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智能化竞争下半场中国汽车产业的风险挑战与应对之策目录一、内容概述 (2)二、智能化竞争背景下的汽车产业概述 (3)1. 汽车产业的智能化转型 (4)2. 智能汽车的发展现状及趋势 (6)三、中国汽车产业面临的风险挑战 (7)1. 技术风险 (8)（1）关键技术掌握不足 (9)（2）智能化技术的更新换代速度快 (11)2. 市场风险 (12)（1）市场竞争激烈，同质化竞争严重 (13)（2）消费者需求变化快速，市场预测难度加大 (14)3. 产业链风险 (15)（1）上游供应链不稳定 (16)（2）下游销售渠道多元化带来的挑战 (17)四、应对之策 (19)1. 技术应对之策 (20)（1）加大研发投入，提升技术创新能力 (22)（2）加强与高校、科研机构的合作，引进先进技术 (23)（3）重视人才培养和团队建设，提升整体技术水平 (25)2. 市场应对之策 (26)（1）提升产品和服务质量，增强品牌影响力 (27)（2）深入了解消费者需求，加强市场预测能力 (29)（3）多元化市场策略，拓展市场份额 (30)3. 产业链应对之策 (31)（1）加强与上下游企业的合作，稳定供应链关系 (33)（2）优化供应链管理，提升供应链效率 (34)（3）拓展销售渠道，适应市场变化 (35)五、政策建议与扶持措施 (36)一、内容概述随着科技的飞速发展，智能化已逐渐成为全球汽车产业竞争的主战场。
在智能化竞争的下半场，中国汽车产业既面临着前所未有的机遇，也遭遇着严峻的挑战。
本报告旨在深入剖析中国汽车产业在智能化竞争下半场所面临的风险与挑战，并提出相应的应对策略。
我们将回顾智能化对中国汽车产业的影响，分析智能化技术如何推动汽车产业的转型升级。
我们将详细探讨中国汽车产业在智能化竞争中面临的主要风险和挑战，包括技术瓶颈、市场竞争激烈、政策法规滞后以及产业链协同难题等。
针对这些风险和挑战，我们将提出一系列切实可行的应对之策。
2020年中国汽车行业市场现状及发展趋势分析汽车行业面临“新四化”转型之变革汽车产业作为国民经济的支柱产业，叠加行业面临“新四化”转型之变革，历来是全国的热点话题。
中国经营报》记者注意到，电动化、网联化、智能化、共享化“新四化”，正日益成为车企发力的方向，但在2019年政策补贴退坡之下，新能源汽车行业迎“阵痛期”。
可以预见，未来3-5年将是汽车产业攻坚克难的关键阶段”，2019年8月，XXX副部长XXX在公开场合中称。
而车企“攻坚克难”，这也正是汽车产业当前的大环境，只不过，在叠加疫情冲击的2020年，车企们需要攻克的“困难”更大，而在2020年上，人大代表、XXX委员们关于汽车行业的发展亦提出诸多建议。
1、“爬坡过坎”的新能源汽车产业2020年4月，在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》咨询委员会会议上，XXX副部长XXX表示，当前国内新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期。
从大的维度上看，汽车财产确实处于非凡的节点上，这也使得在疫情冲击下，国内汽车财产发展备受市场关注。
将时间线拉长，在经历连续28年增长之后，国内车市2018-2019年接连出现回调。
作为政策“宠儿”的新能源汽车产业，年销量从2009年的不到500辆增长到2019年的120.6万辆，连续五年世界第一。
但在2019年补贴退坡之下，终端销量的大幅下降显示，当前在退去了政策的加持下，新能源汽车的市场接受度并不高。
截止至2020年1-4月，中国新能源汽车产销均完成20.5万辆，同比分别下降44.8%和43.4%。
注：2016年销量增速为53.1%。
乘联会数据显示，2020年4月中国狭义乘用车销量为xxxxxxx辆，同比下降5.6%，环比增加36.6%。
其中，4月份轿车市场销量为693,104辆，同比下跌9.4%，环比增加39.3%;MPV市场销量75,136辆，同比下跌26.4%，环比增加9.9%;SUV市场销量660,827辆，同比增加 2.2%，环比增加37.6%。
48V轻混系统将成主流电动化已经成为全球新能源汽车发展的必然趋势。
目前，以纯电动、插电混动为主的新能源汽车总体占比已经达到了50%以上。
其中，纯电动车型占到了狭义新能源车总量的68%，也就是2/3纯电动，1/3插电混动。
中国乘用车市场联席会秘书长崔东树认为转型新能源汽车，对中国而言是重要的新机遇点。
尤其是在中国整个产业链呈现整车强、零部件弱的特点，且国家又有强大电力体系支撑的背景下更是如此。
图1：2019-2027年xEV市场展望另据国际能源署发布的《2020年全球电动汽车展望》，2019年，全球电动汽车销量达到了210万辆，上路总数增加到了720万辆。
然而，即使同比增长40%，电动汽车仅占全球汽车市场的1%和全球汽车销售的2.6%，其余都是内燃机(ICE)汽车，减少二氧化碳排放和遵守政府法规的需要，促使汽车制造商开始纷纷推出48V轻度混合动力(MHEV)车型。
为什么是48V轻混？2021年，欧盟开始将二氧化碳排放量限制在95克/公里，并计划到2030年将其进一步限制在59克/公里或以上。
此外，中国、印度、加拿大和英国等国家也宣布了在未来几十年逐步淘汰ICE车辆的目标。
即便是在当前，中国国家强制标准要求新车每百公里油耗不得超过5.0L，也成了众多传统车厂不得不直面的一道坎。
目前看来，单靠提高发动机的燃油效率达到排放目标基本是不可能的，而完全转向纯电动车，不仅受限于当前电池技术无法解决续航和成本问题，还意味着弃置原有燃油车产线、人才、技术等资源，造成极大浪费。
这种情况之下，系统成本较低、节油效果相对明显、对现有整车结构改变不大的48V轻混系统成为产业新热点，从德系三强奥迪、宝马、奔驰到国内吉利、比亚迪、长城等多家车厂，以及德尔福、大陆、博世等一级供应商都是其拥趸，甚至一直以强混称霸市场的日系车企也都已有所动作。
兜兜转转多年之后，48V轻混系统从被忽视、放弃又重回市场、渐成主流。
在最新的车企新闻中，奔驰AMG C43、奔驰GLC、宝马X5、国产新沃尔沃S60/XC60、上汽通用新款昂科威、别克GL6、凯迪拉克XT5&XT6 2021款、全新标致308、马自达CX-3、奥迪S6、WEY全新SUV摩卡、红旗H5等车型均配备48V轻混系统。
汽配市场调查报告汽配市场调查报告3篇我们眼下的社会，报告有着举足轻重的地位，多数报告都是在事情做完或发生后撰写的。
那么一般报告是怎么写的呢？以下是小编整理的汽配市场调查报告，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
汽配市场调查报告1通过互联网和电子商务实现网上经营，对目前汽车配件销售业具有非常重要的借鉴意义。
然而，中国的汽配厂商/经销商对于互联网的认识和利用还只是处于初期。
20xx年，我们调查了中国107家汽配厂商/经销商的负责人，38%的厂商/经销商有自己的网站也利用过外部的网络，35%的厂商/经销商没有自己的网站但是利用过外部的网络，其余27%的被访者对互联网应用还存在犹豫。
调查数据显示，中国汽配厂商/经销商对自身的网站利用主要是产品展示与介绍，其次为企业宣传与信息发布，网上销售、网上调查、网上联盟和顾客在线服务的功能利用程度很低，而真正意义上的电子商务的涉及程度还不多。
我国的汽配厂商/经销商使用的外部网站很分散，既有新浪、雅虎这样的大众门户网站，也有行业的专业网站，还有百度、google这样的搜索引擎。
我们从下面的图表中可以看出，汽配厂商/经销商浏览或使用的网站忠诚度很不高，他们会去各种网站上查询产品信息、求购信息等等。
在日常汽车配件销售服务领域，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。
目前在我国尤其是在大中城市里这种通过互联网实现合作交易的事件正在快速增加。
二、汽车配件网络化经营的优点网上购买汽车配件车不管对于客户、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。
首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。
生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。
这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。
其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。
贵阳职业技术学院毕业论文贵阳职业技术学院毕业论文题目新能源汽车发展研究指导教师学生姓名学号专业汽车制造与装配技术教学单位二O一五年五月二十日目录1绪论 2 1。
1引言 21。
2国内外探讨评述 21.3本课题的探讨策略 32.新能源汽车产业进展的必要性及战略作用 42.1进展新能源轿车的必要性 42.2进展新能源轿车的战略作用 42。
3目前新能源轿车产业浅析 52。
4新能源将成为汽车产业进展新导向. 63.我国新能源汽车产业进展的SWOT浅析 73.1进展新能源轿车的优势浅析 73。
2进展新能源轿车的劣势浅析 73。
3进展新能源轿车的机会浅析 83。
4进展新能源轿车的威胁浅析 94。
低碳经济时代下新能源汽车产业市场近况 94。
1资金、人才均有较大缺口 94。
2市场宣传力度还不够、民众需要持开放性心里对待 94。
3技术难度和实现低成本的矛盾 104.4政策扶持力度还不够,较少直接惠及消费群体 104.5清洁新能源大规模供应系统没有建立起来 104。
6汽车合资企业多，核心技术少 115低碳经济时代下新能源汽车产业进展对策 115.1政府和企业加大资金投入 115.2逐步建立起清洁能源供应系统 125.3加强国际间合作，参与国际分工 125.4政府的政策支持和鼓励分区化 125.5相关机构做好社会宣传和推广工作、培养引进人才 125.6尽快明确我国新能源汽车进展的国家战略和技术路线 135.7建立财税金融激励政策系统，推动新能源汽车市场形成 13结论与展望 14谢辞 15 参考文献. 16面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，今年来,世界主要汽车生产国都把新能源汽车产业进展作为提高产业竞争力、保持经济社会可持续进展的重大战略举措。
我国新能源汽车产业进展尚处于起步阶段，当前面对的进展近况主要是资金、人才均有较大缺口；市场宣传力度还不够；新能源汽车的技术还未取得全面突破；政策的扶持力度上也不够细化。
面对这些问题还需政府、企业提出相关的进展对策,进一步完善新能源汽车技术、消费市场环境。
2020年汽车行业市场调研报告（最新）2020年2月目录1. 汽车行业概况及市场分析 (6)1.1 汽车市场规模分析 (6)1.2 汽车行业结构分析 (6)1.3 中国汽车行业市场驱动因素分析 (7)1.4 汽车行业特征分析 (7)1.5 汽车行业PEST分析 (8)2. 汽车行业政策环境 (10)2.1 行业政策体系趋于完善 (10)2.2 一级市场火热，国内专利不断攀升 (11)2.3 宏观环境下汽车行业的定位 (11)2.4 “十三五”期间汽车建设取得显著业绩 (12)3. 汽车产业发展前景 (14)3.1 中国汽车行业市场规模前景预测 (14)3.2 中国汽车行业市场增长点 (14)3.3 汽车进入大面积推广应用阶段 (15)3.4 政策将会持续利好行业发展 (15)3.5 细分化产品将会最具优势 (15)3.6 汽车产业与互联网等产业融合发展机遇 (16)3.7 汽车人才培养市场大、国际合作前景广阔 (17)3.8 巨头合纵连横，行业集中趋势将更加显著 (18)3.9 建设上升空间较大，需不断注入活力 (18)3.10 行业发展需突破创新瓶颈 (19)4. 汽车行业竞争分析 (20)4.1 汽车行业国内外对比分析 (20)4.2 中国汽车行业品牌竞争格局分析 (22)4.3 中国汽车行业竞争强度分析 (22)4.4 初创公司大独角兽领衔 (23)4.5 上市公司双雄深耕多年 (24)4.6 互联网巨头综合优势明显 (24)5. 汽车行业存在的问题分析 (26)5.1 政策体系不健全 (26)5.2 基础工作薄弱 (26)5.3 地方认识不足，激励作用有限 (26)5.4 产业结构调整进展缓慢 (26)5.5 技术相对落后 (27)5.6 隐私安全问题 (27)5.7 与用户的互动需不断增强 (28)5.8 管理效率低 (28)5.9 盈利点单一 (29)5.10 过于依赖政府，缺乏主观能动性 (30)5.11 法律风险 (30)5.12 供给不足，产业化程度较低 (30)5.13 人才问题 (30)5.14 产品质量问题 (31)6. 汽车行业多元化趋势 (32)6.1 宏观机制升级 (32)6.2 服务模式多元化 (32)6.3 新的价格战将不可避免 (32)6.4 社会化特征增强 (32)6.5 信息化实施力度加大 (33)6.6 生态化建设进一步开放 (33)6.7 呈现集群化分布 (34)6.8 各信息化厂商推动"汽车"建设 (35)6.9 政府采购政策加码 (35)6.10 个性化定制受宠 (36)6.11 品牌不断强化 (36)6.12 汽车+互联网已经成为标配“风生水起” (36)6.13 一体式服务为发展趋势 (37)6.14 政策手段的奖惩力度加大 (37)7. 汽车产业销售渠道分析 (38)7.1 汽车产业厂家直供模式 (38)7.2 汽车产业多家代理模式 (38)7.3 汽车产业平台式渠道模形 (38)7.4 汽车产业独家代理模式 (39)8. 汽车产业投资分析 (39)8.1 中国汽车技术投资趋势分析 (39)8.2 大项目招商时代已过，精准招商愈发时兴 (40)8.3 中国汽车行业投资风险 (40)8.4 中国汽车行业投资收益 (41)1.汽车行业概况及市场分析1.1 汽车市场规模分析2019年12月中国新能源汽车销量16.3万辆，环比增长71.58%，同比下降27.56%。
2020年汽车产业现状与前景分析2020年汽车行业现状分析及发展前景一、汽车行业发展特点与现状及市场分析汽车产业是规模最大、最重要的产业之一，从某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。
汽车产业在制造业中占有很大比重，并对相关产业发展有很强的带动作用。
具有产业关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、附加值大等特点。
全球汽车工业经过100多年的发展，已步入稳定发展的成熟期，产销量增长平稳，成为世界各国重要的经济支柱之一，是国民经济的发动机。
近十余年来，全球汽车行业呈现“快速增长－整体下滑－迅速增长－稳定增长”的发展趋势。
1、行业下行、竞争加剧，企业盈利恶化行行业销量下行、竞争加剧，车企盈利能力削弱。
受销量下滑影响，2019年第二季度乘用车行业实现净利润76.3亿元，同比下滑45.6%，延续了2018年第三季度以来的下滑趋势。
其中XXX对行业整体盈利影响较大，2019年XXX净利润同比减少37.6亿元，主要是因为公司合资品牌加大促销，利润下滑大于销量下滑；自主品牌产品结构变化导致毛利率下降。
2019年第二季度乘用车行业净利润率2.71%，同比减少1.5pct，环比减少0.6pct，行业销量承压下净利润率进一步下滑。
2019Q2乘用车净利润持续下滑2019Q2乘用车行业净利润率持续降低毛利率方面，2019年第二季度乘用车行业毛利率（剔除XXX投资）为13.0%，同比下滑4.0个百分点，毛利率下滑较多的原因主要在于：1）行业销量持续下滑，产能利用率降低；2）行业竞争加剧下车企促销力度加大，单车盈利受到了较大影响。
2、现金流改善，行业周转效率下降受益于XXX、长城汽车经营性净现金流大幅回正，行业经营性现金流好转。
2019年第二季度乘用车行业经营性净现金流为255.8亿元，占收入比重为9.1%，同比和环比皆有明显好转，主要受益于XXX和长城汽车经营性净现金流大幅回正（2019年第二季度分别为180.6亿元和78.5亿元），其中XXX季度加强现金流管理，金融回款增加；周转率来看，2019年第二季度行业周转效率下降，反映出行业对下游客户账期延长。
一、新冠肺炎疫情扩散对全球经济的影响当前疫情在全球蔓延，形势不容乐观。
对我国来说，一方面不断出现境外输入病例，一定程度上增加了国内疫情防控压力；另一方面各国均受到疫情影响，并通过产业链、贸易、金融、投资、人员跨境流动等渠道对我国经济生活产生诸多不利影响，给全球经济增长带来更大压力，对我国经济平稳增长和社会稳定发展也带来诸多挑战。
现阶段美欧等发达国家和地区还处在疫情攻坚阶段，如果疫情控制不当，全球经济有可能遭遇重创，其严重程度可能超过2008年全球金融危机和之后的欧债危机，全球产业分工体系或在一定程度上受到破坏。
（一）疫情持续扩散可能引发全球经济衰退。
疫情出现后，各国为应对疫情扩散均采取了积极措施，例如在疫情较为严重的地区采取入境管理、取消聚集性大型活动或比赛、停工停产、旅游禁止等有效措施，但是全球正常生产贸易活动依然在不同程度上受到不利影响，增加全球经济下行压力，甚至造成经济衰退。
疫情在全球范围内的爆发使世界经济遭受沉重的打击，为应对这场危机，各国持续通过财政救助等形式为社会提供强大的流动性支持，在财政政策以及货币政策多管齐下的情态下，目前面临的经济风险仍处于可控范围，但政策风险的博弈与疫情的不确定性使得经济复苏之路显得扑朔迷离。
（二）疫情持续扩散使得全球市场震荡。
从2020年3月的持续下跌到4月以来的股市飙升，改善市场的目的似乎已经达到，不过大规模的刺激量主要匹配进入了流通领域，实体经济虽然通过得到财政救助等也获得了支持，但更大的流动性主要进入了金融领域。
在与实体经济严重脱节的流动性高注入下，资产价格必然面临调整风险，其所产生的泡沫化问题严重。
以美国股市为例，美国标普500市盈率超过26倍，股市中过度的估值将成为经济运行中的风险点和脆弱点，泡沫如果达到一定程度将可能会破裂，影响将是更加深远的。
同时，量化宽松政策所带来的财富效应下降也可能给投资者信心造成影响，对经济也会带来较大的负面影响。
经济全球化形成交错复杂的生产网络与全球供应链，形成一个兴旺繁荣且蓬勃发展的国际市场，此次新冠肺炎疫情使全球供给与需求链突然中断，经济全球化的脆弱性展露无疑，这不仅严重阻碍了经济全球化进程，而且严重冲击了全球产业链，各国经济稳定受到严重不利影响，全球贸易需求降低，市场需求疲软加剧，在这场疫情下经济全球化将长期受到负面影响，此前已抬头的经济“逆全球化”更加明显。
汽车与零部件业务部备战2020中国汽车市场汽车与零部件业务部备战2020中国汽车市场1汽车与零部件业务部 备战2020中国汽车市场备战2020中国汽车市场从2005年至2011年，中国汽车市场以每年24%的速度高速增长，并于2010年取代美国成为世界最大的新车市场。
往前走，我们预测，中国汽车市场在2011年至2020年间的增速将放缓至年均8%——但以发达国家的标准衡量，该增长仍然颇为迅速。
2020年中国新车销量预计将超过欧洲市场和北美市场，达到2200万辆左右。
随着汽车市场的逐渐成熟，中国消费者对汽车越来越了解，品味也在不断提高。
许多人已经购买了第一辆入门级汽车，准备升级至更好的车型。
为了在这一更具挑战性的市场环境中获得成功，汽车制造商必须更好地了解客户需求，以及在不同地区不同车型细分市场中消费者期望的不同。
因此，中国汽车市场正变得更加复杂，因为中国各个地区和细分市场之间存在着诸多差异。
为了更加深入地解读客户需求，麦肯锡制定了详细的新车市场需求预测，按地区和细分市场了解2020年中国汽车客户的需求。
在该分析中，我们明确了促进需求增长的基本因素，如城市化程度日益加深、家庭收入不断提高、汽车普及率仍然较低、基础设施继续完善等。
我们的分析表明，以下发展趋势将影响未来10年的中国汽车市场：偏大车型受到青睐：虽然轿车仍然将是最大的细分市场，但是SUV的销量将比目前销量翻三番更新升级：二次购车者增多，并瞄准更高价位车波动性强：近二十年新车市场增速不断波动的情况将有可能持续地区差异：分析显示，不同地区的消费者消费行为和车型偏好差异变大我们的研究结果（下文详述）对汽车制造商有着显著的影响。
例如，汽车厂商应将重心放在哪些特定的细分市场，决定将哪些城市集群作为重点，抓住“SUV受到青睐”和“升级需求”的趋势等等。
同时汽车厂商需要大幅提升运营的“敏捷性”和“灵活性”来面对市场波动。
未来市场发展方向我们预测，从2011年到2020年间，全球汽车市场增长量的35%将由中国贡献（见图1）。
然而，即使到2020年，中国的汽车普及率（即每千人拥有量）仅为15%，只有美国的一半。
尽管如此，普及率正迅速地迎头赶上，2011年已经超过新加坡的12%，且有望在2020年达到20%。
我们观察到推动中国汽车市场继续发展有三大因素：中国经济预计在未来10年仍将继续以7%～8%的速度增长，城市人口比重预计将从2011年的51%上升至2020年的60%。
城市化程度加深将对出行需求带来重大的影响中高收入城市家庭（家庭年收入超过8万元人民币）的数量将大幅增长，占比将从2011年的17%增长至2020年的58%。
收入增加以及汽车普及率低，意味着轿车市场远未达到饱和水平公路质量在近几年得到显著提高，公路体系不断地迅速延伸扩大；这两方面在未来可能还有更大的改善2图1但是汽车制造商必须同时考虑到可能放缓或阻碍市场发展的不确定因素。
过去二十年里中国新车销量年增速在0到70%之间波动（见图2），而下文提到的潜在变化因素可能会进一步加剧中国市场将经历的增长波动。
需求的波动加上长期的产能过剩，使得在中国市场开展业务更具挑战性。
当前全球经济存在诸多不确定性，可能对中国的前景带来负面影响，城市新增就业机会可能减少，城市化进程可能放慢考虑到交通状况恶化和包括空气污染在内的环境问题，政府可能会继续在若干大城市推出汽车限制的政策。
鉴于较高的汽车密度（每公里公路250辆车以上）造成的城市交通压力，北京、广州、上海已经相继推出了限制措施。
到2020年，超过汽车密度极限的城市可能新增20个，可能会促使相关城市政府部门推行类似的限制措施除了购置新车外，新的城市出行替代方式可能改变消费者习惯，如公共交通得以改善，汽车租赁和拼车越来越普及。
这些经验在发达国家城市中已经得到验证，如柏林中国二手车市场正在不断发展，可能会抢占一部分新车销量空间，尤其是在低价位细分市场消费者越来越重视质量和安全。
尽管有一些改善的迹象，但是如果汽车制造商无法解决质量和安全问题，部分国产品牌的汽车销量将会受到影响3汽车与零部件业务部 备战2020中国汽车市场如果和预期一样，中国汽车行业竞争不断加剧，导致行业整合，那么中国汽车市场将面临一定的行业震荡增长的来源两大趋势将促进中国汽车市场的发展，我们的研究发现：消费者将倾向于选择购买更大、更贵的汽车。
偏大车型受到青睐从2011年至2020年，SUV销量的年复合增长率预计将升至13%，超出所有其他细分市场的增长速度。
总体上，我们预测未来10年随着富裕型消费者不断增多，SUV年销量将增至现在的3倍。
我们的研究发现，富裕型消费者在所有车型中更倾向于考虑购买SUV。
研究显示，他们购买SUV不仅能够满足驾驶需求，也能够彰显个人品味和生活方式。
此外，中国消费者把购买SUV视为对轿车的某种升级（见图3）。
然而，尽管预期的增速很高，但SUV 2020年的市场份额预测——约20%——将明显低于美国SUV 2011年35%的市场份额。
图24到2020年，轿车将仍然占据70%的汽车总市场份额。
在轿车这一细分市场中，C级车仍将是许多中国人首次购车的主要选择，到2020年仍将占55%的市场1 。
（见图4）偏大车型受到青睐将增加E级车和F级车的市场份额，挤压A级车和B级车的份额。
A级车和B级车占轿车市场的总比例将从23%下降至19%，E级车和F级车的比例将从5%上升至8%。
中国消费者在可承受的范围内将选择大车型。
我们预测，即使是在低价位细分市场，消费者也将越来越多地选择大车型，尤其是当中外合资企业强势进入中国市场，推出C级车。
目前本土汽车制造商主导低价位细分市场，尤其是A级车市场。
尽管“大车型受青睐”是未来的明显趋势，但小车型细分市场仍然具有潜力巨大的销售机遇，尤其是城市新生活方式的兴起，更为小型车的流行起到了推波助澜的作用。
虽然目前如“Smart”此类高端小车型仅占2011年A级车市场的2%。
然而，我们的研究表明，到2020年，随着更多的城市居民二次购车用于通勤，该小众市场将达到整个细分市场的8%（见图5）。
这一趋势与德国和美国市场的发展一致。
在这两个国家，小车型细分市场中相当大的一部分价位较高。
同时，随着公众环保意识的不断加强，以及政府对电动汽车（EV）发展的激励政策，电动汽车预计将在A级车细分市场中显著增长。
1 A、B、C、D、E、F是轿车车型大小的细分。
我们采用环球洞见（Global Insight）对该细分的定义。
A级车指的是多功能车/小型城市用车，价格便宜，属入门级小型城市用车，大多数是三门掀背车，但五门车的车型越来越常见。
B级车是超小型轿车，通常是小型的三门或五门掀背车。
C级车是中等大小的五门掀背车。
D级车是中上等大小的轿车或行政轿车。
E级车和F级车是根据价格划分的等级，指大型豪华车或超豪华车。
5汽车与零部件业务部 备战2020中国汽车市场6更新升级我们的研究显示，和过去相比，中国消费者在今后十年购买高价汽车（25到80万元人民币）的可能性更高。
一方面原因是居民收入提高，另一方面原因是随着车主将入门级汽车更新换代，高端品牌将展开更强劲的市场营销和销售活动。
但是8到25万元这一价格区间将仍然占主导地位，占2020年市场的60%。
家庭收入不断增长以及中小城市需求上升，为这一价格区间的需求奠定了坚实基础（见图6）。
除了“偏大车型受到青睐”和“更新升级”这两种趋势之外，汽车制造商还需考量另一个重要因素，即价格走低趋势。
中国轿车市场在过去十年中经历了明显的价格下调，年复合降价率在4%到6%之间；未来5到10年，预计价格将持续下降。
地域差异中国各地城市化进展差异极大，其区域之间的差异甚至比欧洲国与国之间的差异还要大，汽车市场也是如此。
从城市级别2来看，三、四线城市在汽车消费市场中发挥着越来越重要的角色，也将成为一支崛起的生力军。
例如，从2002年到2011年，三、四线城市贡献了新车市场总增长的40%左右。
我们预测，到2020年，这些城市对新车市场总增长的贡献率将接近60%。
从2011年到2020年，三、四线城市的年复合增长率预计将达到10%左右。
相比之下，一线城市只有4%，二线城市只有6%。
2城市级别由2010城镇名义GDP划分：一线城市〉9320亿人民币, 二线城市〉1200亿人民币，三线城市〉220亿人民币，四线城市<220亿人民币图67汽车与零部件业务部 备战2020中国汽车市场然而，仅仅靠城市级别还不能足以概括汽车市场的区域化差异。
通过进一步深入研究中国的区域发展模式，我们确定了25个独特的城市集群，共包括815个城市（见图7）。
例如，麦肯锡的研究显示，福州、杭州、山东半岛和上海虽然都属于中国东部沿海地区，但是杭州和山东半岛城市群的消费者更关注汽车的外观设计是否吸引人，上海和福建的消费者对此不那么关心，却对价格更加敏感3。
另一个例子是，广州和深圳周边的城市集群对推广媒介表现出了不同的消费者行为。
我们的研究发现，户外广告牌是在深圳最具影响力的推广媒介，但其对广州消费者的影响较小。
广州消费者更愿意选择报纸广告中的信息。
此外，因为深圳是一座年轻的移民城市，所以大量的年轻人对新兴品牌的态度比广州人更加开放，很大一部分广州消费者表示他们只购买知名品牌。
三大因素决定了城市集群特征：当地经济联系程度，如基础设施发展情况；当地消费者偏好；汽车厂商在该地区设置工厂或大型办事处的数量。
这25个城市集群包含中心城市和辐射城市在内，占2011年中国汽车市场的75%，即840万辆汽车。
我们的研究显示，排名前四的城市集群占2011年轿车销量的36%以及SUV销量的31%。
中心城市的消费态度对辐射城市有很大的影响。
在城市集群活力分析中，我们发现了两组主要的城市，分别称它们为“龙头城市”和“新星城市”。
3 2010麦肯锡解读中国消费者调查深圳广州福州杭州贵阳合肥上海南京郑州西安北京青岛济南大连长春哈尔滨呼和浩特乌海包头乌鲁木齐兰州成都昆明南宁重庆长沙南昌武汉延安榆林太原东胜天津沈阳厦门1深蓝色–四大集群，各集群所占全国市场份额>=6%；蓝色–集群所占全国市场份额在2%至6%之间的12个集群；浅蓝–集群所占全国市场份额不足2%的剩余9个集群▪2011年所有集群的市场规模= 840万辆▪2011年四大城市集群占中国整个市场35%的份额125634789101112131415161718201921222324251京津冀(34)947 | 4.1% | 7.8%2山东半岛(46)797 | 7.8% | 6.6%5长春-哈尔滨(56)332 | 8.3% | 2.7%6辽中南(27)352 | 8.9% | 2.9%3上海(16)760 |8.2% | 6.3%4杭州(32)756 | 8.4% | 6.2%7关中(16)227 | 5.4% | 1.9%8华中(40)371 | 6.8% | 3.3%9合肥(21)208 | 6.6% | 1.7%10南京(24)402 | 8.9% | 3.3%11长江中下游(34)252 | 11.5% | 2.1%12成都(25)326 | 8.0% | 2.7%11长江中下游(34)252 | 11.5% | 2.1%12成都(25)326 | 8.0% | 2.7%13长株潭(27)208 | 6.0% | 1.7%14厦门-福州(30)293 | 9.1% | 2.4%15广州(33)530 | 6.5% | 4.4%16深圳(2)341 | 2.6% | 2.8%17乌鲁木齐(18)118 | 10.4% | 1.0%18太原(15)184 | 7.8% | 1.5%19呼和浩特(14)180 | 8.8% | 1.5%20兰-西(25)133 | 10.2% | 1.1%21重庆(6)157 | 9.3% | 1.3%22黔中(12)89 | 5.1% | 0.7%23南昌(21)119 | 7.3% | 1.0%24昆明(18)177 | 6.8% | 1.5%25南宁(22)152 | 7.4% | 1.3%资料来源：Polk 数据；麦肯锡GOG 分析；麦肯锡“解读中国”；小组分析枢纽龙头城市新星城市x集群名称（城市数量）2011年规模| 2011-2020年增长率| 20 11年市场份额中国汽车市场城市集群图图78“龙头城市”30个城市占2011年汽车销量的36%，即380万辆汽车；我们的研究表明，尽管较小城市的发展速度将更快，而且政府可能推出更多的限制政策，但是这些龙头城市仍将占2020年汽车市场的25%。
