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沥青搅拌楼：美国沥青路面再生技术进展美国沥青路面再生技术进展大规模的经济建设推动了交通建筑的发展，较早修建的沥青路面已逐步进入维修期。
文章综述美国沥青路面再生维修方案的选择，现场热再生、全厚式和现场冷再生的配合比设计流程、取样、实验方法和质量控制，并结合我国实际提出尚待研究的问题。
2008中国乳化沥青技术和路面维修养护技术大会论文作者：杨韵华沥青路面的再生利用，是将旧沥青路面经过铣刨、破碎、翻挖、掺加专用再生剂、无机、有机新结合料、新集料等按比例重新拌和成混合料，按规定工艺铺筑路面，满足要求的使用性能。
沥青路面再生利用是保护环境、资源循环利用、节约能源和可持续发展的重要技术措施。
1 沥青路面再生技术概述与分类1.1 热再生(HIR) 是将再生沥青路面(RAP))与新集料、新沥青和专用再生剂(需要时)在工厂拌和再生混合料。
热再生中用RAP的比例与拌和设备的类型有关。
拌和需要的热量一般多于热拌沥青混合料（HMA)，为此，有专门设计或改进的间隙式或连续式热再生拌和设备。
1.2 现场热再生(HIR)分表面再生法、复拌法和重铺法表面再生法是用预热机和加热机加热软化沥青路面，然后用锋利的耙齿或小直径的旋转刀头翻松达到一定的处理厚度。
如需要在翻松路面上添加再生剂，处理厚度通常在20～40mm。
其特点是既不加新集料，也不添新的热沥青混合料，因此整个路面总厚度不变。
表面再生通常是为随后的热沥青混合料(HMA)加铺做准备。
复拌法是加热、、软化和翻松旧沥青路面，按需要加入新沥青、新集料、专用再生剂(需要时)和新HMA，拌和成混合料。
它通常用作磨耗层，也可加铺碎石封层或新HMA。
处理厚度通常在25～70mm。
重铺法是将表面再生法或复拌法同时结合铺设一层新HMA加铺层。
其特点是表面再生或复拌层与新HMA铺层热结合并同时碾压，因此新、旧HMA加铺层厚度比分层加铺要薄。
再生混合料充当整平层，新HMA充当面层或磨耗层。
1.3 冷刨(CP) 是用专门设备剥离现有路面到合适的深度、纵断面和横断面，经清扫可立即用作行驶面，如需要，在清扫路面上喷洒粘层后加铺新HMA或再生混合料。
Superpave 超级路面辗压工艺探讨一、引言超级路面辗压工艺，英文名称为Superpave (Superior Performing Asphalt Pavements)，是由美国交通部创立的一种新型的路面材料试验标准。
这种新型试验标准是专门为了改进公路建设而设计的，其目的是能够提高公路的持久度和耐久性，减少公路建设成本和时间。
在国外，这种试验标准已经得到广泛的应用，其试验标准已经得到了国际标准化组织的认可。
二、超级路面辗压工艺的实验流程1、聚酰胺细胞聚酰胺细胞是超级路面辗压工艺中最基本的原材料之一，它是由芳香族二胺和芳香族二酸酐反应而成。
其主要特点是具有很高的强度和刚性，因此在公路建设中使用聚酰胺细胞时，能够在其表面形成均匀的涂层，提高了路面的抗渗透性和耐久性。
2、沥青混合料沥青混合料是超级路面辗压工艺中另一重要的原材料。
它由沥青、碎石、沙子等多种材料混合而成。
在超级路面辗压工艺中，沥青混合料是路面中最重要的一部分，是公路建设中最重要的组成部分。
沥青混合料在路面上的作用主要有两个方面：一是使路面的质量更加稳定；二是使路面更加耐久，更加耐用。
3、加工设备超级路面辗压工艺中要使用到的加工设备包括了聚合釜、干燥设备、混合设备、铣刨机等。
这些设备均需要经过严格的检测，符合规定标准才可以投入使用。
4、制备工艺在制备超级路面辗压工艺时，需要先将聚酰胺细胞与沥青混合料混合，再经过干燥、加热、混合等多个加工程序进行加工，加工后的超级路面材料即可用于公路建设中。
三、超级路面辗压工艺的领域应用1、公路建设领域超级路面辗压工艺在公路建设领域中有着广泛的应用，可以显著提高公路的永久性和耐久性，同时还能够减少公路建设成本和时间。
在世界许多国家和地区均已广泛应用超级路面辗压工艺进行公路建设。
2、空军和海军基地领域在美国，超级路面辗压工艺还被用于空军和海军基地的建设中。
这也就是说，超级路面辗压工艺不仅可以用于公路建设，还可以用于其它领域的建设中。
沥青搅拌楼：美国沥青路面再生技术进展美国沥青路面再生技术进展大规模的经济建设推动了交通建筑的发展，较早修建的沥青路面已逐步进入维修期。
文章综述美国沥青路面再生维修方案的选择，现场热再生、全厚式和现场冷再生的配合比设计流程、取样、实验方法和质量控制，并结合我国实际提出尚待研究的问题。
2008中国乳化沥青技术和路面维修养护技术大会论文作者：杨韵华沥青路面的再生利用，是将旧沥青路面经过铣刨、破碎、翻挖、掺加专用再生剂、无机、有机新结合料、新集料等按比例重新拌和成混合料，按规定工艺铺筑路面，满足要求的使用性能。
沥青路面再生利用是保护环境、资源循环利用、节约能源和可持续发展的重要技术措施。
1 沥青路面再生技术概述与分类1.1 热再生(HIR) 是将再生沥青路面(RAP))与新集料、新沥青和专用再生剂(需要时)在工厂拌和再生混合料。
热再生中用RAP的比例与拌和设备的类型有关。
拌和需要的热量一般多于热拌沥青混合料（HMA)，为此，有专门设计或改进的间隙式或连续式热再生拌和设备。
1.2 现场热再生(HIR)分表面再生法、复拌法和重铺法表面再生法是用预热机和加热机加热软化沥青路面，然后用锋利的耙齿或小直径的旋转刀头翻松达到一定的处理厚度。
如需要在翻松路面上添加再生剂，处理厚度通常在20～40mm。
其特点是既不加新集料，也不添新的热沥青混合料，因此整个路面总厚度不变。
表面再生通常是为随后的热沥青混合料(HMA)加铺做准备。
复拌法是加热、、软化和翻松旧沥青路面，按需要加入新沥青、新集料、专用再生剂(需要时)和新HMA，拌和成混合料。
它通常用作磨耗层，也可加铺碎石封层或新HMA。
处理厚度通常在25～70mm。
重铺法是将表面再生法或复拌法同时结合铺设一层新HMA加铺层。
其特点是表面再生或复拌层与新HMA铺层热结合并同时碾压，因此新、旧HMA加铺层厚度比分层加铺要薄。
再生混合料充当整平层，新HMA充当面层或磨耗层。
1.3 冷刨(CP) 是用专门设备剥离现有路面到合适的深度、纵断面和横断面，经清扫可立即用作行驶面，如需要，在清扫路面上喷洒粘层后加铺新HMA或再生混合料。
美国SHRP计划Superpave沥青混合料设计方法张起森教授、博导二0一二年三月目录一、SHRP（美国公路战略研究计划）简介 (1)二、沥青研究项目主要内容 (1)三、沥青胶结料性能规范 (2)四、矿质集料规范 (12)五、沥青混合料体积配合比设计 (16)5.1 定义 (17)5.2 压实铺路混合料分析 (19)5.3 集料毛体积比重 (20)5.4 集料的有效比重 (20)5.5 不同沥青含量混合料的最大比重 (21)5.6 被吸收沥青量 (22)5.7 沥青吸收量 (22)5.8 压实铺路混合料的VMA百分数 (23)5.9 压实混合料孔隙率 (23)5.10 压实混合料的沥青填隙率(VFA) (24)六、superpave三水准设计和对应的交通量、内容和相关设备 (24)七、superpave水准Ⅰ混合料设计 (26)7.1试验设备——superpave旋转压实仪及附加设备 (26)7.2 选择设计集料结构 (27)7.3 试件准备与压实 (29)7.4 数据分析和计算 (31)八、superpave水准2和3混合料设计和性能预测 (36)8.1 性能预测 (36)8.2 Superpave 剪切试验机 (39)8.3 间接拉力试验机 (43)8.4 资料分析和整理 (44)九、superpave水准1混合料设计实例 (46)9.2选择设计集料结构 (49)9.3选择设计沥青含量 (64)9.4水敏感性评价 (70)十、结语 (71)一、SHRP（美国公路战略研究计划）简介SHRP是美国国会1987年批准的为期五年（1987——1993）的研究项目，耗资一亿五千万美元（按当时汇率换算，约占13.5亿人民币）。
经费来源于联邦政府，占公路基金的1.25%，项目由美国国家科学研究院（NRC）管理，由联邦公路局（FHWA）和美国州公路和运输工作者协会（AASHTO）合作完成。
SHRP包括下面四个研究内容：* 公路运营* 混凝土与结构* 沥青* 路面长期性能整个计划于1993年3月31日结束。
SBS改性沥青Superpave20路面施工工法公路运输业的发展，热拌沥青混合料在重交通路面上的应用不断增加，但其使用效果却并不尽如人意。
由于交通量的剧增，轮胎气压和轴载的增加，更严格的环境要求，以及新材料层出不穷，许多完全满足现行规范的沥青路面仍发生了车辙和剥落，低温开裂等早期破坏，也就是说现行规范不能完全控制沥青路面的某些早期损坏。
Superpave是一个全新的、内容广泛的沥青混合料设计和分析体系，也是美国公路战略研究计划（SHRP）的一个成果，是开发基于性能的沥青胶结料规范和研究改进混合料设计方法。
Superpave体系的特性是在于试验是在更能体现路面实际服务状况的温度和老化条件下进行的。
为切实提高高速公路沥青路面施工质量，推广superpave新技术在浙江省内应用，省交通厅要求，在浙北某高速公路首次采用Superpave配合比设计方法设计的沥青混合料路面，经过试铺和不断总结提高，施工过程顺利，铺筑好的沥青路面，经交通厅质监局组织的严格检测，各项指标都好于普通改性沥青混凝土路面，满足规范要求。
一、工法特点1.Superpave混合料在设计过程中充分考虑到了气候环境条件和交通量的影响，试件成型采用旋转压实的方法模拟路面的实际施工过程。
2.集料级配更趋于嵌挤、密实，高温稳定性好，适于交通量大和抗车辙要求高的公路。
3.在施工确保合适空隙率的前提下，抗水害性能和抗疲劳性能也较好。
4.Superpave与传统的AK型和AC型沥青混合料相比，施工难易程度和工程造价基本相当。
二、适用范围同普通沥青混合料设计方法，适用于新建和改建公路的路面各结构层次。
三、SBS改性沥青Superpave201．设计原理。
Superpave混合料设计系统根据工程所在地的气候和设计交通量，把材料选择与混合料设计都集中在方法中，该方法要求在设计沥青路面时，充分考虑在服务期内温度对路面的影响，要求沥青路面在最高设计温度时能满足高温性能的要求，不产生过量的车辙；在路面最低设计温度时，能满足低温性能的要求，避免或减少低温开裂；在常温范围内控制疲劳开裂。
NORTHERN ARCHITECTURESuperpaveSuperpave 沥青混合料是美国战略公路研究计划（SHRP ）的研究成果之一。
Superpave 是SuperiorPerforming Asphalt Pavement 的缩写，中文意思就是“高性能沥青路面”。
Superpave 沥青混合料设计法是一种全新的沥青混合料设计法，包含沥青结合料规范，沥青混合料体积设计方法，计算机软件及相关的使用设备、试验方法和标准。
Superpave 标准混合料设计分为3个水准：混合料体积设计也称水准I 设计，使用旋转压实机（SGC ）并根据体积设计要求选择沥青用量。
混合料中等路面性能水平设计也称水准Ⅱ设计，以混合料体积设计为基础，附加一组SST 和IDT 试验以达到一系列性能预测。
混合料最高路面性能水平设计也称水准Ⅲ设计，以混合料体积设计为基础，附加的SST 和IDT 试验是在一个较宽温度变化范围内进行试验。
Superpave 实验表明，在给沥青分类的SHRP Superpave PG 系统中，使用动态剪切流变仪（DSR ）描述高温和中温时沥青的粘性和弹性成分特性。
在通常的道路服务温度下，大多沥青表现为粘弹性材料，即同时既像弹性固体又像粘性液体。
DSR 在给定温度和荷载频率下测定沥青的复数剪切模量G ′和相位角&。
复数剪切模量可解释为重复剪切下沥青总的抵抗变形能力，由与相位角&有关的G ′和G ″组成。
G ′是沥青的储存模量或弹性性能，而G ″是沥青的损失模量或粘性部分。
最初，SHRP 仅用于新沥青和热拌沥青混合料中，最近，已经延伸到改性沥青和40%的热再生沥青混合料的研究中。
（有修改）来源：百度百科4结语（1）Superpave 设计方法是模拟实际压路机碾压工作状态，与工程实际施工状态相接近，因此，该试验得出的结论更精确，能够更好的与道路工程实际紧密结合。
马歇尔试验由于试验操作相对简单，设备造价低，能够更广泛的在实际工程中使用，并且有着成熟的使用经验。
高性能沥青路面Superpave技术研究摘要：文章对高性能沥青路面Superpave技术的设计方法进行了分析，并对高性能沥青路面施工中的关键技术进行了阐述。
关键词：高性能沥青路面，Superpave1前言目前，交通量剧增，轮胎气压和轴载增加，以及环境和材料等方面都产生了很多新变化。
大量实践证明马歇尔稳定度和流值与沥青路面的长期使用性能关系不显著，往往流值合格的沥青路面而高温车辙仍很严重。
针对马氏沥青混合料设计中的种种缺陷，美国公路战略研究计划(SHRP)投资5000万美元,进行一项历时5年的沥青课题研究,寻求新的沥青和沥青混合料试验、设计方法,并制定新的规范。
2Superpave设计方法主要优点2.1材料选择与评价配制沥青混合料主要材料是集料与沥青。
对于这两类材料, Superpave设计规范最基本的思想是根据道路所处的自然和交通条件来进行选择。
对于集料,规范特别重视集料的棱角性要求。
棱角性与交通量相挂钩,交通量越大,要求棱角性越好。
对于针片状颗粒含量要求限制在10%以内。
对于沥青结合料的选择,即根据路面的最高温度与最低设计温度和交通条件加以选择。
如路面最高温度为64℃,最低气温为-16℃,则可选择PG64-16等级的沥青,若交通量大于10x106,则高温还应该提高一个等级,即选择PG70-16。
传统的混合料设计虽然也考虑当地温度,但往往比较粗略，或用70号沥青,或用90号沥青,没有更仔细地考虑。
2.2试件成型采用旋转压实仪压实过程是一种搓揉运动,集料能够重新调整位置而获得密实,不会发生压碎损伤现象。
同时在压实过程中仪器能够画出压实曲线,可以用来评价混合料的压实特性。
旋转压实仪可以成型直径为150mm试件,因而对最大粒径25mm以上的混合料都能够适用。
马歇尔试件采用锤击方式成型,只能成型直径为100mm的试件,压实方式为重锤击实,与现场施工压实有所差别,如碎石材料比较软弱,则可能被锤击破碎。
2.3试件成型的压实次数按交通量大小分成4个等级。
关键词高性能沥青路面SUPERPAVE施工路用性能1前言SUPERPAVE是美国耗资1.5亿美元的战略公路研究计划（SHRP）的重大组成部分之一，耗资约5000万美元。
1992年SHRP计划结束后，在美国联邦公路局（FHWA）的大力推广下，美国大部分州已开始修建SUPERPAVE路面，1996年新建SUPERPAVE工程项目93个，1997年316个，2000年达3900个。
2000年一年生产沥青混合料13400万吨，占沥青混合料总量的62％；2001年采用SUPERPAVE 方法施工的沥青混合料占总量的82％。
在SUPERPAVE的推广过程中，相关的争论一直很多。
为此美国联邦公路局（FHWA）联合美国国家沥青路面协会（NAPA），组织专家组编写了SUPERPAVE施工技术指南，在NAPASR－180报告中发表。
随后NAPA联合SAPA（美国各州沥青路面协会）针对原材料、混合料设计、拌和、摊铺、碾压、质量控制六个方面组织了一次全国调查，而这也正是我们国内推广SUPERPAVE常常遇到的、争议较多的问题，本文就这几方面分别进行论述。
2原材料2.1沥青美国大部分混合料生产商认为沥青的PG等级可控制在公路局规范范围之内。
有40％的SUPER-PAVE 混合料使用了改性沥青，这一比例要高于传统的马歇尔混合料设计法。
这主是基于"保险"的考虑，承包商们都希望随着SUPERPAVE的推广，使用改性沥青的比例能够逐渐降下来。
所用的SUPERPAVE混合料相对于马歇尔混合料来说，25％的承包商使用沥青含量较多，增幅达0.5％～1％。
而40％使用沥青含量较少，减少量一般小于0.5％。
另外35％所用SUPERPAVE混合料的沥青含量与马歇尔混合料基本相同。
有40％的SUPERPAVE混合料中使用了抗剥落剂，其中使用液体抗剥落剂和石灰处理的各占一半。
2.2集料在美国，95％的承包商反映传统的石料可以满足SUPERPAVE要求，但要求水洗、保持洁净，还要使用较多的机制砂。
而且用传统轧石设备完全可以生产出合格的SUPERPAVE的集料。
但80％的承包商认为SUPERPAVE配合比级配比马歇尔配合比级配粗，且有80％的设计级配曲线位于限制区下方；60％的承包商感觉SUPERPAVE混合料级配曲线很容易满足限制区的要求，这就表明还有40％存在着一些问题，主要是不能满足VMA的要求。
试验发现，混合料设计沿限制区上侧通过时更易满足VMA的要求，这种混合料和易性较好，容易施工；70％的SUPERPAVE级配曲线不允许穿过限制区，而另外30％允许穿过限制区，但要求混合料必须满足一些附加性能试验要求，如车辙试验等；80％的SUPERPAVE混合料没有使用回收沥青混合料（RAP），但一般的观点是随着SUPERPAVE混合料设计、施工水平的提高，混合料生产可以逐渐使用RAP。
3混合料的设计表1为美国SUPERPAVE各种结构形式所用的比例。
由此可见，在美国使用最多的混合料是SUPER-PAVE－12.5和SUPERPAVE－19。
60％的SUPERPAVE混合料均用于表面层处治或罩面，这和美国现在路面施工以养护为主有关。
在美国已建的SUPERPAVE项目中，有70％的SU-PERPAVE混合料是由承包商自己设计的。
几乎所有的承包商均反映SUPERPAVE旋转压实仪（SGC）性能良好，80％的沥青路面工程公司至少拥有一台SGC。
SUPERPAVE混合料设计要求有4小时的烘箱加热过程，但仅有10％的承包商做到了这一点，其它加热时间从30分钟到2小时不尽相同，而50％的承包商在生产过程中并未做混合料的老化试验。
几乎一半的承包商认为为了使SUPERPAVE满足混合料体积特性设计指标颇费周折。
主要问题是空隙率较低、偏差较大。
解决这个问题可以采取这样的措施：为了满足VMA的要求及避开限制区，级配曲线在4.75MM 以上应位于最大密度线的上方，然后穿过最大密度线，从限制区下方走。
4混合料的拌和美国70％的SUPERPAVE混合料采用间歇式拌和楼拌和，配有布袋式贮存器，每小时产量介于250～350吨，这与生产传统的马歇尔混合料相差不大。
为了满足级配的要求，60％的SUPERPAVE混合料增加了冷料仓，一般采用6～8个冷料仓。
50％的SUPERPAVE混合料温度较传统增加了5～8℃，这可能是由于使用了改性沥青或混合料较硬。
美国对于SUPERPAVE混合料的拌时间没有作任何的变动要求。
生产SUPERPAVE混合料对沥青拌和厂并没有特别的要求。
但对级配控制、细料数量及类型、沥青的储存、布袋式储存器等细节要求更严格。
5混合料的运输、摊铺和碾压据调查，美国SUPERPAVE混合料的运输、摊铺与传统马歇尔混合料没有任何差别。
85％的SUPERPAVE混合料在摊铺方面没有出现问题，但实践表明良好的摊铺作业对于路面施工质量是非常关键的。
SUPERPAVE混合料施工的焦点问题是SUPERPAVE混合料的碾压。
50％的SUPERPAVE施工需要额外的压实功，而60％的SUPERPAVE工程增加了压实机具（最多的增加了3台）。
在选择压路机类型上与过去没有差别，但有30％的SUPERPAVE工程中已不再使用轮胎压路机。
所有工程的沥青碾压温度都是由沥青供应商向工程承包商提供的。
一些承包商认为应通过某种试验来确定现场碾压温度。
三分之二的SUPERPAVE工程遇到了混合料的软化现象，这是因为SUPERPAVE特有的温度禁区所造成的。
70％的SUPERPAVE工程较难达到特定的密实度，原因是粗集料含量增多和层厚增加。
SUPERPAVE混合料层厚增加是因为设计所用的是最大公称尺寸，而不是传统设计使用的集料最大尺寸，相同的层厚与最大颗粒比需要更大的层厚，这一变化造成了集料尺寸和层厚之间的不同关系。
当路面结构层厚度相同时，混合料越粗，集料尺寸越大，越难获得良好的密实度。
尽管有一些困难，但仍有85％的SUPERPAVE工程获得了良好的密实度，90％密实度变异性和马歇尔混合料一样，90％的SUPERPAVE工程按照以往的施工方法即可满足混合料的压实。
在40％的SUPERPAVE工程中混合料的降温速度要快于马歇尔混合料。
总的说来，SUPERPAVE混合料的压实相对于马歇尔混合料要困难些，碾压的关键在于一些细节的处理，正如有的施工人员形容的压实过程"不容易，但不是不可?quot;。
6SUPERPAVE混合料施工质量控制在施工质量控制中，所有的SUPERPAVE工程均使用了最大理论密度试验（RICE试验）。
75％的SUPER-PAVE在生产之前每天要进行一至两次该试验。
对于沥青含量的测定，45％的SUPERPAVE工程采用NCAT灼烧试验，30％使用核子仪，其余的使用溶剂离心法抽提等方法，85％的SUPERPAVE混合料沥青含量变异性等于或低于马歇尔设计的混合料。
85％的SUPERPAVE工程使用体积指标优先控制，它们的变异性和马歇尔法设计混合料指标相仿。
不同的SUPERPAVE工程，密度试验频率差别很大。
30％的SUPERPAVE工程所在州公路局规定了集料的相对密度值，另外35％的工程仅在混合料设计阶段进行了该试验，而其余工程的试验频率分别为：A、每1500吨；B、每周一次；C、阶段性的；D、每项目一次；E、出现问题时进行；F、一年一次。
7关于SUPERPAVE混合料的整体评价美国全国性的施工调查反映SUPERPAVE施工状况良好，但也存在一些问题。
例如：据统计85％的工程可以获得一致的压实度，这也意味着有15％的压实度无法满足要求。
在调查中暴露的主要问题是体积指标和路面压实度的问题。
通过对细节问题的处理可以解决这些问题，但有时也有必要对原材料或试验方法作一些调整。
40％的SUPERPAVE混合料级配曲线在限制区附近存在问题，部分美国专家认为有必要逐步减少对限制区的要求。
限制区的要求仅仅是指导性的，然而许多部门将限制区强化为一条规范，要求强制执行。
国内SUPERPAVE的推广中也有类似情况，将限制区视为"禁区"，要求级配曲线绝对不能进入，这和当初限制区设置的初衷是不同的。
设置限制区的最初目的是限制圆颗粒的天然沙数量，避免"拥包"等病害的发生。
这也可采用其他方式，如限制最大天然沙用量，或传统混合料设置为15，也可以取得良好效果。
江苏省在建高速公路已明确限制天然砂的使用，因此，笔者认为省内推广SUPERPAVE时，限制区的要求仅作为参考指标，不作为强制性指标执行。
美国全国范围内的调查显示：限魄 纳柚眉 蟮叵拗屏薙UPERPAVE的推广。
但如前所述，有30％的工程业主允许混合料级配曲线穿过限制区，前提条件是混合料必须满足附加的性能试验，这也是一种折中的解决方案。
在SUPERPAVE的的推广应用中，有两个技术问题需要关注，即混合料碾压温度和集料相对密度的确定。
目前还没有一种好方法可以确定SUPERPAVE混合料的拌和、碾压温度，和过去一样，仅仅依赖于沥青混合料试验。
因此需要确定一种室内混合料试验方法来指导施工碾压。
美国的调查表明各地集料相对密度试验频率相当混乱，有的一年一次，有的一周一次，也有的使用业主指定的材料密度。
在SUPERPAVE计算中，应该首先确定各体积指标需要使用原材料的相对密度，因为集料相对密度对空隙率、VMA、VFA等体积指标的计算结果会产生很大影响，从而影响承包商的投入、施工段落的质量评定等。
因而NAPA建议混合料生产商应在传统试验基础上进一步检查集料相对密度变化情况。
在苏嘉杭高速公路施工中我们也发现热料仓材料密度是争论的一个焦点，建议采用如下方案解决：（1）加强取样频率，每天拌和结束后热料仓中的余料不要全部废弃，可以利用这些材料做筛分和密度试验，多次试验结果汇总取平均值；（2）业主、监理、承包商三家同时取样，分别试验后汇总取平均值；（3）材料有变化时应该重新进行试验，汇总后取平均值。
参考文献〔1〕E.R.BROWN,DALE DECKER,RAJIB B.MALLICK,JOHN BUKOWSKI SUPERPAVE CONSTRUCTION ISSUES AND EARLY PERFORMANCE EVAL-UATION,AAPT 〔2〕RICHARD W.MAY 1996 SUPERPAVE PROJECTS REVIEW OF CON-STRUCTION EXPERIENCE,ASPHALT INSTITUTE〔3〕MAGHSOUD TAHMORESSI,SUMMARY OF TXDOT SUPERPAVE PROJECTS CONSTRUCTED IN 1997.STATE BITUMINOUS ENGINEER TXDOT〔4〕PAUL J.MARK.AASHTO LEAD STATE GUIDELINE ON SUPERPAVE IMPLEMENTATION，1998〔5〕贾渝等.高性能沥青路面SUPERPAVE技术实用手册.江苏省交通科学研究院，2002年5月作者：王新明。
