国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究

1引言城市主要是由建筑物与交通设施组成的。

交通设施为人们的各种活动服务。

我们将城市功能分解为生活起居、休息和工作功能单元。

如何通过城市交通设施将各个部分联合成统一的整体显得十分重要。

轨道交通换乘枢纽站作为一个交通转换点，乘客可在地铁、公交或其它交通方式之间转换，连续地完成出行目的，其交通设施强度非常之高，附近往往规划为各种设施集中的地区或商务中心，地价昂贵。

为此，有序、合理、综合、高效地利用城市匮乏的土地资源并最大程度的提升其利用价值，轨道交通换乘枢纽与配套商业物业综合开发，大力发展“交通枢纽型商业”，使城市有限空间资源得到充分利用，并且各种设施的功能综合协调，能发挥出更大的社会效益，对城市的可持续发展有着深远的影响。

由于交通设施投资巨大，资金来源问题己成为影响交通设施建设和可持续发展的重要因素。

为了从多方面解决资金来源，通过集约利用枢纽建设用地，在符合规划的前提下发展配套商业物业，采用“以商建站，以商养站”的投资模式进行建设，既减少政府建设资金的投入，又方便市民的日常出行和生活，提升枢纽的服务质量，增加和平衡公共交通客流量，并使枢纽站实现自我改造、更新和发展，具有良好的经济效益。

同时由于站点自身的交通优势，吸引越来越多的人到站点周边工作和生活，提高了公共交通使用效率，缓解了交通拥堵和环境污染的状况。

事实上，从过去单纯的轨道交通换乘枢纽建设转变为与配套商业物业综合开发，也是国际城市发展的趋势。

日本、美国等国家建设轨道交通换乘枢纽都是采用的这种综合开发的模式。

目前，国内各大城市己经开始尝试这种建设模式，并取得了良好的社会效益和经济效益。

2国外情况2.1日本商业协同城市交通枢纽发展，最早的雏形是东京上野和须四町地铁车站地下街。

到了上世纪80年代，城市公共交通在世界各大城市快速发展，不仅推动轨道交通自身作为一个特定产业发展，还带动城市布局、相关产业，尤其是商业协同发展。

进入上世纪90年代，日本在城市建设中崛起的微型CBD （商务集聚区），都是依托轨道交通，勾连地下建筑，集聚多种功能的商业商务设施。

2.2新加坡[收稿日期]2010-01-26[作者简介]薛东（1980－），男，安徽阜阳人，广东南沙港桥股份有限公司发展经营部副经理，经济学硕士，主要从事港口、公路、桥梁和物流设施的开发经营管理及研究工作。

国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究薛东（广东南沙港桥股份有限公司，广东广州511400）[摘要]通过分析研究国内外轨道交通换乘枢纽项目的建设经验，提出轨道交通换乘枢纽与配套商业综合开发，并创新思路，对建设实施过程中出现的规划、土地、建设模式等问题进行分析，以创新的方式提出解决方案。

[关键词]轨道交通;换乘枢纽;综合开发;建设模式[中图分类号]F531.3;U12[文献标识码]A[文章编号]1005-152X （2010）07-0137-03Research on the Project Development Mode of Rail Transit Hub Stations Both Abroad and at HomeXUE Dong(Guangdong Nansha Hongkong Bridge Co.,Ltd.,Guangzhou 511400,China)Abstract:The paper analyzes the experiences,both abroad and at home,of constructions of rail transit hub stations,points out that the projects should be developed jointly with compatible commercial exploitation and blazes a novel path toward the solution of issues such as urban planning,land use,construction mode and others that are prone to arise in the projects.Keywords:rail transit;hub station;comprehensive development;construction mode薛东：国内外轨道交通换乘枢纽项目开发模式之研究国际物流doi:10.3969/j.issn.1005-152X.2010.07.045137--物流技术2010年4月刊（总第214期）自上世纪80年代以来，新加坡政府就确立了以公共交通为导向，实现可持续发展的城市交通发展战略目标。

在这一目标指导下，新加坡建立了一套快捷高效的公共交通运输体系。

地铁、轻轨、出租车、巴士系统分工明确。

在不同公共交通方式中，重视轨道交通换乘枢纽站点的建设，通过枢纽站点对交通实施有效组织。

在城市副中心（淡滨尼、兀兰、裕廊东）、大型住宅区（大马窑、武吉知马等）、地铁交汇点一般都建有大型换乘中心，这些换乘中心一般集公共汽车、出租车、私家车、自行车等多种换乘方式于一体。

完善的换乘设施，良好的换乘条件，提高了新加坡公共交通的整体运行效率，减轻了中心区的交通压力。

由于新加坡土地资源短缺，在轨道交通换乘枢纽项目建设开发时，就逐步探索交通与城镇同步发展的新模式。

在建设中，大量采用在车站周边进行高密度、高强度的住宅-商业混合开发模式，既节约了宝贵的土地资源，又能为公共交通带来稳定的客流，而且给市民的出行、购物、生活带来便利。

同时这种建设开发模式，吸引了投资者进行投资建设，解决了换乘枢纽的建设资金来源问题，既可节约财政资金，增强政府财政的运营效果，又可提高公共交通的运营效率。

3国内情况3.1香港香港视交通为城市管理运作的血脉，在城市规划和功能布局上首先考虑公共交通因素。

在轨道交通沿线地区进行密集发展，完善住宅区与轨道交通车站和巴士衔接。

政府对轨道交通换乘枢纽实行统一规划，并且创造良性、健康发展的外部环境，确定合理的投资运营政策，例如早在上世纪90年代，政府部门给公共交通行业规定了13%的固定资产投资净回报率，近年有所降低，为9.7%，在良好的外部环境下，吸引投资者建设运营轨道交通换乘枢纽。

目前，香港几乎所有的地铁出入口及换乘枢纽站均建设了大型的配套商业物业，香港地铁因此成为了世界唯一营利的地铁企业。

这种建设模式也进一步改善了市民交通出行条件，目前轨道交通和专营巴士的客流量合计占公共交通出行总量的69.3%。

香港机场青衣站的就是成功一例，利用轨道交通换乘枢纽的建设，成功的将青衣站转化为港岛的商业活动中心，同时带动周边房地产的发展。

青衣站是在地下铁路东涌线及机场快线上建设了以海洋为主题的大型商场--青衣城，青衣城拥有200间商铺食肆，是往来市区与机场路线上的主要商场。

从图1可见，商场到处布置成邮轮模样，帆杆处处，充满着节日欢乐气氛。

3.2上海国内首个“城市交通枢纽型”购物中心，位于上海两条主要轨道交通的交汇点--中山公园站，其中轨道交通二号线连接上海虹桥、浦东两大机场，轨道交通三号线则途经上海的两个火车站。

在同一幢建筑体内，乘客可以通畅地到达地铁、轻轨、公交车站、出租车站和停车场，实现多种交通方式的垂直“零换乘”。

在换乘枢纽站内，总面积达32万m2的购物中心，涵盖了大型百货、大型超市、餐饮以及书城、影院等不同商业设施。

其中，仅百货类品牌及专卖店就超过1800个，约占上海所有3600多个中外百货品牌的一半。

此外，大楼的12层至60层，还配备了建筑面积2.4万m2的办公楼和4.4万m2的五星级酒店。

目前上海共有4条轨道交通线路，长度为120公里，在轨道交通换乘枢纽站点已发展出人民广场、徐家汇等大型商务区。

按照2002年发布的《上海城市交通白皮书》的规划，到2010年前，上海将建成总长度为400km的轨道交通线路。

在上海“十一五”规划纲要中，也首次明确披露了上海将在未来5年大力发展交通枢纽型商业。

上海近期规划建设的世纪大道项目，即是采用这种综合高强度开发的模式。

图2世纪大道购物中心位置图世纪大道项目位于上海浦东新区中心位置，陆家嘴金融中心区和花木行政文化区之间，世纪大道和东方路交汇处。

地块位置优越，交通便利，三条越江隧道及四条轨道交通在此汇集，是上海市最重要的市级交通枢纽及换乘中心，地块总占地面积5万m2，规划总建筑面积21万m2，建设两座大厦，通过地下长廊相连接。

计划换乘枢纽与高级购物中心、豪华酒店及甲级办公楼等大型商业配套同步开发建设，建成后将成为未来浦东新区的中心商圈，由和记黄埔地产有限公司投资建设。

3.3北京西环广场地铁西直门站是地铁2号线和城铁13号线的换乘站，2号线站台在地下，13号线站台在高架，它们之间换乘无专用通道，乘客从2号线换乘13号线需要从地下走到地面，再走到高架车站，至少要步行六七分钟。

为改善这种换乘不便的状况，北京西直门交通枢纽工程，规划设计上集结了国铁、城铁、地铁、公交等多种交通方式，立体换乘，每天客流量高达36万人次。

根据交通专家建议，为使瞬间大量的换乘人流得以分散，西环广场在六层以下的楼层设计了商业面积，让高峰时聚图1香港青衣城国际物流138--集的人流有一个休闲的地方，起到“削峰平谷”的作用。

西环广场是交通枢纽工程，但它是以市政设施配套用地去建设配套服务用房的。

项目总用地面积6万m 2，总建筑面积约26万m 2，地下3层、地上2-24层。

项目包括三部分：西区由三座塔楼和一座方形塔楼组成，即西环广场，配套一定商业面积和写字楼;中区为城铁13号线车站;东区是数十条公交车的总站。

这三部分在地下全部相通，形成地下集散广场，其中，中区己经投入使用，西区写字楼己建成招商。

北京西直门交通枢纽及配套服务用房总投资22亿元，由政府属下的公司北京金融街开发有限责任公司负责开发建设。

这种综合开发的建设模式弥补了西直门缺少大型商业设施的不足，巨大的客流量恰好可以满足商家的愿望，目前该项目商业面积己被华联集团以20亿元整体收购，实现了“以开发带动公交枢纽的建设”的建设目的。

而在北京回龙观轻轨站周边，由于缺乏相应的商业配套，造成当地娱乐、消费等功能的欠缺，使得附近的居民不得不前往市中心进行娱乐和消费，不仅带来了生活的不便，而且为城市交通又增加了新的压力。

4轨道交通换乘枢纽项目开发模式分析轨道交通换乘枢纽项目建设在国内还属于比较新的领域，其规划、设计、建设等都有待进一步探讨，虽然己经有北京、上海成功的运作经验，但还没形成完成的建设体系，没有统一的开发模式。

项目建设，规划要先行。

轨道交通换乘枢纽综合开发，首先规划方面要依托轨道交通站点，综合分析站点周边居民交通出行习惯、未来交通量增长、周边区域商业网点分布情况、区域近期、远期规划、经济增长速度等因素，编制区域控制性详细规划，确定站点区域容积率、投资强度、建设密度等指标。