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世界上跨径最大的桥梁世界上有很多的桥梁，你知道世界上跨径最大的桥梁是属于哪一座大桥呢?然而这座大桥又是位于哪个国家呢?今天店铺带你们一起去看看吧。
世界上跨径最大的桥梁：明石海峡大桥。
明石海峡大桥(日文：明石海峡大橋、あかしかいきょうおおはし，英文：Akashi Kaikyō Bridge)位于日本本州与四国之间，连接日本神户和淡路岛之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是世界上跨距最大的桥梁及悬索桥。
大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日圆，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色，桥面有6车道，设计时速100千米，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米/秒强烈台风袭击。
工程构造日本明石海峡大桥创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
大桥按可以承受里氏8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风设计。
1995年1月17日，日本坂神发生里氏7.2级大地震(震中距桥址才4公里)，大桥附近的神户市内5000人丧生，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使桥的长度增加了0.8m。
除地震以外，还必须保证大桥在台风季节能够经受住时速超过200公里狂风的袭击。
为此对桥梁进行了1%模型的风洞试验，在桥塔上安装了20个质量阻尼装置。
1988一l998年间，在日本大鸣门桥以北，建造了一座跨明石海峡的大型悬索桥。
该桥位于本州与四国之间的神户―鸣门线上，神户市西南。
明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过1英里(为1609m)及l海里(合l852m)的桥梁。
两边跨也很大，每跨达960m，是目前世界上最长的边跨。
钢桥塔高为297m，是世界上最高的桥塔。
用钢桁式加劲梁，横截面尺寸为35.5m×14.0m。
其梁高比其它任何一座悬索桥都高。
投资金额明石大桥的建造总投资约43亿美元。
明石海峡大桥观后感概述明石海峡大桥是日本的一座悬索桥，连接了本州岛和淡路岛。
作为全长世界第四的悬索桥，它不仅展现了人类在工程技术上的成就，还成为了世界知名的旅游景点。
本文将分享我观赏明石海峡大桥后的感受和体验。
桥梁的壮丽当我第一次看到明石海峡大桥时，我被它的壮丽景象所震撼。
桥梁高耸于海面之上，宛如一条龙腾飞在海上。
阳光下，桥梁的表面闪耀着银色的光芒，映射着蔚蓝的海水，构成了一幅美不胜收的画面。
站在岸边，我感受到了大自然与人工工程的完美融合，这座桥梁不仅是一项交通工程，更是艺术品。
迎风挑战作为一座悬索桥，明石海峡大桥面临着强大的风力挑战。
当我站在桥上，感受到猛烈的海风吹袭，桥体时而摇晃，不禁让我产生了一丝恐惧。
然而，这座桥梁的巨大结构和坚固的基础让我放心了许多。
在大桥上行走时，桥面的缓坡设计使得行人和车辆都能够轻松通过。
这种设计不仅保证了行人的安全性，也增加了观赏桥梁的便利性。
流畅的交通明石海峡大桥不仅是一座风景名胜，也是重要的交通枢纽。
经过桥梁的是一条连接大阪和神户的重要高速公路。
在桥上的行驶，我深刻地感受到了交通流畅的便利。
桥梁的设计和管理让车辆能够快速、安全地通过。
这个桥梁的建设为日本的交通运输事业做出了重要贡献，也促进了经济的发展。
面向未来的可能性明石海峡大桥的建设是一项大胆的工程，也是对未来的美好期望。
这座桥梁不仅是一种交通工具，更是人们连接心灵的桥梁。
游客们可以在桥上观赏到美丽的海景，感受到海风的拂面，感受到大自然的宏伟。
同时，大桥也为日本的经济和旅游业带来了巨大的发展机遇，为名声远扬的日本工程技术树立了榜样。
结语明石海峡大桥是一座令人惊叹的工程奇迹。
它不仅是一座横跨海峡的桥梁，更是日本工程技术和美学的结晶。
站在大桥上，我感受到了桥梁背后的无穷智慧和力量。
我相信，明石海峡大桥将继续吸引着世界各地的游客，为人们带来美丽和便利。
明石海峡大桥桥塔三部分
【实用版】
目录
1.明石海峡大桥概况
2.明石海峡大桥的建造背景
3.明石海峡大桥的设计特点
4.明石海峡大桥的抗震能力
5.明石海峡大桥的意义
正文
明石海峡大桥是一座位于日本本州岛与四国岛之间的双层桥梁，跨越明石海峡。
该桥全长 3911 米，主跨 1991 米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥。
桥墩高度为 333 米，桥面宽度为 35.5 米，双向六车道，加劲梁 14 米。
明石海峡大桥的抗震强度按 1/150 的频率设计，可承受 8.5 级强烈地震和抗 150 年一遇的 80m/s 的暴风。
它是目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥。
明石海峡大桥的建造背景源于日本本州岛与四国岛之间复杂的地理
环境。
由于这里常常伴随着台风、地震等自然灾害，工程师们在建造过程中面临诸多挑战。
然而，他们顶着压力，成功地完成了这座世界级的桥梁工程。
明石海峡大桥的设计特点主要体现在它的三跨二铰加劲桁梁式吊桥
结构。
这种设计使得桥梁更加稳定，抗震能力更强。
此外，大桥首次采用180MP 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造。
明石海峡大桥的抗震能力按1/150的频率设计，这意味着它可以承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风。
为了保证桥梁的安全，工程师们还对其进行了严格的抗风和抗震试验。
明石海峡大桥的建成不仅方便了本州岛与四国岛之间的交通，而且创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
明石海峡大桥专业班级：交通1201 学生姓名：何思远指导教师：马剑英摘要：文中简要介绍了日本明石海峡大桥工程的地理位置和概况。
对日本明石海峡大桥工程设计和施工中的技术创新、桥梁的特点和桥梁美学构思作了介绍。
关键词：悬索桥，超大跨径，垂跨比，锚碇1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥--日本明石海峡大桥正式通车。
大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间。
该桥设有6车道，设计时速100,桥梁位于本州侧神户市垂水区和淡路岛侧的津名郡淡路町之间的明石海峡上。
在宽4km的海峡中央部位约1500m宽是主要通航路线，桥下净空65m（略高于最高潮位）。
因此，桥的中央跨径长度采用1990m,地震后延伸了约1m,桥的总长3911m。
桥梁的上部结构的重要技术课题是要确保桁梁和塔的抗风稳定性；基础工程的重要技术课题是对软岩持力层的大规模开挖以及在流速8节（相当于4）情况下提出开挖对策和基础施工。
大桥于1988年初开工设计，1998年7月开通交付使用，建设期历时10年。
桥梁结构设计概要设计与施工特点1.1上部工程1.1.1 塔的构造塔在桥轴方向为柔性构造,在垂直桥轴方向为桁架形式的刚架。
塔柱断面为中空箱形构造,共有7个室。
塔全部的4/10范围内的断面由垂直桥轴方向的风荷载决定,塔上部断面一般认为按沿桥轴塔顶最大变位决定。
最大板厚50 mm。
对塔而言,在风载作用下希望底部无拔力,塔的顶部宽度为35.5 m,塔的底部宽度为46.5 m,塔柱是斜的。
考虑到塔的制作、搬运和架设等施工性能,在高度方向分成30段。
各段有三个架设单元(最大重150 t/单元)。
塔柱各段在现场拼装,接头端面要在工厂进行切削加工,采用高强螺栓连接。
在连接处,1/2的荷载由上部主体金属直接传给下部主体金属,其余的1/2荷载通过高强螺栓传给节点板再通过螺栓传给下部的主体金属。
过去在现场架设时,采用爬升式起重机,这样必须补强塔的本体;为了减少工程量节约钢材,采用自立爬升式起重机。
明石海峡大桥桥塔三部分1. 简介明石海峡大桥是连接日本本州岛与淡路岛的一座悬索桥，也是世界上最长的悬索桥之一。
桥塔是支撑桥梁的重要构件，明石海峡大桥的桥塔由三部分组成。
本文将详细介绍明石海峡大桥桥塔的三个部分。
2. 主塔2.1 结构明石海峡大桥的主塔是整座桥梁的标志性建筑，也是承受主要桥梁荷载的重要支撑构件。
主塔采用了双塔式的设计，两座主塔分别矗立在桥梁两端的海面上。
主塔采用了钢箱梁结构，高达298.3米。
整个主塔结构分为多个部分，包括基础、主体结构和桥面连接部分。
主体结构中包含了多层的钢片，通过焊接和螺栓连接在一起，以增加结构的强度和稳定性。
桥面连接部分则将主塔与主梁连接在一起。
2.2 建设过程主塔的建设是明石海峡大桥建设的重要环节。
为了建造主塔，工程人员首先需要在海底打造基础，然后将主塔的各个部分依次组装安装到基础上。
由于明石海峡海域复杂，海底沉积物较深，使得主塔的建设相当具有挑战性。
工程人员采用了浇筑混凝土桩作为基础，然后通过钢管桩将主塔与基础连接在一起。
在主塔建设过程中，工程人员还需考虑海上的恶劣气候和波浪对施工的影响。
他们采用世界上最大的自升式工作船和专用施工设备，以确保工作人员的安全和施工的顺利进行。
3.1 功能明石海峡大桥配塔是位于桥梁主塔旁边的两座辅助塔。
配塔的主要功能是增加桥梁的稳定性和承载能力。
它们分别位于桥梁主塔的两侧，通过钢缆与主塔相连，形成一个完整的桥梁结构。
3.2 结构设计配塔采用了类似于主塔的钢箱梁结构，但相对于主塔而言较低。
配塔的高度为192.3米，比主塔矮100米。
配塔的结构相对简单，但同样需要考虑桥梁荷载和抗风性能。
在设计配塔时，工程人员还需考虑到整个桥梁结构的姿态和比例。
配塔的设计要与主塔相协调，保持整个桥梁的美观和稳定性。
4. 链塔4.1 作用明石海峡大桥的链塔是桥梁结构中的一个重要组成部分。
链塔主要起到支撑和调整主缆的作用。
主缆是维持桥梁整体受力平衡的关键构件，链塔确保主缆能够正确地承受和传递荷载。
赏析日本明石海峡大桥“摘要”：本文通过记叙一起发生在日本明石海峡的轮船事故，引出了世界闻名的日本明石海峡大桥建造的由来。
介绍了桥梁具体的数据之后，点出了建造明石海峡大桥的困难，地震，海流，桥梁长度都是一个个难题。
最终坚持不懈的努力和人类的智慧造就了这个世界桥梁史上的丰碑。
“关键字”：海峡；地震；桥梁；丰碑"Abstract": the ship this occurred in conjunction with the Akashi kaikyo through narrative accident, leads to the origin of world famous Akashi kaikyo bridge construction. After the introduction of data of bridge concrete, points out the difficulties of construction of the Akashi kaikyo bridge, earthquake, ocean currents, the length of the bridge is a difficult problem. Finally the unremitting efforts and wisdom of the human race to create the world's bridge history monument."Key": Strait; earthquake; bridge; monument1.明石海峡大桥建造的原因1955年5月11日凌晨5点，“紫云丸号”轮渡穿越明石海峡时，和另一艘货轮发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，在这次事故中，神户的一位贫民——61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子——13岁的小加藤。
明石海峡大桥的监测编译 李运生,张彦玲(石家庄铁道学院土木分院桥梁系,河北石家庄050043)摘 要:介绍了明石海峡大桥采用的一些新技术。
为防止主缆腐蚀,发明了一种干燥气体注入系统,可在主缆的保护层内保持足够低的相对湿度。
为抑制吊杆的风致振动,采用了一种空气动力装置,其作用在强台风期间得到了验证。
采用全球定位系统测量仪记录加劲梁的位移。
分析比较了实桥梁体位移和设计值与风速和温度间的关系。
结果表明桥梁的健康能进行更为精确的诊断。
关键词:悬索桥;监控;主缆防腐;振动控制;G PS 监测系统中图分类号:U448.25;U446.2 文献标识码:A文章编号:1671-7767(2002)03-0052-03收稿日期:2002-04-25编译者简介:李运生(1970-),男,讲师,1994年毕业于石家庄铁道学院桥梁系,工学学士,1997年毕业于西南交通大学桥地系,工学硕士,现为北方交通大学土建学院博士生。
明石海峡大桥为主跨1991m 的3跨双铰悬索桥,于1998年4月5日通车,该桥是本州—四国联络线桥梁工程的一部分,也是日本主干公路网的一部分。
明石海峡大桥横跨本州和淡路岛之间的明石海峡,在腐蚀性的空气中,防腐成了桥梁维护的一个重要问题。
针对主缆开发出的新防腐系统—干燥气体注入系统,和传统的防腐系统相比,具有较高的可靠性。
通过观察主缆护套内空气的相对湿度,可以检查新系统的效果。
明石海峡大桥抗风设计的设计风速在桥面处为60m/s ,同时该桥也设计得能抗震中距150km 里氏8.5级地震。
因此在恶劣的自然条件下,为验证桥梁的设计,监测桥梁的结构行为是必不可少的。
为验证桥梁设计时的假定,记录并分析了强台风下梁的位移;另外还开发了对吊杆的空气动力稳定法,并且运用G PS 系统,验证了该法在强风下的效果。
本文介绍了2年多来在明石海峡大桥的监控和维护中获得的新知识。
1 主缆的防腐为了慎重地考虑明石海峡大桥主缆的防腐系统,对本州—四国联络线上其它既有悬索桥的主缆状况进行了调查,借此检查了传统防腐系统的可靠性。
日本明石海峡大桥一、概述图5.33为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。
本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m。
图5.33明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm)a桥式立面b加劲桁梁横截面c钢桥塔示意图d塔柱截面本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图5.34），改为960+1990.8+960.3m。
当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m计。
设计中采用的基本风速为46m/s，加劲桁梁的设计风速为60m/s，桥塔的设计风速为67m/s。
最大水深达110m。
最大潮流速度为4.5m/s。
二、桥塔本桥采用如图5.35所示的的钢桥塔。
塔高约283m，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。
两柱的中心距为46.5m（底部）～35.5m（顶部）。
十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为 6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。
塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。
图5.34阪神大地震引起的基础变位示意图（m ）桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。
塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。
南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。
由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。
明石海峡大桥看世界最大跨径悬索桥“路人在东羸”系列之(25)——2009.12.19神户、明石海峡大桥 明石海峡大桥（あかしかいきょうおおはし）是连接日本神户市垂水区舞子和淡路岛的北部松帆之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是目前世界上跨距最大的桥梁及悬索桥，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色。
明石海峡大桥塔高298.3米，仅次于法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通长江公路大桥（306米），比日本第一高大楼横滨地标大厦（295.8米）还高，甚至可与东京铁塔及法国埃菲尔铁塔相匹敌，全桥总长3911米。
大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4千米，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面有6车道，设计速度100km/h，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
在本州侧的桥桁高度47米之处有一条环游式散步用人行道舞子海上散步通道，通道里设有展望广场和可俯视海面风景的玻璃地板，在此可游览明石海峡和航运中的船只。
本州侧桥畔为舞子公园，建有移情阁(孙中山纪念馆)和桥梁科学馆。
移情阁(孙文纪念馆)是纪念中国革命家、政治家、思想家孙中山的设施。
为了加深对近代日本与中国的历史的理解，促进中日友好与学术交流的发展，于1984年11月正式成立。
该建筑物是1915年活跃于神户的中国实业家吴锦堂所建别墅的一部分。
八角三层“移情阁”是1913年3月14日孙中山访问神户时召开欢迎会的会场。
后来，一直管理者移情阁的神户华侨总会于1983年11月将其捐赠给兵库县。
2000年4月，在明石海峡大桥的桥头重新开放，于2001年11月被指定为国家重要文化遗产。
