
2:36时，带基本负荷。
2、原因分析（1）本次故障是由于燃油旁通阀卡涩造成的。
（2）＃3机燃油旁通阀解体后发现阀芯和阀套接处面上粘着胶状的重油，清理后未发现阀芯和阀套有明显划痕和磨损。
可以推断由于重油较脏且粘度大造成燃油旁通阀卡涩。
（3）该燃油旁通阀是今年2月份更换上机的新阀。
从4月29日～8月25日烧天然气运行，其间运行1696小时。
在烧天然气之前是烧油运行。
A man is not old until regrets take the place of dreams.简单易用轻享办公（页眉可删）电厂＃9机因油位低导致跳机事件分析报告1、事件经过（1）2月3日事件过程：1）2月3日16:38:35，DCS发油箱油位低停机报警，汽机跳闸，发电机解列灭磁。
2）查曲线发现：16:34:48，油位低至-67.8mm；16:34:50，油位降为-164mm，且维持40秒；16:35:31，油位突然上升至81mm，4秒后稳定在68.8mm。
3）跳机后运行人员立即赶到就地检查滑油液位正常。
4）热控检修人员接到通知后很快赶到现场，对液位测量系统检查未发现异常，于是认为滑油系统正常，属保护误动作。
5）在取得总工同意后，16:49时和16:56时两次冲转均因过临界瓦振大跳机，只好将＃7机停机进行相应检查、消缺工作。
（2）2月7日事件过程：1）2月7日10:46:37，又因油箱液位低跳机，但查曲线发现油位由-21mm低至-138mm，维持45秒后上升至62mm，4秒后稳定在-15mm。
2）运检人员检查均未发现异常，经总工同意后，退出油箱油位低跳机保护。
3）11:03时，重新挂闸冲转，过临界因＃3瓦振大跳机。
4）接着将升速临界区域1100～1700rpm改为1100～2000rpm 后，11:53时再次挂闸冲转，11:55时定速800rpm暖机，12:11时空载满速，12:12时并网运行正常。
2、原因分析（1）从两次跳机DCS油位记录曲线来看，均属低油位导致保护动作，机组跳闸。
但在低油压故障时，机组的滑油压力正常且现场油位指示也正常，初步估计是热控测量回路问题导致油位指示突然下降。
（2）从DCS录波油位曲线来看，两次跳机低油位后最终稳定值差别较大，也说明油箱液位测量存在问题，究竟是液位计还是测量二次表故障，有待进一步试验验证。
3、防范措施（1）在故障原因查明前，暂时退出油箱液位低跳机保护。
