东海大桥项目介绍

市深水港东海大桥工程施工组织设计方案一、项目概况市深水港东海大桥工程是连接市区北部和钦州市的一座大型跨海公路大桥，主跨1100米，总长22.3公里，跨越深海海峡。

该项目投资40亿元人民币，具有巨大的经济和社会效益，是我市的重点项目。

工程施工周期为4年。

二、工程施工组织设计的原则1.以确保安全施工为前提，实现项目质量、进度和效益的统一。

2.因地制宜，优化资源配置，充分利用当地人力、物力、财力。

3.在保证项目建设与生态保护并重的前提下，充分考虑环境、城市规划与建设的统一。

4.做到人员管理严格、施工流程规范，采用先进的技术手段，加快工程进度。

三、施工分期及组织方式根据该项目的实际情况，本设计方案拟定了以下施工分期和施工组织方式：1.预备阶段主要任务是桥墩基础施工。

选定合适的深海施工设备，采用“自航、自立、自升、自转”技术，配合二次浇注施工，具备很强的适应能力。

预备阶段还需规划材料库房以及施工现场人员宿舍等设施。

施工的过程要注意严格按照设计图纸进行施工，确保桥墩的尺寸、形状、位置等准确无误。

2.主桥施工阶段该阶段的主要任务是中央主跨施工。

主跨采用了先进的悬臂推进技术。

该技术无需在悬臂段设置临时支撑结构，大大节省了人力资源和物质费用。

为了确保主跨各墩身施工的平衡性，施工时需确定好墩身的长度、自重及内力的大小。

在施工过程中，要根据自身的支撑条件合理设置临时支撑结构。

同时，还需要高度重视安全问题，严格执行现场安全制度，确保工人的人身安全。

3.接续施工阶段该阶段的主要任务是完成整个大桥的悬索索缆系统的安装。

此阶段工程是大桥的重点施工部分，关系到大桥的承载能力以及安全性。

实现该目标需按照悬索索缆的重量和长度来有序施工、悬挂。

在实施该工程时，还需要考虑建设中的障碍和危险因素，制定科学的施工流程和过程管理方案。

四、安全管理措施1.规定严格的施工安全管理制度，建立安全培训和交底制度，坚决保证工人的生命安全。

2.制定突发事件应急预案，建立有效的应急救援机制。

四主要工程项目的施工方案、施工方法（一）东海大桥陆上段施工方案东海大桥（陆上段）工程范围K0-6.500—K2+257.500，桥面标高在12m-17m 之间，分为上下行二座独立桥梁，全部桥梁结构总长2264m。

布置为2x28+（5x30）x5+4x28+4x29+4x30+（5x30）x3+（6x30）x2+（5x30）x2m。

1. 便道施工陆上段桥梁两侧修建便道，便道起始旧大堤，顶面宽8m，左侧便道至新大堤，右侧便道跨越新大堤与海上施工便桥连接。

每墩侧设墩侧横向便道连接两侧便道，便道顶面宽6m。

便道基层为2层吹填沙编织袋，就地取沙。

上设一层土工布，面层采用40cm砂砾料。

本工程段内砂砾料20326m3，吹沙40653m3，吹沙袋21760个，土工布50816m2。

2. 承台施工方案基础采用Φ600PHC管桩（管桩施工不在本投标范围内）。

本工程段承台246个（含P-1--P0墩4个承台），其中标准孔承台尺寸7.2X4.8m92个，制动墩承台尺寸为7.2X6.0m31个，变宽段承台 6.2X4.8m62个,6.2X6.0m11个,5.2X3.7m6个,5.2X4.8m6个,5.2X6.0m3个,4.8X3.7m27个,4.8X4.2m6个,11.2X4.8m2个。

承台顶标高均为3.5m，底标高1.5m，承台厚2m。

考虑首联浇筑箱梁的工期要求，共设41套钢围堰及承台模板，模板采用组合钢模板。

钢围堰采用钢桩挡板围堰。

承台施工从2002年11月开始，2004年1月结束。

单个承台平均施工周期为30天。

承台采用C25混凝土现浇施工，混凝土集中拌和、混凝土罐车运输、混凝土泵车或吊车配吊斗浇注。

围堰内边长按基础边长加2m。

基坑开挖土方16121m3。

施工步骤：1）基坑放样，定出墩中心点及纵横轴线，确定开挖轮廓线。

2）为挡土、止水和防流沙在基坑周边设置钢围堰。

钢围堰由宽边H型钢HK200A和加劲钢板组成。

钢围堰施工采用吊机配振动锤打入宽边H型钢HK200A至承台底3米处，再插打加劲钢板3米至承台底约50cm。

【高中地理】我国主要跨海大桥跨海大桥指的是横跨海峡、海湾等海上的桥梁，这类桥梁的跨度一般都比较长，所以对技术的要求较高，是顶尖桥梁技术的体现。

跨海大桥短则几千米，长则数十千米。

本文主要介绍我国主要的跨海大桥，分别从各自的基本概况和地理意义两个角度进行描述。

东海大桥工程东海大桥工程是我国第一座真正意义上的跨海大桥。

东海大桥位于杭州湾口东北部、舟山群岛西侧，起始于上海浦东的芦潮港，跨越杭州湾北部海域，在浙江省嵊泗县崎岖列岛中大乌龟岛登陆，沿大乌龟山、颗珠山岛至小城子山小洋山港区一期交接点。

东海大桥全线可分为约2.3千米的陆上段、海堤至大乌龟岛之间约25.5千米的海上段、大乌龟岛至小洋山岛之间约3.5千米的港桥连接段，总长约为31千米。

气势恢宏的东海大桥，一头挑起“东海明珠”的洋山岛，一头连接上海南汇的海港新城和物流园区。

东海大桥由上海南汇芦潮港至小洋山，主要服务于深水港建设。

这个深水港将取代韩国釜山港，成为亚洲最大的港口。

主要意义在于深水港。

东海大桥和陆上“沪泸高速公路”只是运输货物和集装箱的一种方式。

东海大桥工程是上海国际航运中心洋山深水港区一期工程的重要配套工程，为洋山深水港区集装箱陆路运输和供水、供电、通讯等需求提供服务。

上海东海大桥的建成为洋山深水港提供了唯一的陆路通道，反映了当代中国的桥梁建设水平，为海外海桥建设积累了经验，谱写了超大跨海大桥建设的新篇章。

杭州湾三座大桥“杭州湾三通”是指横跨杭州湾的三座桥梁：宁波杭州湾大桥、绍兴杭州湾大桥和萧山杭州湾大桥。

宁波杭州湾跨海大桥南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，全长36千米，双向6车道，设计时速100千米，建成后使宁波到上海的车程缩短120千米，是目前世界上海上里程最长的跨海大桥。

萧山杭州湾跨海大桥所处的萧山海峡，从杭州萧山到嘉兴海宁，连接沪杭、杭浦、杭甬、杭绍甬四条高速公路。

线路全长约4.5公里。

建成后，从萧山到上海的车程将缩短70多公里。

绍兴跨海大桥（嘉绍跨海大桥）跨海长度约为16千米，起自杭州湾南岸的上虞沽渚，到达杭州湾北岸的嘉兴，与乍嘉苏高速公路和沪杭高速公路相接，嘉绍高速建成后，绍兴到上海之间的车程将缩短到两个小时以内。

东海大桥Ⅲ标段水上钻孔平台施工方案一、工程概况1.工程范围东海大桥Ⅲ标段近岛段里程为K26+689.000~K27+579.000，墩号为PM444至PM459，工程项目包括钻孔桩、承台、墩身和PM451～PM459墩8孔50m的顶推连续梁。

其中PM444至PM453墩施工采用水上平台方案，PM454至PM459墩施工采用筑岛围堰方案。

2.地理位置东海大桥位于杭州湾口东北部，舟山群岛西侧。

西起始于上海浦东南汇区的芦潮港南汇嘴，东至浙江省舟山市嵊泗县小洋山岛。

跨越杭州湾北部海域，在浙江省嵊泗县崎岖列岛中大乌龟岛登陆，沿大乌龟山、颗珠山岛至小城子山小洋山港区一期交接点。

目前穿越桥区水域与工程施工相互干扰的航线主要是内航线及陆岛交通航线。

3.施工条件（1）地形、地貌桥区海域水深约8～25m，沿桥轴线水深逐渐减小，直到大乌龟岛基岩露出水面。

大乌龟岛基岩裸露、岸壁陡峭。

桥轴线与岩壁基本平行，地形条件较为复杂。

（2）地质条件东海大桥Ⅲ标近岛段海底地形变化较大，覆盖层顶面标高在-3.10 m～-23.15m之间。

其厚度在0～51.8 m之间，其中PM445墩无覆盖层，PM446墩覆盖层在3.2～9.3m之间，PM449墩覆盖层在6.30～19.7m之间，PM452～PM454覆盖层由2.3m逐渐变化至0m。

其余各墩覆盖层较深，海底基岩起伏变化较大，桥轴线两侧的岩面高差在0. 96～13.89 m。

大、小乌龟岛为面积狭小的岛屿，植被稀少，边坡地形较为陡峭，岸线曲折，呈鸡爪型地貌，受海洋动力作用的影响，其岸壁海蚀沟等海蚀地貌较为发育。

桥址范围内的地质分层如下：淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土、基岩。

基岩分为中风化花岗岩、微风化花岗岩两种。

微风化花岗岩的干、饱和平均单轴抗压强度分别为92.3M Pa、67.1MPa。

（3）气象条件本区位于北亚热带南缘，东亚季风盛行区，受季风影响冬冷夏热，四季分明、降水充沛、气候变化复杂。

东海大桥海上风电场工程工程概况和环境影响评价的初步结论1工程概况1.1项目名称与建设地理位置1.1.1基本情况（1）项目名称：东海大桥海上风电场工程。

（2）项目性质：本项目为风力发电项目，装设50台2000kW 风力发电机组，总装机容量10万kW，预计年上网电量25851万kWh。

（3）项目投资：21.22亿元。

1.1.2建设规模及地理位置东海大桥风电场位于上海市临港新城至洋山深水港的东海大桥两侧1000m以外沿线，风电场最北端距离南汇嘴岸线5.9km，最南端距岸线13km。

风机布置按东海大桥东侧布置4排35台风机；西侧布置2排15台风机，风电场装机规模10万kW。

风机南北向间距500m（局部根据航道、光缆走向适当调整）；东西向间距1000m。

风电场通过35kV海底电缆接入岸上110kV风电场升压变电站，接入上海市电网。

1.2建设方案概述1.2.1工艺说明风机叶片在风力带动下将风能转变为机械能，在齿轮箱和发电机作用下机械能转变为电能，发电机出口电压为0.69kV。

发电机出口电力经过风电机组自带的升压变压器（10～36kV ）变升压至35kV 等级后由风电场电气接线接入岸上110kV 升压站，电力升压至110kV 后经由两回110kV 线路接入220kV 芦一变电站的110kV 母线段并升压纳入上海市电网。

纳入城市电网 35kV 风电场电气接线两回110 kV 线路出口电压0.69kV风电机箱式变 图1 风电场工艺流程图1.2.2 风机风机主要由风机机舱，风机塔架和风机塔基等三部分组成。

（1）风机机舱 风机机舱作为风机核心部分安装有发电机、机舱控制器和风机箱式变压器。

（2）风机塔架 2000kW 机型的标准塔架高度为67m ，考虑到连接件高度，风力发电机组轮毂高度距平均海平面约70m 。

叶片单片长约为40m 。

（3）风机塔基 选用单桩基础（单根直径4.8m 钢管桩）作为本工程风机基础的第一推荐方案，群桩式高桩承台基础（8根直径1.2m 钢管桩）为第二推荐方案。

中国第一座外海跨海大桥－东海大桥工程的技术创新黄融提要：本文通过对东海大桥工程概况的简要介绍，以及对东海大桥工程中的主要技术创新作了简要的描述，着重提出了外海跨海大桥的建设所需要重点研究的几个主要问题。

目前，在跨海大桥建设领域，我国无论是在设计理论、技术规范还是施工技术、施工设备等方面均还存在欠缺，需要在技术创新方面不断加大力度，以全面提升我国桥梁建设的水平。

关键词：东海大桥概况工程特点工程技术创新东海大桥工程是上海国际航运中心洋山集装箱深水枢纽港区的重要配套工程，建成后为洋山深水港区集装箱的陆路集疏运和供水、供电、通讯等提供服务。

连接远离陆域逾31km的外海孤岛，地处海洋环境，是我国目前最长、也是我国第一座真正意义上的外海跨海大桥。

东海大桥工程的开工建设，标志着我国桥梁建设真正从江河跨向了海洋，进入了一个全新的未知领域，体现了中国桥梁建设者的胆略和水平。

东海大桥工程主要从三个方面进行了创新和实践：一是从设计施工的技术方案上进行了创新，二是从施工所用的成套设备上进行了创新，三是从海上施工安全的措施上进行了创新。

我们的体会是，只有依靠不断技术创新，通过组织攻关形成技术优势，才能解决在海洋环境中桥梁施工的关键问题，最终实现快速、安全、高质量地建设好我国第一座外海跨海大桥的目标。

东海大桥工程的建成，充分体现了我国二十一世纪的建桥水平，同时也为今后我国跨海工程的建设积累了宝贵的经验。

一、东海大桥工程概况东海大桥工程起始于上海南汇芦潮港，跨越杭州湾北部海域，在浙江省嵊泗县崎岖列岛的小洋山岛登陆，全长约32.5km。

大桥标准桥宽31.5m，分上下行双幅桥面，采用双向六车道加紧急停车带的高速公路标准，设计行车速度80km/h，设计荷载等级为汽车－超20级、挂车－120，并按全桥集装箱重车满布，车辆轴距为10m 进行计算复核。

大桥设计基准期为100年，按地震烈度7度进行抗震设防。

大桥浅滩段上部结构以30m多跨连续预应力混凝土等高度箱梁结构为主，梁高1.6m。

东海大桥简介东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港区一期工程的重要配套工程，为洋山深水港区集装箱陆路集疏运和供水、供电、通讯等需求提供服务。

东海大桥位于杭州湾口无遮蔽海域，连接远离陆域逾三十多公里的外海孤岛，地处海洋环境，是我国目前最长、也是第一座真正意义上的跨海大桥。

大桥北端起始于上海南汇芦潮港，通过沪芦高速公路与市区沟通，南至浙江嵊泗崎岖列岛，通往上海洋山集装箱深水港区，是洋山集装箱深水枢纽港陆路集疏运的通道，并兼顾社会交通运输功能。

东海大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，分上下行双幅桥面、桥面总宽31.5m，设计车速80km/h，设计荷载等级为汽车－超20级、挂车－120，并按集卡重车间距10m密排布置进行校验，大桥年通行能力500余万标准集装箱，设计基准期为100年。

东海大桥工程2002年6月26日正式开工建设，历经35个月的艰苦施工，于2005年5月25日实现结构贯通。

大桥全长32.50km，其中：大桥与沪芦高速连接的路桥连接段为1.45km、陆上段为2.26km、芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的跨海段为25.32km、大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段3.47km。

全桥设5000t级单孔双向主通航孔一处，通航净高40m、主跨跨径420m，桥墩按万吨级防撞能力设计；设1000t级双孔单向副通航孔一处，通航净高25m，主跨跨径140m；设500t级双孔单向辅通航孔两处，通航净高17.5m，主跨跨径分别为120m和160m。

按施工工艺特点，大桥可分为:路桥连接段、陆上段、浅海段、非通航孔基础段、非通航孔段、主通航孔、辅通航孔和港桥连接段，其中港桥连接段又分为开山路段、海堤段和颗珠山大桥三部分。

东海大桥是我国第一座外海跨海大桥，工程具有鲜明的特殊性，主要表现在：建设条件相当复杂，建设规模巨大，工艺内容繁多，防腐要求高，工程设备需求量多、投入大，工期压力大，管理跨度大、难度高等。

东海大桥自2002年4月开工，经过三年半的紧张建设，于2005年12月，与洋山深水港一期码头同期投入运行。

东海大桥简介东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港区一期工程的重要配套工程，为洋山深水港区集装箱陆路集疏运和供水、供电、通讯等需求提供服务。

东海大桥位于杭州湾口无遮蔽海域，连接远离陆域逾三十多公里的外海孤岛，地处海洋环境，是我国目前最长、也是第一座真正意义上的跨海大桥。

大桥北端起始于上海南汇芦潮港，通过沪芦高速公路与市区沟通，南至浙江嵊泗崎岖列岛，通往上海洋山集装箱深水港区，是洋山集装箱深水枢纽港陆路集疏运的通道，并兼顾社会交通运输功能。

东海大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，分上下行双幅桥面、桥面总宽31.5m，设计车速80km/h，设计荷载等级为汽车－超20级、挂车－120，并按集卡重车间距10m密排布置进行校验，大桥年通行能力500余万标准集装箱，设计基准期为100年。

东海大桥工程2002年6月26日正式开工建设，历经35个月的艰苦施工，于2005年5月25日实现结构贯通。

大桥全长32.50km，其中：大桥与沪芦高速连接的路桥连接段为1.45km、陆上段为2.26km、芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的跨海段为25.32km、大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段3.47km。

全桥设5000t级单孔双向主通航孔一处，通航净高40m、主跨跨径420m，桥墩按万吨级防撞能力设计；设1000t级双孔单向副通航孔一处，通航净高25m，主跨跨径140m；设500t级双孔单向辅通航孔两处，通航净高17.5m，主跨跨径分别为120m和160m。

按施工工艺特点，大桥可分为:路桥连接段、陆上段、浅海段、非通航孔基础段、非通航孔段、主通航孔、辅通航孔和港桥连接段，其中港桥连接段又分为开山路段、海堤段和颗珠山大桥三部分。

东海大桥是我国第一座外海跨海大桥，工程具有鲜明的特殊性，主要表现在：建设条件相当复杂，建设规模巨大，工艺内容繁多，防腐要求高，工程设备需求量多、投入大，工期压力大，管理跨度大、难度高等。

东海大桥自2002年4月开工，经过三年半的紧张建设，于2005年12月，与洋山深水港一期码头同期投入运行。

东海⼤桥风电场项⽬介绍及可⾏性分析&东海⼤桥风电场项⽬介绍及可⾏性分析1．项⽬介绍东海⼤桥⼯程简介东海⼤桥⼯程位于杭州湾北部的东海海域，作为国家战略⼯程——上海国际航运中⼼深⽔港的重要组成部分，东海⼤桥是长江三⾓洲地区上海市与浙江省之间的紧密通道。

它起始于上海南汇芦潮港新⽼⼤堤之间，跨越杭州湾北部海域，直达浙江省嵊泗县崎岖列岛的⼩洋⼭岛。

这是中国桥梁建筑史上第⼀座真正意义的外海⼤桥。

①⼤桥全长约31公⾥。

桥⾯为双向六车道⾼速公路，设计桥宽31.5⽶，设计车速80公⾥／⼩时，年通过能⼒500万标准箱以上。

⼤桥建在三⼗⽶深的海域内,为减少海⽔对桥梁的侵蚀，⼤桥除对钢筋混凝⼟桩基、墩⾝、⽴柱等结构加厚保护层外，还将混凝⼟桩处于海⽔中的部分，包裹上玻璃钢外加环氧涂层。

作为“重点保护对象”，⼤桥钢结构则采取了“牺牲阳极”的化学保护⽅法。

上海东海⼤桥海上风电场⼯程简介装设50台2000kW风⼒发电机组，总装机容量10万kW，预计年上⽹电量25851万kWh。

项⽬投资21.22亿元。

东海⼤桥风电场位于上海市临港新城⾄洋⼭深⽔港的东海⼤桥两侧1000m以外沿线，风电场最北端距离南汇嘴岸线5.9km，最南端距岸线13km。

风机布置按东海⼤桥东侧布置4排35台风机；西侧布置2排15台风机，风电场装机规模10万kW。

风机南北向间距500m（局部根据航道、光缆⾛向适当调整）；东西向间距1000m。

风电场通过35kV海底电缆接⼊岸上110kV风电场升压变电站，接⼊上海市电⽹。

②2．海上风电相对于陆地发电场的优势海上风电场较之陆地发电场有⼀定的优势。

如风速更⾼，风能资源更为丰富；输和吊装条件优越，⽐较⽅便，不需要开辟新的道路；电机组单机容量更⼤，年利⽤⼩时数更⾼；不占⽤宝贵的⼟地资源，基本不受地形地貌影响；同时由于远离海岸，产⽣的噪⾳影响⽐较⼩，给周围居民带来的影响⽐较⼩。

3．海上风⼒发电的发展世界上对海上风电的研究与开发始于上世纪九⼗年代，经过⼗多年的发展，海上风电技术正⽇趋成熟，并开始进⼊⼤规模开发阶段。

东海大桥简介东海大桥是位于中国江苏省南通市和上海市之间的一座跨海大桥，也是中国目前最长的跨海大桥之一。

这座大桥全长约32.5公里，其中桥梁部分的长度为25.5公里，是一项耗资巨大、技术复杂、规模宏大的工程。

东海大桥于2005年开工建设，于2008年竣工通车，成为中国沿海地区重要的交通枢纽之一。

东海大桥的设计目标是连通环太湖地区和上海的交通网络，缓解当地交通压力，促进区域经济发展。

它连接了中国的江苏省和上海市，将交通网络进一步扩展到南通市。

该桥的建设也为这些地区的经济发展提供了重要支持。

东海大桥采用了先进的桥梁建设技术和工程设备。

它是一座双层结构的钢箱梁桥，由96个桥墩支撑。

桥面上设置有双向六车道的公路，以及行人和自行车通道。

整个桥梁工程涉及了深水埋桩、悬浮式施工和人工岛屿建设等复杂的技术。

其中，最具挑战性的是在东海风暴潮和强风的环境下进行施工，确保桥梁的稳固和安全性。

东海大桥的建设为当地带来了巨大的经济利益。

首先，它大大加强了南通市和上海市之间的交通联系，缩短了通行时间，便利了人们的生活和商务活动。

其次，它为当地的旅游业带来了蓬勃发展的机会。

东海大桥的景色壮丽，吸引了大量的游客前来观光。

此外，桥上设有旅游休闲设施，如观景台和休息区，为游客提供了更好的体验。

然而，东海大桥的建设也面临了一些挑战。

首先是环保问题。

大桥的建设对周边的海洋生态环境造成了一定的影响，特别是施工期间的污染。

为了保护海洋生态环境，当地政府采取了一系列的措施，如加强水质监测和环境治理。

其次是桥梁的维护和管理问题。

由于大桥是处于潮湿的海洋环境中，对桥梁的维护和保养提出了更高的要求，需要定期检查和维修，以确保桥梁的安全使用。

未来，东海大桥将继续发挥重要的交通和经济作用。

随着中国经济的不断发展，该桥将承载更多的交通流量和经济活动。

为了应对这一挑战，相关部门需要加大对桥梁的维护和管理力度，并通过技术创新来提高桥梁的安全性和可持续性。

总之，东海大桥作为中国重要的跨海大桥之一，不仅改善了交通问题，促进了区域经济发展，还提供了美丽的风景和旅游资源。

中国第一座跨海大桥东海大桥是我国第一座真正意义上的跨海大桥，也是我国桥梁从江河走向海洋的历史性第一步。

它是上海市跨越杭州湾北部海域通往洋山深水港的跨海长桥，全长32.5公里，采用双向六车道标准建设，设计时速80公里，是国内首次提出100年设计基准期的大桥。

三航院是东海大桥三家主要设计单位之一，一航局和三航局是大桥主要施工单位。

大桥于2002年6月26日开工打第一根桩，2005年底与洋山港一期工程同步建成。

东海大桥处于无遮挡的外海，台风、季风、波浪和涌浪数量多强度大，每年受大风影响时间达100天以上，最大浪高达13米，潮差高达5米多，每年不连续的可施工时间仅为180天。

在缺少大陆依托的海域中进行工程建设，只能通过船舶、平台等设备在海浪颠簸中开展工作，加之外海施工对结构防腐和耐久性的要求也更高。

在这样的施工环境下，大桥需要打下各类基桩9000多根。

其中，陆上段采用直径0.6米预应力混凝土管桩，非通航孔除芦潮港侧浅海段采用了部分直径1.2米预应力混凝土管桩外，全桥主要采用直径1.5米钢管桩。

最长桩110米，相当于40层楼高，直径2.5米，位于主通航孔斜拉桥处。

一航局承建标段共需打设5697根桩基，作业战线延绵20多公里，虽然一航局是一支常年在海上作业的施工企业，但也面临巨大压力。

2002年9月18日，项目沉下第一根桩，直到当年年底，尽管项目团队十分努力，一共也只打了90根桩。

施工进度面临巨大挑战，项目部明确提出“拼搏定能成功，效率就是效益”的口号，要求全体职工“只要条件允许，决不能浪费一分一秒”。

有号召，就有行动，一航局建设者的奋斗精神再次被激发。

共产党员孙延鹏，在新婚后第13天就到近似孤岛的定位测量台上，充当打桩工程的“眼睛”，没水没电没有人陪他说话，他在这座海上“孤岛”一呆就是数月。

上海《新闻晨报》称他为“现代鲁滨逊”，报道中这样写道：“与世隔绝的寂寞与困苦面前，党员的光辉照亮了他的希望。

”2003年3月，项目进入最繁忙的时段。