盘形制动单元制动缸

单元式制动缸应用调查及分析成铁科技2010年第2期单元式制动缸应用调查及分析裴静裴静:重庆车辆段工程师路电:063—48334摘要针对客车单元制动缸在运用中存在的主要故障,从设计结构原理出发,结合检修和运用,提出解决问题的措施和建议.关键词客车制动缸故障措施随着旅客列车的提速发展,单元式制动缸应用也越来越广泛.在单元制动缸投人大量运用的过程中,我们不断地发现问题,查找原因,分析总结,并提出解决问题的措施和办法.1单元制动缸概况目前普通旅客列车安装的单元制动缸/踏面清扫器主要有膜板式和皮碗式两种型式,膜板式主要有SPSPSP,SP4系列,皮碗式主要有两种系列,一种是四方车辆研究所生产的SYSZ.,SYSZ,PDZG,PDZG系列,为,另一种是南京广道公司生产的STGl,STG2等.规格均为10",8",6三种,主要由两部分组成,一部分是膜板或皮碗式制动缸,另一部分是闸片间隙自动调整器.2各型单元制动缸在使用中的常见故障及原因分析2.1STG型皮碗式单元制动缸2.1.1常见故障:它在运行中的常见故障主要有:漏泄,制动及缓解不良.2.1.2原因分析:一是老式STG型系列单元制动缸在结构上存在设计缺陷:①固定橡胶皮碗采用尼龙支撑环定位,在运用中易变形松弛,导致橡胶皮碗非正常作用引发漏泄.②缸体与后盖结合部采用涨圈密封方式密封效果较差,污物,污水易浸人缸体导致内壁锈蚀,锈坑,加剧了皮碗的老化引发漏泄.③老式STG型制动缸缸体上无防尘套装置设计,内部受污染现象严重,导致制动缸作用不良.二是检修工艺执行不严格造成单元制动缸在运用中故障概率增高.主要表现在:①检修时润滑脂涂抹涂抹不足,造成单元制动缸运行1年左右时因各运动部位油脂挥发稀薄,引发皮碗干摩擦导致漏泄;②各部磨耗过限.单元制动缸在调整螺母与调整挡铁等配件相互摩擦,各啮合面磨耗过限,配合不良,导致单元制动缸作用不良;③异物或杂质影响单元缸的作用;④皮碗材质达不到质保期.2.2SYSZ(PDZ—G)型皮碗式单元制动缸2.2.1常见故障:主要是漏泄,近两年来我段在运用中因为漏泄更换SYSZ(PDZ—G)系列单元制动缸及踏面清扫器63个,危害性非常大.2.2.2原因分析:SYSZ(PDZ)系列单元制动缸存在着设计上的缺陷易产生运用中漏泄现象. 该类型单元缸前套筒与其缓解弹簧座在制作中为加工方便做成分体式,中间连接螺纹丝扣不到4丝,且无锁紧装置或紧固螺母,在运用中在缓解弹簧压力作用下,易出现滑丝,松动及脱落,从而引发制动缸漏泄.2.3SP型膜板式单元制动缸2.3.1常见故障:该系列单元制动缸在运行中性能比较稳定,故障率相对较低.主要故障表现为膜板破裂漏风,制动缓解不良.2.3.2原因分析:一是国产橡胶膜板由于批量材质差异,运用中膜板破损穿孔造成漏泄.二是由于老型单元制动缸在结构上无防尘套设计,造成缸体内锈蚀严重,发生制动缓解不良现象.三是丝杠啮合齿在运行中磨耗严重,失效较多.四是缸盖与缸体组装时各部螺栓扭力不均匀造成在运行中轻微漏泄.3应对措施3.1消除部分设计缺陷.一是对进入段修的所有SYSZ(PDZ)系列单元缸(踏面清扫器)前套筒与缓解弹簧座间的连接部位采取点焊方式进行加固,同时对点焊后的鞲鞴套筒与原套单元制动缸严格施行配套组装,不允许混装.二是对组装后的STG系列单元缸在其缸体与缸盖体(下转3l页)2l?成铁科技2010年第2期凝土柱必须有较高的配筋率,包括较高的最小主筋配筋率和最小箍筋率尤其在柱端的机密区必须有相当数量的箍筋.4型钢钢骨混凝土柱钢骨混凝土结构是把型钢置入钢筋混凝土中,使型钢,钢筋,混凝土3种材料协同工作以抵抗各种外部效应的一种结构形式.配置工字形型钢的型钢混凝土柱的轴压比限值不能显着提高.配置十字形型钢的型钢混凝土柱的轴压比限值提高效果较好,含钢率相同的条件下,提高幅度随混凝土强度的提高而降低.在抗震设计中,为能在满足延性要求的前提下,有效减小柱截面面积,建议在型钢混凝土柱中配置十字形型钢,并通过调整混凝土强度等级,型钢的含钢率和型式,其轴压比限值比钢筋混凝土柱提高20%以上.5钢管高强混凝土柱在我国,钢管混凝土的研究和应用都较成熟,采用钢管混凝土这种组合形式,既能充分发挥约束混凝土的承载能力,又具有很大的延性,是一种极为合理的应用方法.轴压比是影响钢管高强混凝土核心柱延性的重要因素,轴压比越大,延性越差,应对其轴压比进行限制.表2给出了钢管高强混凝土核心柱的设计轴压比限值系数和轴压力限值系数的建议值.表2钢管高强混凝土核心柱的轴压力限值系数抗震等级一级二级三级C600.7O0.8O0.9oC700.65O.75O.85C800.6o0.7O0.80在高层建筑的设计中,对于受到尺寸限值,需要较高轴压比的柱,可以考虑采用本文介绍的几种形式的柱形来满足设计的要求.(上接21页)结合部全数涂打金属密封胶来减少外部污物的浸入.三是对设计工厂和皮碗制造工厂提出相应工艺加强要求,确保新品的源头质量.3.2强化检修质量.一是严格检修工艺,加强对STG系列单元缸缸体检查测量.凡是缸体内壁有锈斑(用砂子不能消除),内壁有凸起,缸体外部锈蚀深度超过3ram等一律报废.二是强化单元缸的清洗质量,严格执行二次清洗工艺.三是规范单元缸检修时润滑脂的使用.3.3加强各工序间的质量卡控.一是加强各管系的吹尘除垢,我段深刻吸取教训,狠抓管系吹尘质量,工长,质检员全数复查,将管系内杂物降低到最低限度.二是单车试验时,一律采取微控试风和普通单车试风相结合,保证了单车试验数据的真实可靠.三是针对单元缸在运行中存在的不良现象,运用车间开展每月一次专项检查整治,对所有盘形车辆逐个进行单辆单车试验,预防了单元缸在运行途中发生故障的可能性,保障了旅客列车的安全运行.4产生的效果.由于我段措施得当,管理到位,自2009以来我段单元制动缸在运行中的故障机率同比大幅度下降,全年未发生一起因单元制动缸故障造成客车行车故障.我段对SYSZ系列单元缸的缓解弹簧座实行点焊的1832个单元缸装车运行到现在无一漏泄, 取得了非常好的效果.31?。

SP13A、SP13B型单元制动缸说明书铁道部科学研究院机车车辆研究所2000年6月SP13A、SP13B型单元制动缸说明书1. SP13A、SP13B型单元制动缸结构1.1 SP13A型单元制动缸（具有手制动功能）结构SP13A型单元制动缸结构如图1所示。

主要由：丝杠装配1、波纹管2、孔用弹性挡圈3、止动铁4、活塞杆组成5、定位螺栓6、弹簧垫圈7、外体8、调整螺母组成9、引导螺母组成10、24.压板；25.六角头螺栓；26.排气堵；27.弹簧垫圈；28.杠杆；29. 螺栓销；30. 弹簧垫圈。

图1SP13A型单元制动缸结构～1～1.2 SP13B型单元制动缸结构SP13B型单元制动缸结构如图2所示。

主要由：丝杠装配1、波纹管2、孔用弹性挡圈3、轴用弹性垫圈组成。

2. SP13A、SP13B型单元制动缸作用原理SP13A、SP13B型单元制动缸作用原理分为正常间隙制动及缓解，过大间隙制动及缓解，～2～另外SP13A型单元制动缸具有手制动功能。

2.1正常间隙制动及缓解2.1.1 正常间隙制动压力空气进入膜板17的右侧（参见图1或图2），推动膜板17、活塞18、弹簧13、活塞杆组成（活塞杆）5、弹簧销套11、弹簧12、引导螺母组成10、调整螺母组成9、止动铁4、孔用挡圈3和丝杠装配1一起向左移动，其移动距离为A，闸片（瓦）贴靠在制动盘（车轮），实施制动作用，如图3(a)所示，称为正常间隙制动位。

2.1.2 正常间隙缓解压力空气由膜板17的右侧（参见图1或图2）排出，在弹簧13的伸张作用下，制动过程中向左移动的所有零部件一起向右移动，其移动距离为A，闸片（瓦）离开制动盘（车轮），恢复到正常间隙位置，如图3(b)所示，称为正常间隙缓解位。

在正常间隙制动及缓解过程中闸片（瓦）间隙调整器不发生调整作用。

2.2 过大间隙制动及缓解2.2.1 过大间隙制动压力空气进入膜板17的右侧（参见图1或图2），推动膜板17、活塞18、弹簧13、活塞杆组成（活塞杆）5、弹簧销套11、弹簧12、引导螺母组成10、调整螺母组成9、止动铁4、孔用挡圈3和丝杠装配1一起向左移动，当移动距离A时，闸片（瓦）未贴靠在制动盘（车轮），此时调整螺母组成9中的调整挡铁被定位螺栓6阻挡，停止向左移动，假设继续移动距离f，其它零部件继续向左移动，调整螺母与调整挡铁分离，在调整弹簧的伸张作用下，调整螺母在非自锁螺纹丝杠上旋转，很快与调整挡铁重新啮合，在调整螺母与止动铁4间形成间隙f，闸片（瓦）贴靠在制动盘（车轮），实施制动作用，如图3(c)所示，称为过大间隙制动位。

CRH1型动车组制动管路系统主要部件概述一、CRHl型动车组制动模块部件介绍CRHl型动车组制动设备装配模块化，大部分压缩空气部件安装在制动控制面板前部(见图9－9)。

二、CRHl型动车组制动控制面板CRHl型动车组制动控制板有四种不同类型，取决于所装用转向架类型。

(1)05A1A，Mc车制动控制板。

(2)0581A，Tp车制动控制板。

(3)05C1A，M车制动控制板。

(4)05D1A，Tb车制动控制板。

三、CRHl型动车组供风系统部件介绍供风系统由3台主压缩机(每个拖车1台)，2台辅助压缩机(Tpl、Tp2各l台)，总风缸(拖车3个、动车1个)，辅助风缸(Tpl、Tp2各1个)，空气弹簧风缸(每辆车4个)，一条贯穿全车的总风缸管及若干支系风管构成。

四、CRHl型动车组供风系统设备控制1.TCMS系统对总风缸压力进行即时监控：当总风压力低于850kPa时主压缩机启动1台；低于800kPa时启动2台；低于700kPa时启动3台，并向司机发出报警；低于600kPa 时，引发紧急制动；辅助风缸则主要是在总风压力不足时，为升弓控制管路提供风源。

五、CRHl型动车组制动控制板及控制功能1.制动面板的功能，主要是把接受到的制动参考电信号转化成为空气信号，并把空气信号放大，传送给常用制动机械机构，施加摩擦制动。

2.通过制动控制面板可以实现1～7级的常用制动和紧急全摩擦制动。

3.制动控制板设备及控制功能。

(1)A1一调压阀，未激活时将整个压力传输到紧急制动阀(E)上。

激活时中断到(E)的供风和A2联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。

(2)A2一调压阀，未激活时不缓解任何压力。

激活时缓解来自紧急阀(E)的任何压力和A1联合工作，根据车上要求的制动力设定相应压力。

(3)c伐至制动卡钳的压力输出(通过防滑线路)。

(4)D－KR6中继阀，作为继动器工作。

采用来自(A)的供风压力，并以更大容量将输入上的预控压力传送至输出(c)。

160km快速铁路货车制动系统组成及特点(2009-12-06 16:16:31)转载标签：分类：铁道车辆160快速货车制动系统简介杂谈现有的120型货车控制阀性能参数是按照速度相对较低（≤90 km/h）的重载（5000 t ～10000 t）长大货物列车设计的，故采用了较慢的制动、缓解与充气特性。

现有的空重车自动调整装置从工作机理、称重精度及消除货车在高速运行时的振动对空重车调整的影响的能力等方面都与快速货车对制动机的要求不相适应。

因而迫切需要研制适应快速货车需要的控制阀及其配套的随重调整装置，以形成完整的快速货车制动系统。

根据2004年铁道部科技研究开发计划项目的安排，眉山车辆厂等单位承担了“160km/h快速货车制动系统的研究”的课题（合同编号为2004J027）。

项目要求：在现有各种制动系统的基础上，参考国外先进经验与标准，通过分析与计算，确定系统配置。

着重考虑控制阀的形式与性能、车轮防滑、闸瓦的形式与热负荷问题，并考虑与通用货车混编的问题。

（一）系统的组成160km/h快速货车制动系统由快速货车控制阀（包括主阀、紧急阀、半自动缓解阀、板式中间体等各1套），自动随重调整装置（包括随重调整阀、平均阀各1套和称重阀2套），每轴2套盘形制动装置（包括φ610mm制动盘、闸片、φ254mm单元制动缸及夹钳），每轴1套机械式防滑器（包括防滑调节器、排风阀、安全阀等），HZQ-C型缓解指示器2套等组成。

参见图10-5“160km/h快速货车制动系统示意图”。

1-制动管 2-截断塞门及集尘器 3-快速货车控制阀4- HZQ-C型缓解指示器 5-随重调整阀 6-工作风缸7-副风缸 8-盘形制动装置 9-称重阀 10-防滑调节器11-防滑排风阀 12-折角塞门及软管连接器图10-5 160km/h快速货车制动系统示意图1. 快速货车控制阀快速货车控制阀是以120阀性能为基础，汲取了国外先进制动机的优点，采用模块化设计的多功能控制阀。

制动单元缸的结构
制动单元缸的结构主要由缸体、活塞、弹簧、出油阀、进油管接头等部分组成。

具体来说，制动单元缸的缸体内部通常有两个腔室，即前腔和后腔，分别用于容纳前缸活塞和后缸活塞。

前缸活塞和后缸活塞在缸体内分别靠前缸弹簧和后缸弹簧的弹力推动，以实现制动力的传递。

此外，制动单元缸还配备了出油阀和进油管接头等部件。

出油阀通常位于后腔的出油口处，用于控制制动液的流动方向。

进油管接头则连接制动液管路，用于向制动单元缸输送制动液。

在制动单元缸不工作时，前、后腔内的活塞头部与皮碗正好位于各自的旁通孔和补偿孔之间，以保持制动系统的正常运转。

以上信息仅供参考，如需了解更多信息，建议咨询专业人士或查阅相关书籍资料。

制动单元工作原理
制动单元是一种基于摩擦力原理来实现制动的装置，它通过对车辆轮轴的制动，来减速或停止车辆的运动。

制动单元由制动盘、刹车片、刹车片回收装置和刹车缸等部件组成。

当驾驶员踩下刹车踏板时，刹车油将被压入刹车缸中，刹车缸中的刹车油压力将被传递到刹车片上。

刹车片与制动盘之间的摩擦力会使制动盘减速，并通过轮轴传递到车轮上，最终使车辆减速或停止。

刹车片通常由高摩擦系数的材料制成，如钢、铜、石棉等。

制动盘是一个金属圆盘，它固定在车轮的内侧。

刹车片通常安装在制动盘两侧，当刹车压力加大时，刹车片会与制动盘相互挤压，形成摩擦力。

刹车片回收装置的作用是使刹车片与制动盘分离，以避免持续摩擦导致过度损耗或储能等问题。

回收装置可以通过弹簧力或液压力将刹车片恢复到与制动盘分离的状态，以便下一次制动操作。

制动单元的工作原理可以简单概括为：驾驶员踩下刹车踏板，刹车油通过刹车缸传递刹车压力，将刹车力传递给刹车片，刹车片与制动盘产生摩擦力，使车辆减速或停止。

刹车片回收装置则能确保刹车片与制动盘之间的分离，避免摩擦力持续作用。

制动缸原理
制动缸是汽车制动系统中的重要组成部分，其主要原理是通过压力转换将踏板上的力量转化为刹车片的压紧力，从而实现车辆的制动。

制动缸通常由活塞、活塞杆、密封环、固定端盖和活动端盖等部分组成。

当踏下刹车踏板时，制动缸内的主缸活塞会向前移动，因为在踩踏板上的力量。

这导致制动油从主缸进入制动管路。

进入制动管路的压力使得制动油进入制动缸内的从缸，从而推动从缸内的活塞运动。

活塞移动时，由于活塞杆的存在，刹车片会受到活塞杆的推力，从而与制动盘接触，产生摩擦力。

摩擦力使刹车片与制动盘产生摩擦，阻止车轮转动，从而实现了刹车的目的。

制动缸内的主缸和从缸之间通过活塞杆和一些密封环进行联接，并通过固定端盖和活动端盖将其固定在一起。

这样的设计保证了制动缸内的制动油不会泄露出去，在压力作用下能够正常工作。

总之，制动缸的原理是利用踏板上的力量，通过压力转换，将制动油压力转化为刹车片的压紧力，从而实现车辆的制动效果。

动车组制动系统结构组成
动车组制动系统主要由以下几个部分组成：
1. 制动机构：包括制动盘/鼓、刹车片/鞋、制动缸等。

制动机
构通过施加摩擦力来减速或停车。

2. 制动传动系统：包括制动杆、制动杆杆头、制动杠等部件，用于传递制动操作力到制动机构。

3. 制动液压系统：包括主缸、助力缸、制动液管路等。

制动液压系统通过液压力量来传递制动力到制动机构，提供更可靠的制动效果和更好的操控性。

4. 制动控制系统：包括制动踏板、制动灯等。

制动控制系统由驾驶员操控，用于控制制动系统的启停和力度。

5. 制动辅助系统：包括制动盘散热器、制动均衡器等。

制动辅助系统用于提高制动性能和安全性，保证制动系统的正常工作。

以上是动车组制动系统的主要组成部分，不同型号和品牌的动车组制动系统可能会有所差异。

铁路客车单元制动缸零部件检修及其转运一体化工装设计浅析摘要单元制动缸是盘型制动装置铁路客车的主要制动部件，结构复杂，其性能直接影响客车制动作用，对其检修工艺的不断研究、对其零部件在检修过程中所使用的防磕碰工装的不断优化将会是一个持续的过程。

关键词盘形制动转运一体化1简介盘型制动装置结构紧凑，能够承受巨大的制动压力，在新型客车上得到了广泛应用，我国生产的快速客车都采用盘型制动装置，盘型制动基础制动的结构如图1所示。

图1 盘型制动结构图基础制动装置采用盘型制动单元，其装置由制动缸内外侧杠杆7和8、杠杆吊座6、闸片托3和2、闸片1、闸片销5等部件组成。

2性能特点每根车轴上有两个制动盘，每个制动盘有一个盘形制动单元，以三点悬挂在构架横梁上的制动缸吊座上，两个闸片吊承受两块闸片切向力并将此力传递到转向架构架上，中间悬挂点有带梯形的螺杆，安装时转向架螺杆移动制动单元，可使两边的间隙比较均匀。

每个转向架有4个制动缸，并有管系和制动缸连接。

盘形制动基础制动装置的作用示意如图2所示（箭头表示制动时各拉杆的移动方向）。

图2 盘形制动作用示意图制动时，制动缸活塞受到压力控制的作用推出活塞杆3，以制动缸杠杆4中部连接圆销为支点，拉动拉杆11向内侧移动，带动钳形杠杆5，使闸片8压紧制动盘。

同时，带动了钳形杠杆6也向内侧移动，牵动制动盘外侧的钳形杠杆，使外侧压紧制动盘。

在制动缸活塞杆推出时，同时带动连接拉杆2，也按箭头指示的方向移动，通过制动缸后杠杆的作用，使钳形杠杆下端制动盘方向移动，使闸片压紧制动盘；又由于带动钳形杠杆拉杆也向内侧（靠近制动缸）移动，于是带动制动盘外侧的钳形杠杆，使外侧闸片也压紧制动盘。

这样就使整个制动装置全部达到制动的目的。

缓解时，由于缓解弹簧的作用，各拉杆和栏杆恢复原位，闸片离开制动盘。

3单元制动缸检修工艺流程除锈→分解→清洗→检修→组装→试验→油漆（下图3为单元制动缸结构图）图3 单元制动缸结构示意图1-丝杠装配、2-孔用挡圈、3-止动铁、4-尼龙圈、5-缸体、6-活塞杆、7-弹簧销套、8-弹簧、9-垫圈、10-排风堵、11-弹簧、12-加强环、13-螺栓M10×25、14-垫圈、15-活塞、16-外侧缸盖、17-膜片、18-螺栓M8×30、19-垫圈、20-螺母M8、21-内侧缸盖、22-压板、23-螺栓M8×20、24-引导螺母装配、25-定位螺栓、26-垫圈、27-调整螺母装配、28-波纹管3.1 除锈3.1.1 须对其外表面进行除锈处理，须对丝杠与前挡圈之间用防护套进行防护，对其排气孔处用防护扣盖进行防护。

制动单元工作原理制动单元是汽车制动系统中的一个重要部件，它通过控制制动力的传递和释放，实现汽车的制动功能。

制动单元的工作原理是基于液压力传递和转化的，下面将详细介绍制动单元的工作原理。

1. 制动单元的组成制动单元由主缸、制动分泵、制动缸、制动盘和制动片等组成。

主缸是制动系统的控制装置，它通过踏板的踩踏来产生压力信号，传递给制动分泵。

制动分泵将液压力转化为机械力，传递给制动缸。

制动缸通过制动盘和制动片的摩擦，实现汽车的制动功能。

2. 液压力传递当驾驶员踩下制动踏板时，主缸内的液体会受到压力，压力通过制动分泵传递到制动缸。

制动分泵是由活塞和密封圈组成的装置，当液压力传递到制动缸时，活塞会受到推力，从而推动制动缸内的活塞向外运动。

制动缸内的液体受到压力，通过连接管路传递到制动盘和制动片。

3. 制动盘和制动片的摩擦制动盘是固定在车轮上的金属圆盘，制动片是安装在制动缸上的摩擦材料。

当制动缸受到液压力传递时，制动片会受到挤压，与制动盘产生摩擦力。

摩擦力的产生会使车轮减速，最终停止。

4. 制动力的释放当驾驶员松开制动踏板时，制动单元会释放压力，制动片与制动盘之间的摩擦力会减小，车轮恢复正常运动。

制动单元的释放是通过回油阀实现的，当液压力减小时，回油阀会打开，使制动缸内的液体回流到主缸，从而释放制动力。

5. 制动单元的工作原理总结制动单元通过液压力传递和转化，实现车辆的制动功能。

当驾驶员踩下制动踏板时，制动单元会产生液压力，传递到制动缸，使制动片与制动盘产生摩擦力，从而减速车轮。

当驾驶员松开制动踏板时，制动单元会释放压力，恢复车轮的正常运动。

总的来说，制动单元的工作原理是基于液压力传递和转化的，通过控制液压力的产生和释放，实现汽车的制动功能。

制动单元在汽车制动系统中起着至关重要的作用，是确保汽车行驶安全的关键部件之一。

火车单元制动缸工作原理
火车单元制动缸是火车制动系统中的重要组成部分，它的工作原理如下：
1. 压缩气源供给：火车单元制动缸通过供气系统与列车的气源系统相连，接收气源提供的高压空气。

2. 制动缸气室分隔：单元制动缸内部有两个气室，一个称为制动室，用于提供制动力；另一个称为释放室，用于释放制动力。

3. 制动力施加：当制动指令发出时，气源通过供气系统进入制动室，使得气室内的气体压力增加。

这个增加的压力被传递给制动鞋，使制动鞋紧贴车轮，从而产生摩擦力，实现制动。

4. 释放制动力：当解除制动指令时，供气系统断开，松开制动室的压力。

此时，制动室内的压力减小，制动力消失。

松开制动的过程中，制动鞋离开车轮。

总之，火车单元制动缸通过控制气源的压力变化，实现制动和释放制动的功能。

制动室的压力变化决定了制动力的大小，从而确保列车的安全运行。