地铁站台屏蔽门与列车客室车门不能同步打开的原因分析
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深圳地铁一号线车站站台采用屏蔽门系统 ! 有 效地 保证了乘客的安全 " 但自 ($$! 年 + 月屏蔽门与列车联动 后 ! 乘务员经常报告站台屏蔽门和客室车门不能同步打 开 !有时需按压几次客室开门按钮才能打开屏蔽门 ! 影响 了乘客上下车 !对行车组织造成了一定的干扰 "
/89’ ’列车通讯控制单元 %内部开门计数器累加一次 !之
后开门计数器累加信号 通 过 /89’ 传 给 车 载 :8;<:8= ’ 列车自动驾驶 < 列车自动保护 % 系统 ! 车载 :8;<:8= 系 统再以无 线通讯方式向地面屏蔽门系统发出开门指 令 ! 站台屏蔽门打开 "
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第 (. 卷 第 % 期 ($$+ 年 , 月 ($ 日
电力机车与城轨车辆
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!"#$%&’()*+ "# !"#$%$&, 8 9: 对深圳地铁一号线一期工程站台屏蔽门与列车客室车门不能同步打开的 原 因 进行 分 析 ! 指出 通 过 人工 按 压
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客室车门开门电路是采用继电器有接点电路控制! 当按下客室车门开门按钮时 ! 客室车门开门保持继电器 吸合并自持 ! 客室车门开门列车线得电 ! 列车客室车门打 开" 屏蔽门开门是通过列车总线通讯控制的 ! 如图 " 所 示 " 每按压一次客室开门按钮相当于发出一个触发脉冲 ! 这个触发脉冲先送入了数字输入输出模块! 接着触发
降级 " 当降至 % 零 & 位时 !"B. ( 调 压 开 关 辅 助 联 锁 )*"B.. (调压开关辅助联锁 ) 在主凸轮和蜗轮轴降至一半时已断 开 ! 所以 %0E# 失电 !%0E# 两常闭联锁进行短路制动而 停转 !调压开关通过步进装置 ( 装在开关上的蜗轮轴及减 速箱 )将伺服电机的连续运动变成主辅凸轮的间歇运动 !
具对客室车门开门按钮信号 ( 列车开门情况 ( 开门计数器 累加信号进行监控 ! 同时使用 :8;<:8= 系统诊断工具对 开门计数器累加信号和屏蔽门开门信号进行监控 ) 通过手动打开左右侧客室车门的试验发现 ! 客 室车 门打开而开门计数器未累加 ( 同时无屏蔽门开门信号生 成的情况占到总试验次数的 "$> ! 而且均出现在开门按 钮信号属于尖窄脉冲的情形 !此时脉冲宽度小于 !$$&?@# 而当开门按钮信号脉冲宽度大于 !$$&?@ 时 ! 客室车门打 开 (开门计数器累加以及生成屏蔽门开门信号协调一致 ! 实现了同步 * 分析认为 !出现如此高频率的开门计数器未 累加 + 无屏蔽门开门信号生成的情形是由于客室车门开 门按钮是由人来操纵的 ! 由于受个人习惯 ( 情绪等许多不 确定因素影响 !会产生开门按钮信号不可靠问题 " 必须改 进屏蔽开门信号的控制方法才能从根本上杜绝此类问题 的发生 "
状态 ! 该伺服电机的正反转由两个直流接触器 *0E# ( 换 向接触器 )*%0E# (电源接触器 )控制 "
001 型机车调压开关进退级电路如图 * 所示 " 当调速
手柄回 % 零 & 位或司机发出退级指令后 ! 相关电路控制
*0E# 失电 !%0E# 得电 " 此时 ! 伺服电机反转 ! 调压开关
收稿日期 $ %&&49 &19 1*
图 *7777 调压开关进退级控制电路 ( 虚线框的内为改进部分 )
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列车线一直保持在高电平状态 ! 相当于有一个足够宽的 脉冲去触发开门计数器翻转 ! 不会出现类似手动按压客 室开门按钮时出现客 室开门按钮信号尖窄脉冲 的 现 象 ! 从技术上保证了客室车门与屏蔽门可以实现同步打开 "
*7777DE:F
001 型机车使用 1"B"9 1133C%%%& 型调压开关 ! 它由
伺服电动机驱动调压开关主辅凸轮轴在 1%&D 范围内正反 向转动来控制开关进退级 ! 并借助主凸轮不同的缺口 ! 推 动各接触元件和联锁触头实现开闭 ! 达到切换变压器绕 组 * 实现调节电压的目的 " 因此对触头的开闭逻辑角度要 求非常严格 ! 对相应零部件制作和整台开关组装调整精 度要求较高 " 伺服电机是驱动调压开关的动力部件 !而调 压开关不同的位置及相关联锁电路又控制着伺服电机的
图 "&&&& 屏蔽门开门控制原理图
信号进行逻辑或的判别 ! 只要有一路输入信号能可靠地 触发开门计数器翻转时 ! 就可以保证屏蔽门能同步打开 * 即使出现开门按钮信号不能可靠地使开门计数器翻转的
针对故障情况 ! 我们使用列车通讯控制系统诊 断工
收稿日期 & ($$+- $%- (.
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万方数据
参考文献(1条) 1.长春长客-庞巴迪轨道车辆有限公司 深圳地铁一期工程列车控制线路图 2004
本文链接：/Periodical_dljcjs200604025.aspx
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制线路图 ).+-, 长春 $ 长春长客 # 庞巴迪轨道车辆有限公司 ! %&&/-
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万方数据
地铁站台屏蔽门与列车客室车门不能同步打开的原因分析
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 王新宇， WANG Xin-yu 深圳市地铁有限公司,深圳,518040 电力机车与城轨车辆 ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES 2006,29(4)
制电路进行改进的措施 "
,67% 001 型机车 ’ 调压开关 ’ 控制电路 ’ 改进 89:;<% $%4/-5*6* ’ $%45-47,,,,,,,,,,,,,,,,,,,#$=>?% 8,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,#@A<% (42%9**:2 (%334)3/9332593%
第 %5 卷 第 / 期 %334 年 2 月 %3 日
电力机车与城轨车辆
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运用检修 77!
001 &’()*+,-./0123
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为了保证在列车客室车门打开的时候 ! 站台屏 蔽门 能同步打开 ! 克服完全依赖于通过开门按钮信号的动作 来判断是否有屏蔽门开门指令的缺陷 A 在屏蔽门的控制 环节中需要增加对客室车门实际打开状态的监控 " 经与德国庞巴迪公司沟通 ! 德国方面接受了更 改建 议 !修 改 了 生 成 屏 蔽 门 开 门 信 号 的 控 制 方 法 ’ 如 图 ( 所 示 %! 在 /89’ 软件中增加了 ,客室车门开门列车线 - 信 号 * 软件中对客室车门开门列车线信号与客室开门按钮
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我段配属的 001 型机车自投入以来 ! 经常出现因调压 开关 % 零 & 位过位 ! 主断合不上或伺服电机降 压电阻烧 损 等故障而导致机车机破的情况 " 尤其是调压开关在退级 过程中发生的 % 零 & 位 过位故障最严重 ! 此故障给乘务 员 的应急判断处理带来很大困难 " 即使在判明故障的情况 下 ! 乘务员也必须断电 * 降弓进入高压室人为手动恢复调 压开关位置 " 如此复杂的处理过程 ! 势必造成机车途停 ! 发生机破甚至机故 " 鉴于此问题 !本文对 001 型机车的调 压开关进退级控制电路进行分析 ! 并提出改进措施 "
图 %,,,, 改进后的屏蔽门开门控制原理图
%&&’ 年 (% 月底 ! 升级的 !"#$ 列车控制系统软件在 全部 %% 列车上安装完成 !运用效果良好 "
情形 ! !"#$ 系统一旦监测到客室车门开门列车线由 低 电平变为高电平 ! 几乎没有什么时间延迟就可以将这个 信号送往开门计数器 ! 而且在车门打开时 ! 客室车门开门
开门按钮来控制屏蔽门打开的方法不可靠是导致这一问题产生的根本原因 ! 并提出解决的措施 "
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