104型制动机的结构及原理
104型分配阀的作用由充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位来实现。
（一）充气缓解位
制动管充气增压时，压力空气进入中间体后—路经滤尘器进人主阀，另—路经滤尘网进人紧急阀。
1．主阀作用
制动管压力空气充入主活塞的上腔，主活塞上侧压力增大，主活塞在两侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移，到达下方的极端位臵，即为充气缓解位。
（1）工作风缸充气：制动管压力空气经滑阀座上的制动管充气孔、滑阀上的充气孔，向工作风缸充气，同时到达充气部充气活塞的下方，顶起充气活塞，通过充气活塞顶杆将充气阀“顶开”。
（2）副风缸充气：制动管压力空气经“吹开”的充气止回阀、“顶开”的充气阀向副风缸充气。
工作风缸的充气通过充气部间接地控制实现了副风缸的充气。
当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时，在充气阀弹簧作用下，充气阀下移关闭，也就停止了向副风缸充气。
增压阀套径向孔与副风缸相通，作好了紧急增压作用的准备。
（3）容积室排气：容积室压力空气经滑阀座容积室孔、滑阀缓解联络槽及滑阀座缓解孔排向大气，容积室压力下降到零容积室排气：容积室压力空气经滑阀座容积室孔、滑阀缓解联络槽及滑阀座缓解孔排向大气，容积室压力下降到零。
（4）制动缸排气：容积室排气引起均衡活塞下方的压力下降。
均衡活塞上下侧压力差推均衡活塞下移，使均衡活塞杆上端口脱离均衡阀，制动缸压力空气→均衡活塞杆轴向孔→径向孔→均衡部排气口→大气，制动缸开始缓解，可见容积室缓解控制制动缸的缓解。
初充气时，上述缓解气路存在，但因各容器无压力空气，故排气口均无排气现象。
由于104分配阀为二压力机构，所以只要制动管增压，主活塞均下移至充气缓解位，容积室压力空气就会排完，制动缸压力空气也随着排完。
所以104分配阀只能一次缓解（直接缓解），而无阶段缓解。
2．紧急阀作用
在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下，紧急活塞被压到上方极限位，使活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴，制动管压力空气只能经紧急活塞杆轴向孔缩孔Ⅲ、径向孔缩孔IV向紧急室充气。
缩孔Ⅳ限制了向紧急室的充气速度，防止了紧急室的过充气。
制动管的压力空气同时进入放风阀弹簧室，抵消安定弹簧室压力空气作用在放风阀上方的压力，则放风阀依靠放风阀弹簧作用与放风阀座密贴关闭。
（二）常用制动位
当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位臵，形成制动作用。
在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。
第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充入中
间体内的局减室，第二段局减作用是制动管压力空气经滑阀、局减阀进入制动缸。
1.第—段局减作用
当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成—定的压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第—段局减作用（简称—段局减）。
第一段局减通路：
制动管压力空气→滑阀座制动管局减用孔l3→滑阀局减孔l6→节制阀局减联络槽l10→滑阀局减室孔l7→滑阀座局减阀孔jul→主阀安装面局减室孔ju→中间体内局减室Ju，再经主阀安装面上的缩堵I（Ф0.8）排向大气，使制动管产生了第一段局减作用。
局减作用的可以提高制动波速。
同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1，为制动作用作好了准备。
2．第二段阶段局减作用以及制动作用
第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上极限位，即制动位。
第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用结束，第二段局减作用与制动作用同时产生。
主活塞带动节制阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：
（1）第二段局减通路：
制动管压力空气→局减阀→制动缸，形成了制动管的第二段局减作用。
由于制动作用也同时产生，该局减作用将制动管的压力空气（与副风缸压力空气一起）送人制动缸。
制动缸压力获得初跃升，第二阶段局减作用与第一段局减作用一起提高了制动波速，有效地减轻了列车制动时的纵向冲动。
当制缸压力达50~70 kPa时，局减活塞压缩局减阀弹簧，关闭局减阀套上径向孔z2，第二阶段局减压作结束。
（2）容积室充气：工作风缸压力空气→增压阀下部→容积室，使容积室增压。
（3）制动缸充气：容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气→均衡阀口→制动缸，制动缸压力增大，本车制动力增大。
3．紧急阀作用制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流，紧急活塞处于“悬浮”状态，即紧急活塞杆上端脱离上阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。
（三）制动保压位
当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续向容积室充气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而上升。
工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸空气压力继续下降。
当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。
1．容积室的保压作用：节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1 ,切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。
2．制动缸的保压作用：容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。
副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气，当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹簧的弹力作用下，作用阀推作用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。
形成制动缸保压状态。
3．自动补风作用: 当制动缸因漏泄等原因压力下降时，均衡活塞上侧的压力下降，均衡活塞两侧作用力失去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。
当制动缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡，均衡阀再—次关闭，实现了制动力不衰减的性能。
在制动管减压量小于最大有效减压量时，制动保压后，操纵制动管减压，主活塞两侧形成压力差带动节制阀克服稳定弹簧反力上移，又恢复了工作风缸向容积室充气，容积室增压导致制动缸增压。
司机分阶段操纵制动管减压、保压，则作用部控制容积室分阶段增压、保压，再通过均衡部控制动缸分阶段增压、保压的过程，称为阶段制动。
（四）紧急制动位
1．主阀作用
制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。
当然，由于紧急时制动管减压速度极快，相应主阀各部动作也更加迅速。
紧急增压阀作用：紧急制动时，工作风缸经增压阀下部向容积室充气，当增压阀下侧的压力能克服增压阀上方制动管剩余压力、增压阀弹簧反力以及增压阀自重和移动阻力时，增压阀被推动上移，增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔上方位臵，紧急增压阀呈开放状态。
副风缸也开始经增压阀套径向孔f 5向容积室充气，实现了容积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧急制动增压作用。
此时，工作风缸、副风缸、容积室、制动缸四个容器相互沟通。
四容器压力最终达到相互平衡，制动缸压力较常用制动时最大压力增压10％～15％（受副风缸的容积大小影响）。
2．紧急放风作用
制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速下降，由于紧急室压力空气经缩孔Ⅲ向制动管逆流不及，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触，导致紧急室压力空气只能经缩孔Ⅲ、缩孔V向制动管逆流。
由于缩孔V直径更小，使逆流速度更慢，造成紧急活塞两侧的压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀弹簧的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。
制动管的压力空气经放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。
放风阀开放后，紧急室的压力空气只能经缩孔V逆流排向大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放状态。
确保紧急制动停车后才能充气缓解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。
