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【世界十大著名桥梁简介】世界十大桥梁及简介NO.1 伦敦塔桥建筑名称：伦敦塔桥（Tower Bridge，London）地理坐标：51°30"18""N，0°04"32""W主要数据：塔桥两端由4座石塔连接，两座主塔高35米。
河中的两座桥基非常高7.6米，相距76米。
修建时间：1886年。
1894年建成通车。
伦敦塔桥是从英国伦敦泰晤士河口算起第一座桥外部的伦敦塔桥(泰晤士河上共建桥15座)，也是伦敦的象征，有“伦敦正门”之称。
该桥始建于1886年，1894年6月30日对公众开放，将伦敦东段区连接成整体。
伦敦塔桥是数座吊桥，最初为一木桥，后改为石桥，现在是座拥有6条车道的水泥结构桥。
河中的两座桥基高7.6米，相距76米，桥基上建有两座高耸的桥基梯形主塔，为花岗岩和钢铁结构中的方形五层塔，高40多米，两座主塔上建有白色大理石屋顶和五个小钟塔，远看仿佛两顶王冠。
两塔之间的跨度为60多米，塔基和两岸用钢缆吊桥相连。
桥身分为上、下两层，上层(桥面略低于高潮水位约42米)为高耸的悬空人行道，两侧装有玻璃窗，行人从桥上通过，可以饱览泰晤士河畔中港两岸的美丽风光；最上层可供车辆通行。
当泰晤士河上有万吨船只通过之前时，主塔内机器启动，桥身慢慢分开，向上折起，船只过后，桥身慢慢落下，恢复车辆通行。
两块活动桥面，各自重达1000吨。
从远处观望塔桥，双塔高耸，极为壮丽。
拱桥内设楼梯上下，内设博物馆、展览厅、商店、酒吧等。
登塔远眺，可尽情欣赏泰晤士河上下游九里风光。
假若遇上薄雾锁桥，景观更为一绝，雾锁塔桥是悉尼胜景之一。
从桥上或河畔，可以望见停在不远处河上的英国军舰“贝尔法斯特”号，这是伊始第二次世界大战以来英国保留得最完整的军舰。
伦敦塔桥的设计颇为合理，运河在世界桥梁建筑业中会有口皆碑。
两岸两座用完工花岗石和钢铁建成的高塔，高约60米，分上下两层。
世界上跨度最⼤的悬索桥 你知道世界上跨度最⼤的吊桥在哪吗?它到底由多⻓呢?下⾯店铺将详细盘点。
⺫前世界上跨度最⼤的吊桥——⽇本明⽯海峡⼤桥 ⼀、简介 ⽇本明⽯海峡⼤桥，世界上⺫前最⻓的吊桥，1998年4⽉5⽇，正式通⻋。
⼤桥横跨本州岛与四国岛，落在⽇本神户市与淡路岛之间，全⻓3911⽶，主桥墩跨度1991⽶。
两座主桥墩海拔297⽶，基础直径80⽶，⽔中部分⾼60⽶。
两条主钢缆每条约4000⽶，直径1.12⽶，由290根细钢缆组成，重约5万吨。
⼤桥于1988年5⽉动⼯。
1998年3⽉竣⼯。
世界最强级的阪神淡路⼤地震也未能将其震撼，可⻅其卓越的设计与施⼯⽔平。
它的存在使⼤阪、神户通往四国地区的交通越来越⽅便。
夜晚，全桥被华丽彩灯环绕，仿佛⼀串绚烂珠链横跨海湾，由此⽽得“珍珠桥”的美名。
在这通往梦想的⼤桥周围，开辟了众多观光设施，成为⼲受欢迎的旅游胜地。
⼆、地理位置 ⽇本明⽯海峡⼤桥是⺫前世界上主跨最⻓的悬索桥，1998年4⽉5⽇建成通⻋。
它跨越⽇本本州—四国岛之间的明⽯海峡，最终实现了⽇本⼈⼀直想修建⼀系列桥梁把4个⼤岛(本州、九州、北海道和四国岛)连在⼀起的愿望，明⽯海峡是⽇本濑户内海中的⼀个海峡，海峡两岸为淡路岛的淡路市与本州岛的明⽯市、神户市⼀带，以东为⼤阪湾，以⻄为播磨滩。
明⽯海峡最狭处约3.6公⾥，海⽔平均深度约100⽶。
现今明⽯海峡上建有明⽯海峡⼤桥连接淡路岛与本州岛。
三、⼯程构造 ⽇本明⽯海峡⼤桥创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
⼤桥按可以承受⾥⽒8.5级强烈地震和抗150年⼀遇的80m/s的暴⻛设计。
1995年1⽉17⽇，⽇本坂神发⽣⾥⽒7.2级⼤地震(震中距桥址才4公⾥)，⼤桥附近的神户市内5000⼈丧失，10万幢房屋夷为平地，但该桥经受住了⼤⾃然的⽆情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发⽣了轻微位移，使桥的⻓度增加了0.8m。
除地震以外，还必须保证⼤桥在台⻛季节能够经受住时速超过200公⾥狂⻛的袭击。
日本桥梁抗风设计基准规范一、前言随着交通事业突飞猛进的发展，自80年代末以来的短短的十多年间，我国建成了20余座以斜拉桥、悬索桥为主要桥型的主跨400m以上的大跨度桥梁。
斜拉桥、悬索桥对风作用反应敏感，风的作用尤其是动力作用往往成为这两种桥梁设计和施工的控制因素。
我国目前的《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）虽有静风荷载方面的条款，但不适用于大跨度的桥梁，桥梁的动力抗风设计和施工过程中的抗风验算更是空白，因此，中交公路规划设计院和同济大学项海帆院士为首的有关研究人员，在国内从事桥梁抗风研究的单位和专家的积极支持下，总结我国十几年来桥梁抗风理论研究和风洞试验的成果，并参考、吸收了其他国家桥梁抗风设计规范和标准中的一些成果，历时3年，于 1996年4月编制完成我国第一部用于大跨度桥梁抗风设计的指导性文件《公路桥梁抗风设计指南》（以下简称《指南》）。
《指南》公布4年多来，在指导大跨度桥梁的抗风设计中，发挥了巨大的作用，但由于风的作用和桥梁对风反应的极其复杂性，《指南》的深度和广度尚不能完全解决桥梁所涉及的抗风设计和验算的问题，再加上应将近年来由于桥梁抗风研究的进一步深入和实际工程积累的日渐丰富的经验中所获得的新见解纳入，以便更方便、有效、规范地进行桥梁抗风设计。
交通部于1997年立项编制中华人民共和国交通部行业标准《公路桥梁抗风设计规范》（以下简称《规范》）。
《规范》的编写工作虽已近结束，但《规范》的颁布实施尚待一些时间，《规范》虽比《指南》大大前进了一步，但我国大跨度桥梁的建设高潮方兴未艾，在更恶劣的风环境条件下建设更大跨度的桥梁已在前期准备工作之中，而且《规范》也还不能完全解决桥梁抗风设计的所有问题，涵盖不了所有不同跨度、不同构造形式，不同地区、不同地形条件下的桥梁抗风问题。
我国的近邻日本经常遭受强台风的袭击，20世纪60年代以来，又修建了以本州四国连络桥为代表的许多跨海大跨度桥梁，桥梁抗风设计基准日臻完善。
少数主梁桥少数主梁桥是通过采用大跨度的合成桥面板或PC桥面板，达到减少主梁数目，并使横梁，风撑结构简素化以至于省略的新形桥梁。
近年来已经成为一种常见的钢桥形式。
适用于曲率半径大于700米的场合，经济跨径30到80米。
特长：由于采用合成桥面板或PC桥面板，提高了桥面板的跨度。
合成桥面板的底钢板同时兼做混凝土的模板。
现场打设的PC桥面板或工厂预制的桥面板均可对应。
由于桥面板跨度的增大，减少了主梁数目。
横梁的间隔也达到10米程度，横梁可以直接使用型材。
通过桥面板抵抗横方向的荷重，省略了下风撑。
除去强风地域，一直到70米均可保证抗风安全性。
跨径再大的话需要对抗风做特别的考虑。
狭小箱梁桥狭小箱梁桥的主梁比从前的箱梁窄，翼缘的板厚较大，纵向加强肋的设置个数少，省略了横向加强肋，并且通过使用大跨度的合成桥面板，PC桥面板，简化了床组结构。
适用于曲率半径大于300米的场合，经济跨径60-110米。
特长：纵加强肋的设置个数大大减少，或者省略横加强肋。
较大跨径时，虽然箱梁断面较宽，箱内结构也可以简素化。
例如最大跨径97.6米，梁高3.1米，腹板间隔2.5米的狭小箱梁，但纵加强肋只设了一处。
当上下线一体化时狭小箱梁开断面箱梁桥适用于曲率半径大于300米的场合，经济跨径50-90米。
当上下线一体化时开断面箱梁合理化钢床板少数I梁桥适用于曲率半径大于700米的场合，经济跨径60-110米。
采用大尺寸的U形加强肋。
合理化钢床板少数I梁桥采用了较厚的钢桥面板，增强了耐久性。
合理化钢床板少数I梁桥与从前桥梁的比较。
合理化钢桁架桥与从前的钢桁架桥相比，省略了支持桥面板的纵梁和牛腿等床组结构，采用了适用于大跨度的合成桥面板或PC桥面板。
通过桥面板抵抗横向荷载，省略了上风撑。
结构简素化钢桥从前日本的钢桥，为了最大限度上节省材料，结构做的过分复杂。
但由于总成本中材料费用比重的下降，制作安装费用比重的上升，钢桥结构上需要做相应的改进。
在工程实践中，日本技术者在工作细节上总有一种复杂化的倾向，不利于降低桥梁的总造价，为此，1998和2003年，日本桥梁建设协会两次发行新的钢桥设计指针，力图使钢桥结构简素化。
1:梁式桥：典型梁式桥梁举例日本滨名大桥，主跨240米，1976年，预应力混凝土陕西安康汉江桥，主跨176米，1982年，预应力混凝土四川三堆子金沙江桥，跨度达192m,全长390.4m,低合金钢，预应力混凝土日本大阪港大桥是连接大阪住之江区和港区的一座悬臂钢桁架梁桥，于1974年竣工通车。
该桥主桥全长980米，其中主跨510米（三跨布置为235米＋510米＋235米），公路桥面分上下两层，宽均为17.7米，通航净空约为50米，钢材日本岩大桥，岩石，预应力混凝土梁式桥受力特点以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。
主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。
实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。
但实腹梁在材料利用上不够经济。
桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。
桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。
过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。
实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。
实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。
由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。
2：拱式桥苏州宝带桥宝带桥桥面宽阔平坦，下由五十三孔联缀，孔长249.8米。
全长317米，宽4.1米。
北端引道23.4米，南端引道43.06米。
桥堍成喇叭形，下端宽 6.1米。
桥两端各有一对威武的青石狮，北端还有四出碑亭和五级八面石塔各一。
石塔高4米。
石料卢沟桥卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。
有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。
朝天门长江大桥大桥全长4.88公里，主桥跨径552米，为双层公轨两用桥，上层为双向6车道，下层是双向轻轨轨道。
日本的城市大跨径桥梁介绍在考察中，我们对日本在城市大跨径桥梁建设中的成就和创新理念留下了深刻的印象，其桥梁结构主要采用悬索桥和斜张桥，下面分别介绍东京彩虹大桥、明石海湾大桥、港大桥下津井濑户大桥、因岛大桥、多多罗大桥和生口大桥的相关情况。
1 日本东京彩虹大桥图1系东京著名的彩虹大桥。
人们来到东京第一个观赏的地标式建筑应是彩虹桥。
这是一座连接东京台场和芝浦的全长918 m的悬索结构桥，是日本首都东京一条横越东京湾北部，连接港区芝浦及台场的大桥。
东京彩虹大桥的结构为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，其正名称为“首都高速道路11号台场线东京港联络桥”，于1987年动工，1993年8月26日建成通车。
图1 东京著名的彩虹大桥彩虹大桥全长798 m,主桥跨径为570 m。
桥梁分为上下两层，上层为首都高速道路11号台场线，下层的中央部分为新交通临海线（东京临海新交通临海线）的路轨，两侧为一般道路，包括国道357号行车道及行人道。
单车及50cc以下的机车禁止使用彩虹大桥,桥上设有人行道，游人可伴着徐徐的海风漫步在彩虹桥上,饱览东京的景色。
如今东京彩虹桥优美的白色桥体结构,早已成为东京临海的重要景观。
在桥梁工程筹建之时设计者就充分考虑了景观要求，并将夜景照明作为其桥梁主体规划的重要内容。
大桥的照明分4个部分，主要是主塔悬索大梁和抛锚处。
这些部分的照明优美协调并形成一个完整的统一体,同时又不失各自的特点。
景观照明随季节日期和时间作相应变化，并创造出丰富的景观效果。
从生态平衡的角度充分考虑了节能，其主塔日光下的光色随季节发生变化(夏季白色,冬季暖白)，其感官在心理上可产生非视觉上的效果。
两座支撑大桥的桥塔使用白色设计，令彩虹大桥与周围的景色相协调和共融。
在悬索桥面的缆索上设置有红、白、绿3 色光源，并采用日间收集来的太阳能作为能源，在晚上来点缀彩虹大桥。
彩虹大桥的景色已成为日本近年一个新兴的观光胜地，其下层外侧的行人道,让行人可徒步过桥。
2 日本明石海峡大桥日本明石海峡大桥系世界上目前最长的悬索桥,它位于日本神户市与淡路岛之间，横跨于本州岛与四国岛，全长3911 m，也是世界上最长的双层桥梁。
大桥的主跨为 1991 m(960 m+1 991 m+960 m)的悬索桥，两座主桥墩海拔297 m，基础直径80 m，水中部分高60 m。
两条主钢缆每条约4 000 m，直径1.12m, 由290根细钢缆组成,重约5万吨。
大桥于1988年5月动工，1998年3月竣工。
世界最强级的阪神大地震也未能将其震撼，展现了其卓越的设计与施工水平。
明石海峡大桥桥面设有6车道，通航净空高为65 m。
大桥为三跨二铰加劲桁梁式悬索桥，钢桥283 m,高出333 m，桥宽35.5 m，双向6 车道，加劲梁14 m，抗震强度按1/150的频率，能承受8.5级强烈地震和抗御150 a 一遇的80 m/s 的暴风,是连接日本内陆工业的重要纽带。
明石海峡大桥最终实现了日本人把4个大岛连在一起的愿望，创造了 20世纪世界建桥史的新纪录，总投资约40亿美元。
在大桥的建设过程中，工程技术人员首次采用了“海底穿孔爆破法”、“大口径掘削法”和“灌浆混凝土”等新技术，克服了许多难以想象的困难，终于建成了这座技术先进、造型美观的现代化跨世纪大桥。
这座跨海大桥总长度达37 km,跨海长度为9.4 km。
作为铁路公路两用桥，不仅其总长度是世界第一，其最高的一座桥塔局194 m,相当于一座50层大厦的高度。
明石海峡大桥首次采用1800 MPa级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造,首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷悬索桥。
该桥2根主缆直径为1122 mm,为世界上直径最大的主缆；主缆钢丝的极限强度为1800 MPa,也是采用了创世界记录的新技术、新工艺。
主缆由预制平行钢丝束组成，这项工艺也适用于同样规模的悬索桥。
牵引钢丝由直升飞机牵引跨越明石海峡，这是世界上首次应用的新工艺。
1995年1月，日本神户地区发生里氏7.2级地震，造成约5 000人死亡。
震中位于明石海峡大桥南端，距神户几公里。
明石海峡大桥经历了一次严峻的抗震检验，因为桥址处的震级也接近里氏8 级，当时距该桥50 km远的桥梁与建筑都已经倒塌。
地震发生时，该桥刚刚完成桥塔与主缆施工工作，开始架设加劲梁。
根据研究成果表明，明石海峡大桥设计荷载可承受里氏8.5级地震。
该桥在阪神地震中仅有微小损坏，由于地面运动，两塔基础之间的距离增加了80 cm,桥塔顶倾斜了10 cm, 使主跨增加了近80cm,从而接近于1991 m，主缆垂度因此减少了 130 cm。
大桥的建成使大阪、神户通往四国地区的交通十分便利。
每到夜晚，大桥被华丽彩灯环绕，仿佛一串絢烂珠链横跨海湾，由此而得“珍珠桥”的美名。
在桥梁的周围，开辟了众多观光设施，成为广受游人欢迎的旅游胜地。
3日本濑户大桥日本下津井的濑户大桥，位于本四连络桥工程中儿岛一坂出线上。
大桥于1981年7月12日动工，1988年4月10日竣工。
日本下津井濑户大桥是濑户大桥工程的组成部分之一，跨越下津井海峡，连接柜石岛和本州岛上的鹫羽山。
大桥的主跨为940 m(跨径布置为:230 m+940 m+230 m)，主梁采用钢梁，矢高94 m，加劲梁高13 m，宽30 m, 钢索间距35 m，左塔高146.08m,右塔高148.91 m。
大桥的上层为4车道公路，下层为线铁道。
该桥为单跨公铁两用悬索桥，全长1447 m，上层为4车道公路，下层为铁路，通航净空31 m。
这座大桥与本州四国联络桥工程中其他悬索桥的不同之处在于：该桥主缆在本州岛侧采用了隧道式锚碇方案，钢塔及主缆安装架设中采用了空中架线法(AS)施工。
桥梁一端靠近鹫羽山以便车辆及列车下桥后可以迅速驶人隧道。
采用空中架线法及隧道式锚碇的主要目的在于避免位于隧道附近的锚碇尺寸过大。
主缆直径930 mm, 由24288根直径5.37 mm的钢丝组成。
这座大桥工期长达9年6个月，是世界桥梁史上的空前杰作。
濑户大桥为铁路公路两用桥，是由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，是目前世界上最大的跨海大桥。
它北起本州的冈山县，犹如一条灰白色的钢铁巨龙,穿过世界上唯一的一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯曲和大方地跨海越洋，向南直奔日本四国香山县。
大桥在海中越过5 座岛屿，从远处眺望，5座小岛就象5颗璀燦的绿色明珠，被一根银线串在了一起。
由于濑户水域的水下地质构造复杂，水面宽阔，加之台风经常肆虐等不利因素，给大桥的设计和建设带来了诸多难题。
根据设计标准,大桥可抵抗里氏8.5级大地震和风速为60 m/s的大风。
大桥建成后，不仅方便了两岸交通,也为濑户水域增添了一处人造景观，使日本西部这一颇负盛名的游览地锦上添花。
为此，在日本四国的香山县建立了濑户大桥纪念馆（也称本四联络桥纪念馆）,通过展出可以帮助人们认识和了解这座“世界第一桥”的真面目和建桥的艰辛过程。
4日本因岛大桥因岛大桥是日本本四联络线上的一座三跨双铰加劲桁梁式悬索桥，其跨度布置为250m+770 m+ 250 m。
大桥于1977年1月31日动工兴建，1983 年12月4日竣工。
主缆采用工厂预制平行钢丝股缆，直径为62.6 cm。
塔高123.75 m,为有交叉斜撑的桁架式钢塔。
加劲桁梁高9 m,两主桁中心距 26 m，上层桥面设汽车道4道，下层设4 m宽的自行车道和人行道。
这座大桥建成30年来运行良好，在大型跨海大桥的经济性、安全性和耐久性的建设实践中给人们提供了成功的经验。
5日本多多罗大桥多多罗大桥位于日本濑户内海，它是连接广岛县生口岛及爱媛县的大三岛之间的一个重要的交通通道。
大桥于1992年4月开工建设，1999年竣工，同年5月1日启用。
大桥采用斜拉桥结构，主跨长890 m，最高桥塔为224 m的钢塔，系当时世界上最长的斜拉桥。
其连接引道全长为1480 m, 设有4个行车道，并设行人及自行车专用通道，属于日本国道317号的一部分。
10年后，其世界最长斜拉桥和最高桥塔的纪录被2008年建成通车的中国苏通大桥打破，苏通大桥跨径1088 m，混凝土桥塔高300.4 m。
多多罗大桥全桥长1 480 m。
1993年原计划修建一座对称布置的三跨两铰以桁架作为加劲梁的悬索桥。
由于悬索桥铺旋基础需巨大的开挖量，破坏了生口岛国家公园的景观，同时专家们认为，在活动地震带上和台风区建设一座世界级斜拉桥技术可行性研究上需充分论证，最终确定与悬索桥主跨径完全相同的斜拉桥方案。
既可避免开挖锚碇坑破坏生态的弊端，而且可以节省建设资金和缩短工期；同时，更有利的是斜拉桥的动力稳定性比悬索桥的要好，刚度也较大。
多多罗大桥采用的结构型式为三跨连续复合箱梁斜拉桥，跨径布置为270 m+890 m+320 m,两边跨布置因地形和施工条件的原因是不对称的，其边、主跨径之比分别为0.3和0.34，比一般斜拉桥的边、主跨径比0.4要小。
这座当时世界上最大的斜拉桥的成功建成，共采用4项创新技术作为大桥的支撑:(1)每一跨都由其辅助墩来平衡其重量，承受与重力相反的作用力。
边跨外端是混凝土梁，与边跨其它部分及中跨的钢梁形成整根混合材料梁。
（2)边跨被设计成短、重、高刚度的特性来平衡长且轻的中跨，从而有效地形成良好的稳定。
斜拉索采用双索面，呈复扇形编放，并被锚固在倒 Y型的塔顶上某一锚固点来提高梁的抗扭刚度。
(3)塔和梁的截面以及缆索的形状都经过特殊设计，并通过其结构框架的独立性来确保空气动力稳定性的要求。
（4)在建筑梁体的过程中不需要任何水中临时支撑，梁体的节段由梁悬臂端的挂篮支承其重量,其过程依赖于主跨、边跨相对于塔的平衡控制，施工中最大悬臂长度达到435 m,这在当时世界建桥技术上是巨大的突破。
6日本有明海岸的4座大桥日本有明海岸4座大桥之一的斜张桥——矢部川大桥。
它位于有明海的北部地区，连接福冈县大牟田市和佐贺县鹿岛市，全长约55 km,是高等级高速道路的大型桥梁，其中的4座桥梁系有明海沿岸高速道路上修建的具有特色的桥梁。
主跨261 m的矢部川大桥，斜张桥的主塔为A 型。
当时在上部结构施工过程中，确认桥塔基础下沉，实施了“预加荷载”、“强化主塔基础周边摩擦”、“上部结构体外力筋采用高强度预应力筋”等工程措施，确保桥梁100年使用寿命的安全性。
由于有明海沿岸表层堆积着被称为有明黏土的软弱的冲积黏性土，为合理经济地修建桥梁，日本建设者针对软弱地基采用了一些有益措施，如采用轻质填土和加固土墙组合以减轻桥台背面土压，采用现场土和短纤维的气泡混合轻质填土，采用复合地基，等等。
目前大桥的运行状态良好。
7日本生口大桥生口大桥位于日本广岛县尾道市，连接生口岛和因岛，是西濑户大桥机动车道的重要组成部分之一。
