第３１卷第６期２ ０ １ ３年１
１月西安航空学院学报
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｘｉ’ａｎ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
Ｖｏｌ．３１Ｎｏ．６Ｎｏｖ．２ ０ １
３收稿日期：２０１３－０１－
２０基金项目：陕西省教育厅科学研究计划立项课题（２０１３ＪＫ０１６４）；西安航空学院校级研究项目（１３ＸＰ１６）作者简介：高启明（１９６９—）
，男，陕西南郑人，讲师，硕士研究生，从事产业经济、运营管理、知识管理研究。美国通用航空产业发展的经验剖析及启示
高启明
（西安航空学院经济管理学院，陕西西安７１００７７
）摘 要：美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展得益于政府实施的产业政策和保障措施。与美国相比，我国通用航空产业发展仍处于起步阶段。伴随着中国经济结构转型升级，我国通用航空产业将迎来良好发展机遇。因此，应该借鉴美国发展通用航空产业的经验，在顶层设计上统筹规划，构筑和完善符合中国实际的法律与政策体系，出台相关具体措施，以推动我国通用航空产业健康较快发展。关键词：通用航空；新兴产业；政策措施；美国
中图分类号：Ｆ５６２．０ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００８－９２３３（２０１３）０６－００２８－
０４ 美国是世界通用航空产业最为发达的国家，其发展代表着世界通用航空产业发展趋势。美国通用航空产业源于一战结束后，
迄今已有百年历史。１９１８年，美国人第一次用飞机喷撒农药消灭棉虫，拉开了世界通用航空产业发展的序幕。二次大战结束后，由于航空技术的高速发展和大量飞机转为民用，美国通用航空产业获得第一次较快发展。１９９４年，克林顿政府出台《通用航空复兴法》，第二次推动了美国通用航空产业快速发展。进入２１世纪，美国把发展通用航空运输作为新的民航运输发展战略，提出构建“世纪空中高速路规划”，美国通用航空产业迎来了第三次高速发展的浪潮。
与美国相比，我国通用航空产业如同３０年前的汽车产业一样，
还处在发展的探索期。虽然早在２００６年，我国民航运输总量已居世界第二，成为名副其实的世界运输大国，但通用航空产业发展的步伐却严重滞后。据资料统计，２０１２年，美国通用航空产业产值约１５００亿美元，我国不足５亿美元。目前，全美共有颁证开放机场５１７８个，私人机场１４２９８个；共有从业人员１２０万，其中飞行员６１万；共有通用航空飞机２３万架，每年飞行２８００万小
时［１］
。在作业时间、机队规模、从业人员、机场数量
等主要发展指标上，美国分别约为中国的４０倍、２００倍、１００倍和７０倍。这和中美之间国土面积、人口数量、
经济总量的对照很不匹配。因此，借鉴美国经验，在顶层设计上统筹考虑我国航空产业的资源禀赋，构筑和完善符合中国实际的政策体系，出台相关具体措施，
对于我国当前大力发展通用航空产业，推动经济结构转型升级，培育新的经济增长点具有一定的借鉴意义。
一、美国通用航空产业发展的主要政策
通用航空产业发展有其自身规律，既反映了一个国家综合发展水平，
又与行业发展的政策环境密切相关。美国通用航空产业发展政策主要体现在四个方面：
（一）产业集群政策
美国联邦政府主管通用航空产业政策的部门是美国交通运输部（ＤＯＴ，Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｄ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ）。ＤＯＴ出台产业政策，引导通用航空产业集群发展：一是将通用航空产业集群政策上升为国家政策，制定完整的产业集群发展战略和
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系统的产业集群促进政策。二是在国家层面布局航空产业规划，开放空域，建设密集的机场网络，形成完整的产业链和规范的通用航空市场，使得通用航空产业发展与航空制造业发展互相依存、互相促进，既增加了市场需求，又为市场提供了物美价廉的通用航空产品。三是制定以促进产业集群为重心的中小企业政策体系，鼓励扶持通用航空企业和行业协会发展。四是建立以产业集群为重要载体的科技创新体系。针对通用航空产业集群的产业特性，建设产业集群的行业技术支撑平台，支持和服务于整个产业集群的技术创新活动，特别是支持中小企业的技术创新。
（二）行业监管政策
美国通用航空产业行业监管职能在美国联邦航空局（ＦＡＡ，Ｆｅｄｅｒａｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）。ＦＡＡ隶属联邦交通运输部，在行业监管上始终坚持宽严结合的原则。在运行和安全方面，实行严格监管：一是根据所制定的《联邦航空条例》实施空中交通管制，进行安全培训，确保运输安全；二是为通用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证；三是对机场和各类航空设施进行定期检查并颁发合格证；四是为通用飞机维护、地面保障等进行监督、控制和管理。而在行政许可和市场监管方面，ＦＡＡ却十分慎重。ＦＡＡ认为，过多的行政审批和市场监管可能扼杀通用航空产业发展，关键是要找到政府和市场的平衡点，让监管促进和保证通用航空产业健康运行。由于美国是法治国家，通用航空管理的法律及标准非常全面，因此很少有政府审批，市场主要依靠法律进行规范。在美国，通用航空飞行不需要审批和备案，所有民用机场免费开放，除了加油外没有任何费用，运行成本非常低。
（三）财税补贴政策
美国在财税政策上，一是联邦政府将民用机场定位于公共基础设施，稍有规模的机场及附属设施都由政府进行规划修建，建设费用和亏损由政府买单，并向通用航空用户免费开放；鼓励和补贴企业、个人修建私用机场，只要纳入规划就必须免费向社会开放。二是出台一系列优厚的财税政策，减轻通用航空企业负担，形成良性发展。［２］三是制定和落实通用航空企业技术创新，特别是企业科技投入的优惠政策，实施“绿色Ｒ＆Ｄ”补贴。既不违反ＷＴＯ的有关规定，又切实支持了通用航空企业的技术创新，增强企业发展的可持续能力。
（四）融资信贷政策
美国联邦和地方政府都设立了通用航空飞机专项发展资金，并把通用航空产业列入绿色经济予以信贷资金优先支持；广泛吸纳资金投入，鼓励民间资本参与通用航空产业发展；对机场建设、农业航空、航油、通航设备贷款予以贴息；借助资本市场，疏通商业银行、民间资本和外来资金等融资渠道，建立通用航空产业融资创新机制，搭建融资平台。
二、美国通用航空产业发展的具体措施
美国促进通用航空产业发展的措施主要体现在服务体系构建、人才培养支撑、民间协会作用、专项发展计划等四个方面。
（一）构建完善的地面服务保障体系
美国不仅有数量众多的通用航空机场，而且有完善的地面服务保障体系，主要体现在：一是建立先进的通用航空机场通信、导航系统，实施严密的低空空域飞行管制，给通航飞行提供安全保障。二是建设通用航空飞行服务站，提供气象、飞行支持和其他方面的帮助。如在阿拉斯加州航空事故多发地建立２４０个航空气象图像自动采集点，提供网络实时采集传输气象资料，便于飞行员了解气象状况；在全美航空用户安装使用ＡＤＳ－Ｂ（自动相关监视广播系统）等。三是成立固定基地运营商（ＦＢＯ），为通用航空飞行提供加油、值机、维修、地服、餐饮等地面服务。
（二）普及航空教育，培养通用航空人才
美国在航空教育培训方面针对性强，水平高，质量好，为通用航空产业培养了大批中高级专门人才，为通用航空产业发展奠定了坚实基础。一是美国航空院校和开设航空专业的学校众多；二是有大量针对不同需求和不同层次的专业培训教育机构，能为通航企业培养实用人才；三是航空普及教育到位。几乎所有城市都有航空博物馆，而且全部免费开放，使民众方便了解美国航空历史和航空文化，普及航空知识，激发青少年对航空的兴趣。
（三）发挥民间通用航空协会作用
美国有７０余家全国性和地方性通用航空协会，如著名的“飞机拥有者和飞行员协会”（ＡｉｒｃｒａｆｔＯｗｎｅｒｓ＆Ｐｉｌｏｔｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，成立于１９３９年）、美国机场管理协会（Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｃｈａｍｂｅｒ ｏｆ Ｃｏｍ－
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ｍｅｒｃｅ，成立于１９３９年）、航空经销商和制造商协会（Ａｖｉａｔｉｏｎ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｏｒ＆Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，成立于１９４３年）等。这些协会都是非营利性民间组织，代表着通用航空企业、航空爱好者、从业者利益，在制定通用航空产业法律法规和政策标准，维护市场秩序，规范行业行为，培训专业人才方面发挥着不可替代的推动作用。
（四）实施重点专项发展计划
在美国通用航空发展史上，通过实施重点专项发展计划，极大地促进了通用航空产业跨越发展。最重要的事件是１９９４年８月１２日，克林顿总统签署的“通用航空复兴法”，通过实施联邦投资计划大纲、通用航空实验飞行计划（ＡＧＡＴＥ）、通用航空推进计划（ＧＡＰ）、空中高速路计划（ＨＩＩＳ）、小飞机运输计划（ＳＡＴＳ）等，极大地提高了通用航空运输能力，并把通用航空作为第三种国家航空运输力量，以缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，使之成为一种快速的交通运输方式。
三、美国通用航空产业发展经验对我国的启示
２０１０年１１月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，极大改善了我国通用航空产业发展的外部环境。但在近几年的发展实践中，却仍然存在着法律不健全、政策不到位、机制不灵活等问题。因此，可以借鉴美国的成功经验，从我国国情出发，探索一条具有中国特色的产业发展之路。
（一）完善我国通用航空法律法规体系
我国涉及通用航空的法律法规共有４９部，已初步形成体系，但却存在许多不足，主要表现在：对通用航空使用的法律概念不统一；国家层面的立法存在法律空白；通用航空产业立法缺失；行业标准针对性不强。［３］因此需作如下完善：
（１）制定《通用航空法》。１９９６年３月１日开始实施的《中华人民共和国民用航空法》（简称《民航法》）是规范我国民用航空的基本法，该法主要针对运输航空制定，仅在第十章对通用航空作了原则性规定。鉴于通用航空和运输航空特点截然不同，各方面要求低于运输航空，为促进通用航空产业发展，建议以《民航法》修改为契机，制定出台《通用航空法》，为我国通用航空发展创造良好的法律环境，提供有力的法律保障。
（２）修订《通用航空飞行管制条例》。２００３年制定的《通用航空飞行管制条例》是目前我国管理通用航空飞行的基本依据。但在２０１０年我国低空空域管理改革意见出台后，该条例部分条款与新的政策规定相抵触，需要尽快修订。新出台的条例在强化飞行安全保障的前提下，需要对低空空域做出划分，明确不同空域的管理要求，简化飞行管理程序，设计飞行保障制度等。
（３）出台《通用航空产业发展条例》。在法律不尽完善的情况下，制定国家层面的《通用航空产业发展条例》，是促进我国通用航空产业发展的现实选择。该条例应站在行业发展的高度，按照通用航空产业发展的规律和需要，对产业链中园区布局、飞行器制造、集成供应链、运营服务保障、财税金融政策、技术研发创新、体制机制设计、专业人才培养等做出宏观规划。
（二）明确政府主导，完善配套政策
（１）实施集群化发展战略。世界金融危机后，各国把发展新兴产业作为应对危机，降低经济虚拟化程度的重要措施。阿尔弗雷德·马歇尔的集聚经济理论表明，新兴产业集聚度与产业成长指数显著正相关。［４］航空产业是国家战略性新兴产业，投资大，周期长，一般企业难以承受，许多问题不可能依靠市场机制解决，因此必须由政府主导，实施集群发展战略。基本思路是：一是建议由国家发改委、工信部统筹规划，合理布局，引导通用航空产业项目集聚，避免地方发展散乱无序；二是坚持以中航工业集团企业为核心，建立国家级通用航空产业园，结合各地航空资源优势构建产业链，走特色发展、错位发展之路；三是充分发挥市场对产业集群的促进作用，通过企业重组并购和股份制改革，促进关联企业集聚；四是围绕企业高端化、集聚化、特色化目标，引进战略投资者，积极对接欧美知名通用飞机制造企业，进一步发挥重点企业对产业发展的支撑和带动作用。
（２）为国际合作创造政策环境。在经济全球化的趋势下，国际合作是降低风险的有效途径。航空产业的特点，决定了国际合作是世界航空产业发展的主流模式。世界航空企业越来越看重中国的潜在市场，加速向中国转移，不断扩大与中国航空企业的合作，转包生产业务以每年２０％以上的速度增长［５］，我国航空企业在国际合作方面迎来了新的发展机遇。在坚持核心技术“以我为主、自主创新”的前提下，完全可以
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通过国际合作，引进技术先进、市场前景广阔、适用性强的通用飞机项目，加快我国通用航空产业与国际融合的步伐：一是以开通国际口岸，设立保税区、出口加工区等方式提供通用飞机及航材的保税环境，吸引国际知名通用航空企业进入中国，为开展国际合作、引进国外经验和技术创造政策环境；二是放宽外商投资通用航空产业的限制，除整机和关键零部件制造外，适度利用外资参股经营；三是抓住机遇，运用资本运作，收购或参股国外著名通用航空企业，迅速缩短差距，获取整体优势，占领市场份额。
（３）实施财税补贴政策。美国政府认为，在不完全竞争的市场下，通过对“优选产业”实行出口补贴和市场保护，会在技术方面得到重要回报，并对其他经济部门产生正的外部性，从而增加国家经济福利［６］。在财税政策上，可以借鉴美国政府经验：一是制定与通用航空产业发展时序相适应的财政补贴政策，如开发补贴、租金补贴、利息补贴等，适当保护国内市场，为通用航空产业自主发展提供支持；二是通过“减、免、退”等试点，降低进出口税负，促进国际交流合作。建议将通用航空飞机和航材进出口税负由目前的２２％降低到与干线飞机６％相当的水平；三是对通用航空产业相关重要项目立项，按“同等优先”的原则予以考虑，并实施倾斜性利税支持。
（４）实施融资信贷政策。一是实施绿色信贷政策。绿色信贷是运用金融工具，鼓励新兴环保产业发展的信贷政策。将通用航空产业列入绿色产业，可以引导产业结构调整，促进资本投入。二是支持设立通用航空创投基金、风险投资基金和行业发展基金，用资本杠杆支持关键技术的突破和研发。三是支持国内银行在通用航空终端市场发展融资租赁业务，提供增值服务。四是鼓励民营资本以股权合作方式投资通用航空产业，引导产能过剩和行业不景气的其他产业资本进入，实现资源有效配置。［７］（三）实施专项工程，制定鼓励措施
（１）加快实施基础设施建设工程。以地方政府为主，一是依托各地航空产业园，推进通用航空机场建设工程。注重民用机场与军用机场、民航运输机场与通用机场、通用机场与综合运输体系间的衔接，构建规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化通用机场体系。二是推进固定基地运营（简称ＦＢＯ）建设工程。为通用航空提供飞机日常停放、维护保养、油料供应、航材供应、航行服务等服务。三是支持通用飞机４Ｓ店（集销售Ｓａｌｅｓ、备件Ｓｐａｒｅｓ、服务Ｓｅｒｖｉｃｅ和信息Ｓｕｒｖｅｙ于一体的销售组织）建设工程，提供产品推广展示、证照代办、备件供应、维修维护及其它售后服务的综合平台。
（２）实施人才培养专项工程。一是建立健全通航产业人才引进和培养激励机制，推进国内通航产业人才教育培训体系建设，通过对外引进和自主培养并举，打造一支满足通航产业持续发展所需要的人力资源队伍。二是引导行业与航空院校建立产学研技术联盟，整合院校现有资源，开发教材，开设通航人才培训课程，为通航发展储备专业人才。三是组织通航培训机构，重点开展初级私照、商照等飞行驾照培训。同时培训通航乘务员和航空运动爱好者；培训航空摄影、航空救生等通航服务专业人才。四是开展航空普及教育，免费开放各地航空博物馆，培育青少年航空兴趣，浓厚航空文化。
（３）开展产学研合作专项工程。一是以通用航空骨干企业为牵头单位，联合重点航空院校和科研机构，组织实施重大科技专项，集中突破通航飞机集成开发与研制技术，着力培育以企业为主体的创新平台，支持企业研发投入，实现部分关键技术领域的突破和领先。二是不断加强高校、科研院所相关技术的市场化和产业化，鼓励优秀的科技成果向产业转移；不断用新技术、新工艺、新设备、新材料改造提升产业发展水平，增强产业发展后劲；优先支持具备良好产学研平台的技术、产业发展，尤其是具备良好发展前景的公司和深厚技术基础的高校进行强强联合［８］。
（４）鼓励通用航空协会发展。通用航空协会属于非营利性民间组织，代表着通用航空企业、从业人员、航空爱好者以及相关产业的利益，开展面向各级政府的公关活动，维护行业整体利益，促进产业发展。有组织有步骤鼓励各种通用航空协会成立，可以充分发挥其行业自律作用。政府对协会的管理，在保证飞行安全的前提下，主要依靠市场手段：一是发挥通用航空协会在维护市场秩序、规范通用航空飞行与经营行为方面的积极作用，使通用航空企业、从业人员及整个行业达到自我管理、自我完善和自我发展；二是发挥通用航空协会在通用航空法律法规、行业标准制定、产业政策出台等方面的“助手”和“桥梁”作用；三是借助协会为会员提供各种服务和培训，加快通用航空人才培养和文化普及教育。
（下转第８３页）
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第６期王敏婷：奥林匹克视野下基础体育教育的重要性
Ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ ｏｆ Ｐｈｙｓｉｃａｌ Ｅｄｕｃａｔｉｏｎ ｆｒｏｍ ｔｈｅ Ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｏｌｙｍｐ
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（Ｅｄｕｃａｔｉｏｎ ＆Ｐｕｂｌｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｃｈｏｏｌ，Ｗｅｉｎａｎ Ｎｏｒｍａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
，Ｗｅｉｎａｎ ７１４０００，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ，ａｌｏｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｈｏｓｔｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｈｉｇｈ－ｐｒｏｆｉｌｅ Ｂｅｉｊｉｎｇ
Ｏｌｙｍｐｉｃ Ｇａｍｅｓ，ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｔｈｅ＂ｈａｐｐｙ Ｏｌｙｍｐｉｃ Ｇａｍｅｓ＂ｏｆ ｔｈｅ Ｌｏｎｄｏｎ，ｔｈｅ Ｏｌｙｍｐｉｃ ｍｏｖｅｍｅｎｔ ｈａｓ ａ ｇｒｅａｔｅｒ ａｎｄ ｇｒｅａｔｅｒ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｎ Ｃｈｉ－ｎｅｓｅ ｐｅｏｐｌｅ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｔｔｅｍｐｔｓ ｔｏ ｅｘａｍｉｎｅ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｂａｓｉｃ ｅｄｕｃａｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ｆｒｏｍ ｔｈｅｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ ｏｆ ｄｅｅｐｌｙ ｍｉｎｉｎｇ ｔｈｅ Ｏｌｙｍｐｉｃ ｃｕｌｔｕｒｅ ａｎｄ ｓｐｉｒｉｔ ｃｏｎｎｏｔａｔｉｏｎ ｓｏ ａｓ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｔｈｅ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ｆｏｒｔｈｅ ｒｅｆｏｒｍ ａｎｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｆｕｔｕｒｅ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｐ
ｏｒｔｓ ｅｄｕｃａｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｈｉｎａ．Ｋｅｙ
ｗｏｒｄｓ：Ｏｌｙｍｐｉｃｓ；ｂａｓｉｃ ｐｈｙｓｉｃａｌ ｅｄｕｃａｔｉｏｎ；ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ；ｈｕｍａｎｉｓｔｉｃ ｃａｒｅ；ｓｙｓｔｅｍ ＆ｍｅｃｈａｎｉｓｍ（上接第３１页）
参 考 文 献
［１］ 中国航空运输协会．
２０１２中国通用航空发展报告［Ｒ］．２０１３（３）：２９－
３１．［２］ 黄强，
杨乃定，王良．美国民用航空产业发展战略分析及其启示［Ｊ］．航空制造技术，２００６（４）：６７－
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完善我国通用航空法律法规体系的思考［Ｊ］．中国民航飞行学院学报，２０１２（２）：４７．
［４］ 尹中升，
孟祺．产业集聚与新兴产业成长关系研究［Ｊ］．经济纵横，２０１１（５）：１８－
２０．［５］ 杜仲霞．
美国外资并购国家安全审查制度及对我国的启示［Ｊ］．现代经济探讨，２０１３（３）：７５．
［６］ ＰＨ ＩＬＩＰ Ｍ ＣＣＡＮＮ，ＴＯＭ ＯＫＡ ＺＵ ＡＲ ＩＴＡ．Ｃｌｕｓ－
ｔｅｒｓ ａｎｄ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｓｏｍｅ ｃａｕｔｉｏｎａｒｙ ｏｂｓｅｒ－ｖａｔｉｏｎｓ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｓｅｍｉ ｃｏｎｄｕｃｔｏｒ ｉｎｄｕｓｔｒｙ［Ｊ］．Ｉｎｆｏｒｍａ－ｔｉｏｎ Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ ａｎｄ Ｐｏｌｉｃｙ，２００６（１８）：１５７－１８０．［７］ 高启明．
中美通用航空产业发展比较研究［Ｊ］．西安航空学院学报，２０１３（２）：３５．
［８］ 邱晓燕，
施显东．食品安全监管政策研究［Ｊ］．经济问题探索，２０１３（４）：１５８．
［责任编辑、校对：东艳］
Ａｎａｌｙｓｉｓ ＆Ｉｎｓｐｉｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｏｆ ＵＳ Ｇｅｎｅｒａｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｉｎｄｕｓｔｒｙ
ＧＡＯ Ｑｉ－ｍｉｎｇ
（Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｘｉ＇ａｎ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
，Ｘｉ＇ａｎ ７１００７７，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｓ ｉｓ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ｃｏｕｎｔｒｙ
ｏｆ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ＇ｓ ｇｅｎｅｒａｌ ａｖｉａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｓｔｒｙ．Ｉｔｓ ｄｅ－ｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｓ ｄｕｅ ｔｏ ｔｈｅ ｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ＇ｓ ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ ｐｏｌｉｃｙ ａｎｄ ｓａｆｅｇｕａｒｄｓ．Ａｔ ｐｒｅｓｅｎｔ，Ｃｈｉｎａ ｉｓ ｖｉｇｏｒｏｕｓｌｙ ｄｅ－ｖｅｌｏｐｉｎｇ ｔｈｅ ａｖｉａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｔｏ ｐｒｏｍｏｔｅ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｒｅｓｔｒｕｃｔｕｒｉｎｇ
ａｎｄ ｕｐｇｒａｄｉｎｇ．Ｔｈｅｓｅ ｐｏｌｉｃｉｅｓ ａｎｄ ｍｅａｓ－ｕｒｅｓ ｉｎ ｔｈｅ Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｓ，ｔｈｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｒｅｌａｔｅｄ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｔｏ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ａｎｄ ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ Ｃｈｉｎａ＇ｓｇｅｎｅｒａｌ ａｖｉａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｐｏｌｉｃｙ
ａｒｅ ｏｆ ｃｅｒｔａｉｎ ｒｅｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｇｅｎｅｒａｌ ａｖｉａｔｉｏｎ；ｅｍｅｒｇｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｙ；ｐｏｌｉｃｙ
＆ｍｅａｓｕｒｅ；ｔｈｅ Ｕｎｉｔｅｄ Ｓｔａｔｅｓ３
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中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
关于通用航空产业发展的实施方案 为加快我市通用机场建设，保障通用航空产业持续稳定发展，根据国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》、XX自治区人民政府办公厅《关于促进通用航空业发展的实施意见》和《XX 市民航中长期发展规划》，制订本方案。 一、指导思想、目标和战略 （一）指导思想 贯彻党的XX会议精神，落实总书记系列讲话思想，紧抓国家发展通航战略机遇，大力发展通用航空，构建创新、协调、绿色、开放、共享的通用航空产业生态体系，将通用航空打造成弘扬悠久文化、助力交通旅游、推动产业结构升级、支撑新时代经济社会高质量发展的产业新亮点。 （二）发展目标 X-X年总体目标：以通用航空运营服务为先导产业，打造低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，重点推进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个产业发展，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，构建全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络。培育1-2家通用航空本地运营企业，通用航空年产值规模超过100亿元。力争通用航空产业综合竞争力国内一流，成为XX产业结构升级、经济社会发展的重要推力。 （三）战略步骤
X-X年分两步走。 1.XX期间。拓展通航﹢旅游、通航﹢体育发展模式，加快通用机场建设，完成一园、两镇、六机场基础设施布局，构建空中游览网，以及航空体育运动网，初步形成XX低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，促成通用航空飞起来、热起来。 2.XX期间。扩大低空文化旅游和航空体育运动两大品牌知名度，促进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个重点产业快速发展。在XX的基础上，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络联结成片。重点支持本地通用航空企业发展，基本形成以通航运营为核心，带动通航服务保障、研发制造协同发展的全产业链格局，实现通用航空产业和经济社会双发展目标。 二、XX期间战略定位和建设任务 （一）战略定位 1.优先开发两张运营网络。 空中游览网。支持通航企业联合旅游部门，开设串飞各种低空游览航线，开发空中观光、空中摄影、民俗体验等文化旅游项目，形成一张小型空中游览网。 航空体育运动网。围绕三个A1类通用机场，开展国内外飞行大赛、主题会展、飞行表演等活动，发展动力伞、滑翔伞、三角翼、飞艇、热气球等飞行体验项目，建成一张以XX机场为核心的航空体育运动网。
通用航空是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业，在目前转变经济增长方式和产业升级的大背景下广受关注。截止2013年底，全国有178家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，十余个新获批通航机场，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业，通用航空领域蕴含的商业机会吸引着大量资本涌入。资本的逐利特征本身具有一定的盲目性，加之我国通用航空商业模式尚不清晰、盈利前景暂不明朗，行业投资的机遇与风险并存。更需注意的，大量社会资本在羊群效应下集聚在处于发展初期的通用航空，未来几年如无法形成稳定的盈利模式，资本的大进大出将给行业带来严重的伤害，我国的新能源行业即是前车之鉴。本文将重新梳理和认识通用航空产业链基础，分析产业链各环节构成，并对通用航空拉动上下游产业和促进经济发展的路径机理开展研究，以期厘清产业链竞合关系，明晰各产业环节商业机会，全面认识通用航空在经济社会中的地位作用，从而有助于行业的良性、健康、持续发展。 一、通用航空产业链构成 图1：通用航空产业链结构 如图1所示，我们按照供需关系和价值流动将通用航空产业链分为基础产业、航空制造业、运行保障资源、通航运营业和应用产业五个板块。按照五大板块的性质，又可以分为通用航空核心产业和关联产业。核心产业包括通用航空器制造、通航运营和运行所需的各类保障资源三大板块，图中实线表示商品或服务的流动，虚线表示资金的流动。关联产业则包含基础产业和应用产业，基础产业为通用航空的上游产业，为通用航空器制造提供资源保障和技术基础；应用产业是通用航空的下游产业，主要是通用航空作为生产工具或消费物品服务于国民经济三次产业。
民航发展史 新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1.1949年以前 我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2.1949—1957年(初创时期) ●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12 架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民 航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957 年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 ●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖 机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个 较为完备的基地。 3.1958—1965年(调整时期) ●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲 击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失 调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输; 不讲经济效益,企业出现亏损。 ●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的 方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 ●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹 地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。 1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔 —18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋
全面认识通用航空产业链 通用航空是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业，在目前转变经济增长方式和产业升级的大背景下广受关注。截止2013年底，全国有178家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，十余个新获批通航机场，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业，通用航空领域蕴含的商业机会吸引着大量资本涌入。资本的逐利特征本身具有一定的盲目性，加之我国通用航空商业模式尚不清晰、盈利前景暂不明朗，行业投资的机遇与风险并存。更需注意的，大量社会资本在羊群效应下集聚在处于发展初期的通用航空，未来几年如无法形成稳定的盈利模式，资本的大进大出将给行业带来严重的伤害，我国的新能源行业即是前车之鉴。本文将重新梳理和认识通用航空产业链基础，分析产业链各环节构成，并对通用航空拉动上下游产业和促进经济发展的路径机理开展研究，以期厘清产业链竞合关系，明晰各产业环节商业机会，全面认识通用航空在经济社会中的地位作用，从而有助于行业的良性、健康、持续发展。 一、通用航空产业链构成 图1：通用航空产业链结构 如图1所示，我们按照供需关系和价值流动将通用航空产业链分为基础产业、航空制造业、运行保障资源、通航运营业和应用产业五个板块。按照五大板块的性质，又可以分为通用航空核心产业和关联产业。核心产业包括通用航空器制造、通航运营和运行所需的各类保障资源三大板块，图中实线表示商品或服务的流动，虚线表示资金的流动。关联产业则包含基础产业和应用产业，基础产业为通用航空的上游产业，为通用航空器制造提供资源保障和技术基础；应用产业是通用航空的下游产业，主要是通用航空作为生产工具或消费物品服务于国民经济三次产业。 二、通用航空核心产业 图2：通用航空核心产业结构 1.通用航空器制造 通用航空应用广泛，航空器类型多。图2中根据航空器的用途不同将其分为公务包机、短途飞行、航空作业、飞行训练和娱乐运动五大类。 公务包机是指用于执行公务飞行、包机飞行任务的固定翼飞机，按照市场定位又可以分为三类，其中高端公务机是指多发涡喷公务机，这类机型性能优越、可进行远程跨洋飞行，机体宽大舒适、内装豪华，价格通常在1.5亿元人民币以上，常作为大型企业首脑、
浅论通用航空发展与城市管理的关系 通用航空产业具有广泛的社会效益，除了作为交通方式，也在城市服务管理水平和应急能力等方面产生效用。通过对上海市通用航空现状分析，对上海通用航空规划布局未来发展提出看法和建议。 标签：上海；城市管理；通用航空 一、通用航空发展现状 2016年，《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》出台，年底，中国民用航空局发布《通用航空发展“十三五”规划》，提出了通航发展的指导思想。 国家层面的战略布局引燃了各级政府制定通航发展规划、企业加快部署通航产业发展的热情，各省市都制定了相应的发展通用航空规划。 （一）上海航空业的发展和现状 从制造、科研、配套、运营、机场来说，上海都是在运输航空领域的一个航空大市、强市。总体来说，一是通用航空运营注册企业数量较多。目前，上海拥有飞机的通航公司15家。二是公务航空服务发展较好，业务范围基本涵盖公务航空服务的各个领域。三是本地通用航空飞行规模较小。四是通用航空产业布局主要呈现制造业单一集聚、服务业散乱分布的特征。 （二）通航发展相对运输航空发展弱势的原因 （1）空域管制及飞行审批。一是空域管制，上海地区空域管制较严，飞行规模受限。二是低空飞行管理审批体系复杂。 （2）缺乏明确的政策导向。相比其他省市，上海对于通用航空产业的发展重视程度有所欠缺。2004年起，国家发展改革委先后批准建立了上海、西安等9个国家级航空高技术产业基地，除上海外其余八个地区都建立了专门的通用航空产业基地。且政府和社会缺乏对航空文化的宣扬。 （3）产业基础存在薄弱环节。一是基础设施数量不足。上海颁证的通用航空机场及起降点虽共6个，但种类较单一，发展不平衡。上海浦东机场、虹桥机场的起降频率已近饱和，难以进一步对通用航空进行飞行保障。二是航油保障能力弱。三是市场主体薄弱。目前通用航空产业链不完善；涉及通用航空产业的企业少，且规模偏小，缺乏市场开拓能力。 二、通用航空对城市发展管理的影响
目录 目录 一、“十二五”发展回顾 (1) （一）取得的成绩 (1) （二）存在的问题 (3) 二、“十三五”发展环境分析 (5) 三、发展思路与目标 (6) （一）指导思想 (6) （二）发展原则 (7) （三）发展目标 (7) 四、深化体制机制改革 (8) （一）加强法律规章标准建设 (9) （二）加快提升安全监管能力 (10) （三）积极推进市场管理改革 (11) （四）促进扩大低空空域开放 (11) 五、夯实基础保障能力 (13) （一）推进通用机场建设 (13) （二）提升飞行服务能力 (16) （三）提升油料保障能力 (17) （四）着力培养人力资源 (18) 六、提升产业发展水平 (19) （一）加快发展公益性服务 (19) （二）积极培育消费型服务 (21) （三）巩固发展工农林航空 (22) （四）着力发展飞行培训 (23)
（五）大力培育低空经济 (23) 七、保障措施 (24) （一）加强组织协调 (24) （二）加大资金支持 (24) （三）推动科研创新 (25) （四）推广航空文化 (25) （五）加强实施保障 (25)
通用航空“十三五”发展规划，以《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》、《中国民用航空发展第十三个五年规划》为指导，围绕民航强国战略目标，阐明发展思路，明确主要目标，确定重点任务，引导市场主体，指导政府行为，是通用航空发展的重要指导文件，对于促进我国通用航空持续健康发展具有重要意义。 一、“十二五”发展回顾 “十二五”时期，全行业深入贯彻落实科学发展观，以改善通用航空发展环境为重点，着力推进基础设施建设、扩大通用航空规模、完善规章标准，较好地完成了“十二五”规划中的主要目标和任务。经过五年发展，我国通用航空保障能力逐步夯实、管理能力较快提升、发展质量明显改善、服务能力快速增强，行业发展迈上新台阶。 （一）取得的成绩 1.发展规模较快增长 “十二五”以来，我国通用航空作业总量、在册航空器、通航企业年均增长率分别为14.8%、17.2%、17.9%，2015年分别达到77.9万小时、2235架和281家，通用航空从业人员达到12970人。其中，工农林作业保持稳步增长，航空培训维持主要地位，公务航空企业数量、机队规模、飞行总量均年均增幅20%以上；医疗救护快速发展，全国多个重点旅游城市和著名旅游景区开展
全球通用航空产业发展现状分析 上海科学技术情报研究所董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机
制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 二、全球通用航空产业发展现状 （一）全球通用航空产业规模不断扩大 根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。 ——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。 ——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾
北京市通用航空产业发展规划(2011年-2020年) 2012-04-24 文章来源:航空航天产业处 目录 序言 第一章概述 一、通用航空产业的现在和未来 二、北京通用航空产业发展条件和前景 第二章指导思想、发展目标和发展思路 一、指导思想 二、发展目标 三、发展思路 第三章构建符合世界城市要求的通用航空产业 一、技术研发 二、整机和关键系统制造 三、通用航空运营 四、通用航空现代服务业 五、发展步骤 第四章产业空间布局 一、通用航空技术研发集聚区 二、通用航空整机及关键系统制造承载区 三、通用航空运营服务基地 四、通用航空现代服务集聚区 第五章保障措施 序言
通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%，并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”。 我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 为配合国家实施自主创新战略，推动首都经济增长方式转变和产业结构调整战略的实施，北京必须加快发展通用航空产业，结合自身优势，占据产业高端，成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培训、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空产业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。 为指导北京市通用航空产业发展，特制定本规划。本规划为北京市航空航天产业规划专项规划，实施期限为2011年-2020年。 第一章概述 随着中国低空空域管理改革的深入进行，通用航空在中国即将迎来爆发性增长。结合首都优势和特点，建设有中国特色的世界城市，北京在其经济社会发展进程中必然要融入航空元素，着力重点发展通用航空产业，提升北京整体城市竞争能力和管理水平。 一、通用航空产业的现在和未来 1、通用航空产业特征 通用航空指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。地方政府可以主导通用航空产业发展，并成为通用航空发展的最大受益者。 据统计，2009年美国通用航空产业产出规模为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。通用航空还在美国社会防灾救灾、应急救援、国土防卫、交通疏导、政府公务等方面带来了极大的社会效益。 2、我国通用航空产业现状
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
北京市拟定首个通用航空产业发展规划 （ 2010-11-01 09:03:04）稿件来源：北京日报未来五至十年，本市等几大城市飞行管制区将分类划设低空空域 驾驶着私人飞机翱翔蓝天，飞赴灾区救灾抢险……伴随着4000米以下低空区域在不久的将来逐步开放飞行，本市开始着手拟定首个通用航空产业发展规划，通用航空将成为未来本市航空航天产业发展的重要领域。 业界透露，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，未来五至十年，包括本市在内的几大城市的飞行管制区将分类划设低空空域，在现行航路内、高度4000米(含)以下，为通用航空飞行提供空中交通服务。据初步估算，包括通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等在内，人才需求总量达百万。“这是个巨大的市场。”北京航空航天大学科技园总经理李军说。 今年9月，市政府与北京航空航天大学签署了共建北京北航先进工业技术研究院和北京北航国际航空航天创新园的协议，以北航“航空科学与技术国家实验室”为支撑，为北京建立覆盖研发、生产、运营整个产业体系的“通用航空”产业链，包括建设北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心。目前，北航相关领域的专家正积极参与制定本市首个通用航空产业发展规划。 按照规划，国际航空航天创新园总建筑面积约70万平方米，柏彦大厦、世宁大厦、唯实大厦、北斗大厦、蓝天大厦等将吸引聚集航空航天、信息领域国内外知名企业及研发中心落户，为我国航空航天领域发展提供强大的技术支撑和创新源泉。 北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心将建设通航产业发展与政策研究中心、专业技术研究中心、人才培养中心、创新企业孵化中心，协助北京市制定通用航空产业发展规划；从事航空飞行器引进、研制与生产、零部件及航空模拟训练器研制；通用航空飞行运营服务体系建立、关键技术集成及工程化；孵化创新企业；通用航空飞行员培训、通用航空政策与标准研究；依托北航现有的高等工程师学院、项目管理、EMBA、工程硕士等，培养通用
我国通用航空行业现状及其发展前景简析 航空分为民用航空和军用航空。而民用航空又分为商业航空和通用航空。而通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一、目前我国通用航空的应用范围 从通用航空的定义可以看出，通用航空有着非常广泛的应用范围，主要应用在应用范围海上石油服务、陆上石油服务、直升机外载荷飞行、直升机引航作业、人工降水、航空喷洒（撒）、航空护林、城市消防、医疗救护、空中拍照、私用或商用飞行、驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动竞赛飞行、航空运动表演飞行、空中广告、空中巡查、空中游览、海洋监测、渔业飞行、气象探测、航空探矿、航空摄影等。 1.图表1：通用航空按应用范围分类 二、我国通用航空的政策环境
我国国土面积较大，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。 2012年，在政策层面有多项利好政策，一些具体的实质性的政策陆续出台。如2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策利好。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 1.图表1：2010-2013年中国通用航空主要政策汇总 三、通用航空的发展现状
我国通用航空产业发展概述 小组成员：刘仲王冠云 通用航空 ◆通用航空是指“定期航班和用于取酬的或租用合同 下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活 动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动，统称为通用航空。 ----国际民用航空组ICAO ◆所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行 和公共运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 ----《通用航空飞行管理条例》
美国通用航空发展的历史路径图 通航成长： 机场和空域管理 机场开发支持 飞行员培训支持 快速增长： 飞行学员大量增加 高通胀导致中间商投机 经济衰退 高油价 安全事故引进的经济问题---产品责任问题 通航产业复苏： NASA 项目 1994年GARA 部分所有制推广 安保问题： 9.11 （数据来源：FAA 、ACP 项目）
加拿大通用航空发展的历史路径图 1940-1975年： 技术进步 空域、机场等资源的投入 1975-1985年： 政府扶持机场开发 制造业的发展壮大 飞行员培训支持 1985到2000年： 产品责任问题 机场私有化 产业持续整合 2000年以后： 技术进步 （数据来源：加拿大交通部、ACP 项目） 澳大利亚通用航空发展的历史路径图 1985—超轻型航空器合法化、允许相关培训 1987---提升竞技航空空域使用限制 完成机场私有化 采用国家空域系统（NAS 1920--航空法案 1937--航空规章，政府营造通航需求 二战后运营两大项目支持通航产业发展 1956--机场本地化，政府予以财政和技术支持
第一部分：向往探索 （按时间顺序介绍几个重要节点，每张展板可放臵2—3件事，以图为主，文字可整合缩减） 1、1783年11月21日，法国孟格菲兄弟所设计的热气球，第一次实现了载人飞行，拉开近代航空史的序幕。 早期热气球 2、1903年12月17日，美国人维尔伯〃莱特和奥维尔〃莱特在美国北卡罗来纳州首次完成了“有动力驱动的、机构终于空气、可维持水平轨迹”的飞行，因此获得发明世界上第一架飞机的殊荣。
莱特兄弟与飞行者一号 3、1906年11月12日，旅法巴西人桑托斯〃杜蒙(Alberto Santos －Dumont）研制成功欧洲最早的飞机“14－比斯”。在欧洲杜蒙一度被称为航空之父，在巴西至今仍保持这一称号。 14-比斯 4、1909年9月21日，旅美华人冯如研制的中国人第一架飞机“冯
如一号”基本试飞成功。1911年1月18日凌晨，冯如亲自驾驶“冯如二号”在奥克兰艾劳赫斯特广场（Elmhurst）成功实现首飞。冯如是最早发明并试飞成功的中国人。 冯如一号与冯如 5.1910年5月28日，法国亨利〃法布尔发明世界上第一架水上飞机。 第一架水上飞机
6、1913年，世界上第一架大型多发动机飞机“俄罗斯勇士号”在俄罗斯接受沙皇尼古拉二世的视察，它的出现，为人们发展重型飞机打下了基础。 俄罗斯勇士号 7、1914年1月1日，航空业只有一条航线：从佛罗里达的圣彼得堡到坦帕，由飞行员汤雅士（Tony Jannus）驾驶贝诺华（Thomas Benoist）喷气飞船进行了首次飞行。首航只有一位乘客，当时美国佛罗里达州圣彼得堡市长费翊（Abram Pheil），他在拍卖会上用400美元拍下了首航机票。
通用航空：现状与展望 自上世纪 80 年代开始，我国的航空运输业进入了持续快速发展 的时期，其发展速度高于其他运输业，作为民用航空重要组成部分 的通用航空，也有一定程度的发展，为工农业生产和国民经济建设 做出了重要贡献。 我国通用航空的基本情况 通用航空企业状况 我国的通用航空自 1952 年重建后，一直伴随着国民经济的发展 而发展，到 2002 年底，我国从事通用航空作业的企业和兼营通用航 空的运输航空公司有 39 家，从业人员近 6700 人，拥有 22 种型号的 飞机和直升机 438 架，其中飞机 13 种 340 架，直升机 9 种 98 架。 已批准筹建的通用航空企业有 13 家。从事通用航空作业的单位总 数，由 1982 年的 21 个增加到 2002年底的 39 个，净增 33%。全行 业通用航空飞机、直升机数量由 1982 年的 287 架，增加到 2002 年 底的 338 架，增长 5.5%。全行业 86.2%的通用航空企业投资组织形 式是国有独资，其中注册或实有资本为 3000万元以上的有 12 家， 占企业总数 41%；在 1000 万元以下有 16 家， 企业集中在东北和华东地区。 作业量情况 年的 102.9 ％，其中工业航空作业 23685小时，农林业航空作业 25266小时，其他作业飞行 8626 小时。按国际民航组织统计的口 占企业总数 51%；全行 业机队规模在 10 架以下的企业占企业总数的 82.8%；全行业 75.8% 的企业以农业航空为经营主业；分布地区看， 31%和 20%的通用航空 2002 年在国民经济持续快速发展的形势下， 通用航空飞行超过 生产预期，全行业全年完成通用航空生产飞行 57577 小时，为 2001
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同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，精品空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营 配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。
新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年) 2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3. 调整时期(1958—1965年) 3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 3.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务
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海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，XX空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应
用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营 配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO （维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。
中美通用航空发展对比及启示 1中、美通用航空发展对比 1.1通用航空发展现状。自从1903年莱特兄弟首次成功实现了人类历史上的动力飞行，美国通用航空经过100多年的发展，形成了以通用航空制造业和运营业为核心产业，以设备与零件制造、机场、飞机维护与维修、油料与航材服务、飞行员培训、航空会展等服务保障业为配套产业的完善的通用航空产业集群， 现已成为世界最大的通用飞机制造国和通用航空消费国。在通用飞机制造领域，美国无论从产能还是技术都领先全球，在市场上占据绝对优势，如：塞斯纳、 豪客比奇、西锐、贝尔等主机制造企业是全球知名的通用飞机制造商，2017年 美国制造商通航飞机交付金额为105.73亿美元，占全球的52.35%。普惠、霍尼 韦尔、通用电气、莱康明等四、五家发动机制造企业生产量占据了全球约74% 的市场份额[2]。目前，美国共有约2500家通航运营商，通用机场约为1.9万个，飞机保有量大约22.4万架，占世界通用飞机保有量的68%，年通航飞行总量达2480万小时，运送旅客超过1.6亿人次，通航产业产值约1500亿美元，约占美 国国内生产总值的1.3%，其中直接经济贡献达398亿美元，为美国经济社会的 发展做出了巨大贡献。同时还创造了约127万个工作岗位。新中国成立以来，我国通用航空经历了1949-1960年高速发展阶段、1961-1980年停滞阶段、 1981-2000年的恢复增长阶段，进入新千年之后，我国的通用航空进入了加快发 展阶段。截至2012年底，有通用机场70个，通用航空企业146家，在册通用航空器总数达到1320架，通航飞行总量为51.7万小时。截至2015年底，通用机 场超过114个，通用航空企业达281家，在册通用航空器1874架，飞行量达73.2万小时。截止2017年，有通用机场311，通用航空运营企业已达382家，飞机 保有量2272架，通航飞行总时间达80万小时。虽然近几年我国通用航空相较过去有了较快的发展，但相比于美国还是差距巨大，通用机场数量为美国的 1.6%，通用航空运营企业数量为美国的15.3%，飞机保有量为美国的1.0%，通航飞行总 1 / 6