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明石海峡大桥桥塔三部分
【实用版】
目录
1.明石海峡大桥概况
2.明石海峡大桥的建造背景
3.明石海峡大桥的设计特点
4.明石海峡大桥的抗震能力
5.明石海峡大桥的意义
正文
明石海峡大桥是一座位于日本本州岛与四国岛之间的双层桥梁，跨越明石海峡。
该桥全长 3911 米，主跨 1991 米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥。
桥墩高度为 333 米，桥面宽度为 35.5 米，双向六车道，加劲梁 14 米。
明石海峡大桥的抗震强度按 1/150 的频率设计，可承受 8.5 级强烈地震和抗 150 年一遇的 80m/s 的暴风。
它是目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥。
明石海峡大桥的建造背景源于日本本州岛与四国岛之间复杂的地理
环境。
由于这里常常伴随着台风、地震等自然灾害，工程师们在建造过程中面临诸多挑战。
然而，他们顶着压力，成功地完成了这座世界级的桥梁工程。
明石海峡大桥的设计特点主要体现在它的三跨二铰加劲桁梁式吊桥
结构。
这种设计使得桥梁更加稳定，抗震能力更强。
此外，大桥首次采用180MP 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造。
明石海峡大桥的抗震能力按1/150的频率设计，这意味着它可以承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风。
为了保证桥梁的安全，工程师们还对其进行了严格的抗风和抗震试验。
明石海峡大桥的建成不仅方便了本州岛与四国岛之间的交通，而且创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
２００８．０９ＡＦ·Ｏ·Ｃ·Ｕ·Ｓ视点地震对桥梁的破坏主要是由于地表破坏和桥梁受震破坏引起的。
其中地表破坏有地裂、滑坡、塌方、岸坡滑移和砂土液化等现象。
地裂会造成桥梁跨度的缩短、伸长或墩台下沉。
在陡峻山区或砂性土和软黏土河岸处，强烈地震引起的塌方、岸坡滑动以及山石滚落，可使桥梁遭到破坏。
在浅层的饱和或疏松砂土处，地震作用易引起砂土液化，致使桥梁突然下沉或不均匀下沉，甚至使桥梁倾倒。
在坡边土岸或古河道处，地震则往往引起岸坡滑移、开裂和崩坍等现象，造成桥梁破坏。
桥梁受震破坏是由于地震使桥梁产生水平和竖直振动，造成桥梁构件的损坏和破坏，甚至使桥梁倒坍。
此外，有些桥梁虽然在强度上能够承受地震的振动力，但由于桥梁上部、下部结构联结不牢、整体性差，往往会造成桥梁上部和下部结构间产生过大的相对位移，从而导致桥梁破坏。
梁桥受震破坏主要表现为：①墩台开裂、倾斜、折断或下沉；②支座弯扭、断裂、倾倒或脱落；③桥梁上部结构和下部结构间相对位移；④落梁。
拱桥受震破坏主要表现为：①拱圈开裂；②墩台下沉；③多孔时墩身开裂、折断；④落拱。
一般说来，桥梁震害在高烈度震区比低烈度震区重，岸坡滑移和地基失效处的桥梁震害比一般地基处严重。
（卢宇）地震对桥梁的危害４５直击抗震建筑日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间的明石海峡，主跨１９９１ｍ，全长３９１０ｍ，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥２８３ｍ，高３３３ｍ，桥宽３５．５ｍ，双向六车道，加劲梁１４ｍ，抗震强度按１／１５０的频率，承受８．５级强烈地震和抗１５０年一遇的８０ｍ／ｓ暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结日本内陆工业中的重要纽带。
它跨越日本本州岛与四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人想修建一座系列桥梁把４个大岛连在一起的愿望，创造了２１世纪世界建桥史的新纪录。
明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过１６０９ｍ的桥梁。
No.1明石海峡大桥,主跨1991米，日本，建成时间：1998年明石海峡大桥是连接日本神户和淡路岛之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是目前世界上跨距最大的桥梁及悬索桥，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡藍色。
明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达298.3米，仅次於法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通長江公路大桥（306米），比日本第一高大楼橫滨地标大廈（295.8米）还高，甚至可与东京铁塔及法国艾菲尔铁塔相匹敌，全桥总長3911米。
大桥耗资5000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4公里，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面6车道，设计时速100公里，可承受芮氏規模8.5強震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
No.2舟山西堠门大桥，主跨1650米，中国，建成时间：2009年舟山西堠门大桥是继金塘大桥之后宁波往舟山方向的第二座跨海大桥，也是舟山大陆连岛工程技术难度最大的特大跨海桥。
项目全长5.452公里，大桥长2.588公里，为两跨连续钢箱梁悬索桥，连接册子岛和金塘岛，主跨1650米，是世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥，也是跨径世界第二、国内第一特大桥梁，设计通航等级3万吨，通航净高49.5米，净宽630米。
舟山跨海大桥全长近五十公里，总投资逾一百三十亿元，是目前国内迄今为止规模最大的岛陆联络工程。
整个工程共由五座大桥组成，起于中国第四大岛舟山本岛，途经里钓、富翅、册子、金塘四岛，跨越了六个水道和灰鳖洋，至宁波镇海登陆。
No.3大伯尔特桥，主跨1624米，丹麦，建成时间：1996年丹麦大伯尔特桥，也叫斯托伯尔特桥、大带桥，位于丹麦哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛之间，于1998年6月14日竣工通车。
明石海峡大桥专业班级：交通1201 学生姓名：何思远指导教师：马剑英摘要：文中简要介绍了日本明石海峡大桥工程的地理位置和概况。
对日本明石海峡大桥工程设计和施工中的技术创新、桥梁的特点和桥梁美学构思作了介绍。
关键词：悬索桥，超大跨径，垂跨比，锚碇1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥--日本明石海峡大桥正式通车。
大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间。
该桥设有6车道，设计时速100,桥梁位于本州侧神户市垂水区和淡路岛侧的津名郡淡路町之间的明石海峡上。
在宽4km的海峡中央部位约1500m宽是主要通航路线，桥下净空65m（略高于最高潮位）。
因此，桥的中央跨径长度采用1990m,地震后延伸了约1m,桥的总长3911m。
桥梁的上部结构的重要技术课题是要确保桁梁和塔的抗风稳定性；基础工程的重要技术课题是对软岩持力层的大规模开挖以及在流速8节（相当于4）情况下提出开挖对策和基础施工。
大桥于1988年初开工设计，1998年7月开通交付使用，建设期历时10年。
桥梁结构设计概要设计与施工特点1.1上部工程1.1.1 塔的构造塔在桥轴方向为柔性构造,在垂直桥轴方向为桁架形式的刚架。
塔柱断面为中空箱形构造,共有7个室。
塔全部的4/10范围内的断面由垂直桥轴方向的风荷载决定,塔上部断面一般认为按沿桥轴塔顶最大变位决定。
最大板厚50 mm。
对塔而言,在风载作用下希望底部无拔力,塔的顶部宽度为35.5 m,塔的底部宽度为46.5 m,塔柱是斜的。
考虑到塔的制作、搬运和架设等施工性能,在高度方向分成30段。
各段有三个架设单元(最大重150 t/单元)。
塔柱各段在现场拼装,接头端面要在工厂进行切削加工,采用高强螺栓连接。
在连接处,1/2的荷载由上部主体金属直接传给下部主体金属,其余的1/2荷载通过高强螺栓传给节点板再通过螺栓传给下部的主体金属。
过去在现场架设时,采用爬升式起重机,这样必须补强塔的本体;为了减少工程量节约钢材,采用自立爬升式起重机。
明石海峡大桥全长3911米，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色。
明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达298.3米，仅次于法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通长江公路大桥（306米），比日本第一高大楼横滨地标大厦（295.8米）还高。
在日本国内，仅有已经完成的东京晴空塔（634米，2012年完工时的高度）、东京铁塔，（332.6米）以及建设中的阿部野桥车站大楼（300米，预定为日本最高大楼，2014年完工）能够超过其桥塔高度。
全桥总长3911米。
大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日圆，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4千米，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面有6车道，设计时速100千米，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
在完工时募集爱称，其后规定为“珍珠桥”，叫这名字的人很少，管理者的JB本四高速（本州四国联络高速公路株式会社）没有使用，观光协会和桥的照片（特别是夜景）等因为“正与爱称…珍珠桥‟的名字相称……”的原因接受使用爱称。
有时也略称明石大桥，高速公路上的导向标志等有时也使用该简称（第二神明高速公路下行线等），明石大桥是明石市的明石川为国道2号的桥本桥先比作为存在。
不仅淡路岛内，与本州四国连接的3座本州四国联络桥（本四架桥）的路线之一的“神户淡路鸣门自动车道”供用开展，交通量也在本四高架桥桥中最多，四国和近畿，更是本州各大城市之间连接的交通枢纽。
垂水IC -淡路IC间公斤的通行费一般车约为203.54日元，这是通常是高速公路的8倍的费率（现在的通行费，垂水-淡路之间的普通车单程费用2，300日元）。
日本明石海峡大桥一、概述图5.33为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。
本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m。
图5.33明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm)a桥式立面b加劲桁梁横截面c钢桥塔示意图d塔柱截面本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图5.34），改为960+1990.8+960.3m。
当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m计。
设计中采用的基本风速为46m/s，加劲桁梁的设计风速为60m/s，桥塔的设计风速为67m/s。
最大水深达110m。
最大潮流速度为4.5m/s。
二、桥塔本桥采用如图5.35所示的的钢桥塔。
塔高约283m，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。
两柱的中心距为46.5m（底部）～35.5m（顶部）。
十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。
塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。
图5.34阪神大地震引起的基础变位示意图（m ）桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。
塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。
南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。
由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。
明石大桥日本明石大桥的建造过程给我的第一感觉就是日本工程师的那种执着创新的精神以及他们在建筑方面大量的创新的工艺科技。
我认为这是我们所应该学习的地方。
下面简单介绍一下明石大桥的基本情况。
1998年4月5日世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。
大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间，全长3991米，主桥墩跨度1991米。
由290根细钢缆组成，重约5万吨。
大桥于1988年5月动工。
1998年3月竣工。
这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。
明石大桥所处的地理环境也是极为恶劣的，这条桥面极大的可能位于根本不该造桥的地方，台风路径，风速高达290公里。
跨越了全球最繁忙最危险的航运航道，更遭的是刚巧位于在主要的地震中央，而且桥下的海水是桥梁建造者的梦噩。
明石海峡是一片四公里的恶水屏障，每年都有上百艘船在此灭顶.地方和中央政府数十年来都在讨论要建立一条跨越明石海峡屏障的桥梁,连接日本本州的几个大都市和以渔业为主的淡路道岛,但这个梦想的实现是拜一场要命的灾难所赐.1955年11月早上6点40分,一百名校外教学的孩童搭乘紫云丸渡轮与另一条船相撞.不到5分钟紫云丸渡轮沉入水底,168名大人和小孩就此灭顶,另外还有十人受伤.日本身受创伤,社区饱受打击,死亡者的父亲和挚爱要的不是言语上的安慰他们要的是行动.要求兴建一条桥梁以免可怕的悲剧重演.。
下面再介绍一下明石大桥整个的工程所面临的挑战，1988年5月开工时,工程师面对的是入行以来最可能的任务未来艰苦的10年充满了不可知的挑战挫败，身为全球首席造桥者之一也是这项工程唯一的外国人,吉姆古柏很清楚日本人所面对的巨大困难.向科技的极端挑战，明石大桥将比史上所有吊桥长了将近半公里。
总之，明石大桥的建造过程是向建筑工艺的挑战，这也就是为什么日本人会为这一工程的落成而骄傲。
1 ,支撑正座桥梁的巨大桥基应该坐落何方？再说诡秘多变的明石海峡已经是极为头痛的问题.理想的基地是满路的船运航道中央,但每天经海峡的无数船只势必面临莫大的危险,但船运航道的宽度将近1.5公里,为了杜绝危险,桥基必须相隔将进2公里,这个跨距也使明石大桥成为全球最长的吊桥.但还有更大问题还没有解决.一般的桥基都规划在河水的中央.把圆柱型的组件填满了混泥土,靠本身的重量下沉,把这个过程不断重复,分阶段从河床打造桥基,但明石海峡有110公尺深,远远深过一般打造的桥基.除此之外,海峡的浪潮快速,正常的造桥法是行不同的否则势必被大浪冲走.因此桥梁设计者想出一个解决之道.初次做这种大规模的尝试免不了有些危险,他们建议在陆上兴建两座巨大的钢摸各自作为桥基之用.完成后拖到海上分豪不差地沉到海底,以前从来没有做过这么大规模的尝试.随之而来的问题是桥基的该如何安放，桥基的两大钢模即将拖到定位，而且绝对不容有失，工程师需要完美的潮汐和海流。
明石海峡大桥桥塔三部分1. 简介明石海峡大桥是连接日本本州岛与淡路岛的一座悬索桥，也是世界上最长的悬索桥之一。
桥塔是支撑桥梁的重要构件，明石海峡大桥的桥塔由三部分组成。
本文将详细介绍明石海峡大桥桥塔的三个部分。
2. 主塔2.1 结构明石海峡大桥的主塔是整座桥梁的标志性建筑，也是承受主要桥梁荷载的重要支撑构件。
主塔采用了双塔式的设计，两座主塔分别矗立在桥梁两端的海面上。
主塔采用了钢箱梁结构，高达298.3米。
整个主塔结构分为多个部分，包括基础、主体结构和桥面连接部分。
主体结构中包含了多层的钢片，通过焊接和螺栓连接在一起，以增加结构的强度和稳定性。
桥面连接部分则将主塔与主梁连接在一起。
2.2 建设过程主塔的建设是明石海峡大桥建设的重要环节。
为了建造主塔，工程人员首先需要在海底打造基础，然后将主塔的各个部分依次组装安装到基础上。
由于明石海峡海域复杂，海底沉积物较深，使得主塔的建设相当具有挑战性。
工程人员采用了浇筑混凝土桩作为基础，然后通过钢管桩将主塔与基础连接在一起。
在主塔建设过程中，工程人员还需考虑海上的恶劣气候和波浪对施工的影响。
他们采用世界上最大的自升式工作船和专用施工设备，以确保工作人员的安全和施工的顺利进行。
3.1 功能明石海峡大桥配塔是位于桥梁主塔旁边的两座辅助塔。
配塔的主要功能是增加桥梁的稳定性和承载能力。
它们分别位于桥梁主塔的两侧，通过钢缆与主塔相连，形成一个完整的桥梁结构。
3.2 结构设计配塔采用了类似于主塔的钢箱梁结构，但相对于主塔而言较低。
配塔的高度为192.3米，比主塔矮100米。
配塔的结构相对简单，但同样需要考虑桥梁荷载和抗风性能。
在设计配塔时，工程人员还需考虑到整个桥梁结构的姿态和比例。
配塔的设计要与主塔相协调，保持整个桥梁的美观和稳定性。
4. 链塔4.1 作用明石海峡大桥的链塔是桥梁结构中的一个重要组成部分。
链塔主要起到支撑和调整主缆的作用。
主缆是维持桥梁整体受力平衡的关键构件，链塔确保主缆能够正确地承受和传递荷载。
