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世界名桥一、明石海峡大桥名称：明石海峡大桥（日文名称：あかしかいきょうおおはし，英文名称：Akashi Kaikyo Bridge）所在地：日本建筑时间：1998年4月简介：1998年4月5日，世界上目前最长的吊桥——日本明石海峡大桥正式通车。
大桥坐落在日本神户市与淡路岛之间(东经135度01分，北纬34度36分），全长3911米，主桥墩跨度1991米。
两座主桥墩海拔297米，基础直径80米，水中部分高60米。
两条主钢缆每条约4000米，直径1.12米，由290根细钢缆组成，重约5万吨。
大桥于1988年5月动工。
1998年3月竣工。
明石海峡大桥首次采用1800MP级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造，首创悬索桥主缆，这也是第一座用顶推法施工的跨谷斜拉桥，由著名的法国埃菲尔集团公司承建。
图片欣赏：二、诺曼底大桥名称：诺曼底大桥（法语：Pont de Normandie，英语：Normandy Bridge）所在地：法国建筑时间：建于1994年，1995年1月开始启用简介：诺曼底大桥，由M.Virlogeux设计，建于1994年。
它是一座与当地景观完美协调的斜拉桥，以其细长的结构和典雅的造型而著称。
诺曼底大桥被授予“20世纪世界最美的桥梁”。
诺曼底大桥主跨856米，为混合梁，其中624米为钢梁，其它为混凝土梁；边跨全部为混凝土梁，用顶推法施工。
这是二十世纪桥梁建筑设计的典型例子。
它是一座与当地景观完美协调的斜拉桥，以其细长的结构和典雅的造型而著称。
它是建筑和艺术的成功结合，却没有多余的修饰。
守卫着法国北部塞纳河上的泥滩，看上去像一个从混凝土桥塔上伸出的钢索所编成的巨大蜘蛛网。
（ Pont de Normandie ），这座斜拉桥的落成后（1995年）堪称世界上同类桥梁中极为壮观的一座。
这是一座1995年1月才开始启用的新桥，连接着翁弗勒尔和勒阿弗尔两上城镇。
它是钢索承重桥，很像金门大桥之类的悬索桥，但支撑桥身的钢索直接从桥塔连到桥身。
明石海峡大桥观后感概述明石海峡大桥是日本的一座悬索桥，连接了本州岛和淡路岛。
作为全长世界第四的悬索桥，它不仅展现了人类在工程技术上的成就，还成为了世界知名的旅游景点。
本文将分享我观赏明石海峡大桥后的感受和体验。
桥梁的壮丽当我第一次看到明石海峡大桥时，我被它的壮丽景象所震撼。
桥梁高耸于海面之上，宛如一条龙腾飞在海上。
阳光下，桥梁的表面闪耀着银色的光芒，映射着蔚蓝的海水，构成了一幅美不胜收的画面。
站在岸边，我感受到了大自然与人工工程的完美融合，这座桥梁不仅是一项交通工程，更是艺术品。
迎风挑战作为一座悬索桥，明石海峡大桥面临着强大的风力挑战。
当我站在桥上，感受到猛烈的海风吹袭，桥体时而摇晃，不禁让我产生了一丝恐惧。
然而，这座桥梁的巨大结构和坚固的基础让我放心了许多。
在大桥上行走时，桥面的缓坡设计使得行人和车辆都能够轻松通过。
这种设计不仅保证了行人的安全性，也增加了观赏桥梁的便利性。
流畅的交通明石海峡大桥不仅是一座风景名胜，也是重要的交通枢纽。
经过桥梁的是一条连接大阪和神户的重要高速公路。
在桥上的行驶，我深刻地感受到了交通流畅的便利。
桥梁的设计和管理让车辆能够快速、安全地通过。
这个桥梁的建设为日本的交通运输事业做出了重要贡献，也促进了经济的发展。
面向未来的可能性明石海峡大桥的建设是一项大胆的工程，也是对未来的美好期望。
这座桥梁不仅是一种交通工具，更是人们连接心灵的桥梁。
游客们可以在桥上观赏到美丽的海景，感受到海风的拂面，感受到大自然的宏伟。
同时，大桥也为日本的经济和旅游业带来了巨大的发展机遇，为名声远扬的日本工程技术树立了榜样。
结语明石海峡大桥是一座令人惊叹的工程奇迹。
它不仅是一座横跨海峡的桥梁，更是日本工程技术和美学的结晶。
站在大桥上，我感受到了桥梁背后的无穷智慧和力量。
我相信，明石海峡大桥将继续吸引着世界各地的游客，为人们带来美丽和便利。
明石海峡大桥桥塔三部分
【实用版】
目录
1.明石海峡大桥概况
2.明石海峡大桥的建造背景
3.明石海峡大桥的设计特点
4.明石海峡大桥的抗震能力
5.明石海峡大桥的意义
正文
明石海峡大桥是一座位于日本本州岛与四国岛之间的双层桥梁，跨越明石海峡。
该桥全长 3911 米，主跨 1991 米，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥。
桥墩高度为 333 米，桥面宽度为 35.5 米，双向六车道，加劲梁 14 米。
明石海峡大桥的抗震强度按 1/150 的频率设计，可承受 8.5 级强烈地震和抗 150 年一遇的 80m/s 的暴风。
它是目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥。
明石海峡大桥的建造背景源于日本本州岛与四国岛之间复杂的地理
环境。
由于这里常常伴随着台风、地震等自然灾害，工程师们在建造过程中面临诸多挑战。
然而，他们顶着压力，成功地完成了这座世界级的桥梁工程。
明石海峡大桥的设计特点主要体现在它的三跨二铰加劲桁梁式吊桥
结构。
这种设计使得桥梁更加稳定，抗震能力更强。
此外，大桥首次采用180MP 级超高强钢丝，使主缆直径缩小并简化了连接构造。
明石海峡大桥的抗震能力按1/150的频率设计，这意味着它可以承受8.5级强烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴风。
为了保证桥梁的安全，工程师们还对其进行了严格的抗风和抗震试验。
明石海峡大桥的建成不仅方便了本州岛与四国岛之间的交通，而且创造了本世纪世界建桥史的新纪录。
２００８．０９ＡＦ·Ｏ·Ｃ·Ｕ·Ｓ视点地震对桥梁的破坏主要是由于地表破坏和桥梁受震破坏引起的。
其中地表破坏有地裂、滑坡、塌方、岸坡滑移和砂土液化等现象。
地裂会造成桥梁跨度的缩短、伸长或墩台下沉。
在陡峻山区或砂性土和软黏土河岸处，强烈地震引起的塌方、岸坡滑动以及山石滚落，可使桥梁遭到破坏。
在浅层的饱和或疏松砂土处，地震作用易引起砂土液化，致使桥梁突然下沉或不均匀下沉，甚至使桥梁倾倒。
在坡边土岸或古河道处，地震则往往引起岸坡滑移、开裂和崩坍等现象，造成桥梁破坏。
桥梁受震破坏是由于地震使桥梁产生水平和竖直振动，造成桥梁构件的损坏和破坏，甚至使桥梁倒坍。
此外，有些桥梁虽然在强度上能够承受地震的振动力，但由于桥梁上部、下部结构联结不牢、整体性差，往往会造成桥梁上部和下部结构间产生过大的相对位移，从而导致桥梁破坏。
梁桥受震破坏主要表现为：①墩台开裂、倾斜、折断或下沉；②支座弯扭、断裂、倾倒或脱落；③桥梁上部结构和下部结构间相对位移；④落梁。
拱桥受震破坏主要表现为：①拱圈开裂；②墩台下沉；③多孔时墩身开裂、折断；④落拱。
一般说来，桥梁震害在高烈度震区比低烈度震区重，岸坡滑移和地基失效处的桥梁震害比一般地基处严重。
（卢宇）地震对桥梁的危害４５直击抗震建筑日本明石海峡大桥，位于本州岛与四国岛之间的明石海峡，主跨１９９１ｍ，全长３９１０ｍ，为三跨二铰加劲桁梁式吊桥，钢桥２８３ｍ，高３３３ｍ，桥宽３５．５ｍ，双向六车道，加劲梁１４ｍ，抗震强度按１／１５０的频率，承受８．５级强烈地震和抗１５０年一遇的８０ｍ／ｓ暴风设计，为目前世界上跨度最大的悬索桥，也是世界上最长的双层桥，是联结日本内陆工业中的重要纽带。
它跨越日本本州岛与四国岛之间的明石海峡，最终实现了日本人想修建一座系列桥梁把４个大岛连在一起的愿望，创造了２１世纪世界建桥史的新纪录。
明石海峡大桥是世界上第一座主跨超过１６０９ｍ的桥梁。
No.1明石海峡大桥,主跨1991米，日本，建成时间：1998年明石海峡大桥是连接日本神户和淡路岛之间跨海公路大桥，它跨越明石海峡，是目前世界上跨距最大的桥梁及悬索桥，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡藍色。
明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达298.3米，仅次於法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通長江公路大桥（306米），比日本第一高大楼橫滨地标大廈（295.8米）还高，甚至可与东京铁塔及法国艾菲尔铁塔相匹敌，全桥总長3911米。
大桥耗资5000多亿日元，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4公里，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面6车道，设计时速100公里，可承受芮氏規模8.5強震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
No.2舟山西堠门大桥，主跨1650米，中国，建成时间：2009年舟山西堠门大桥是继金塘大桥之后宁波往舟山方向的第二座跨海大桥，也是舟山大陆连岛工程技术难度最大的特大跨海桥。
项目全长5.452公里，大桥长2.588公里，为两跨连续钢箱梁悬索桥，连接册子岛和金塘岛，主跨1650米，是世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥，也是跨径世界第二、国内第一特大桥梁，设计通航等级3万吨，通航净高49.5米，净宽630米。
舟山跨海大桥全长近五十公里，总投资逾一百三十亿元，是目前国内迄今为止规模最大的岛陆联络工程。
整个工程共由五座大桥组成，起于中国第四大岛舟山本岛，途经里钓、富翅、册子、金塘四岛，跨越了六个水道和灰鳖洋，至宁波镇海登陆。
No.3大伯尔特桥，主跨1624米，丹麦，建成时间：1996年丹麦大伯尔特桥，也叫斯托伯尔特桥、大带桥，位于丹麦哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛之间，于1998年6月14日竣工通车。
明石海峡大桥全长3911米，桥墩跨距1991米，宽35米，两边跨距各为960米，桥身呈淡蓝色。
明石海峡大桥拥有世界第三高的桥塔，高达298.3米，仅次于法国密佑高架桥（342米）以及中国苏通长江公路大桥（306米），比日本第一高大楼横滨地标大厦（295.8米）还高。
在日本国内，仅有已经完成的东京晴空塔（634米，2012年完工时的高度）、东京铁塔，（332.6米）以及建设中的阿部野桥车站大楼（300米，预定为日本最高大楼，2014年完工）能够超过其桥塔高度。
全桥总长3911米。
大桥1988年5月动工，历时10年，耗资5000多亿日圆，于1998年4月建成通车，其间经历了1995年1月17日的阪神大地震的考验。
阪神大地震的震中虽然距桥址仅4千米，但大桥安然无恙，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使大桥的长度增加了约1米（大桥原设计长度为3910米，主跨距1990米）。
桥面有6车道，设计时速100千米，可承受芮氏规模8.5强震和百年一遇的80米／秒强烈台风袭击。
由于明石海峡大桥的建成，再加上原有的连接淡路岛和四国的大鸣门大桥，本州与四国在陆路上连为一体。
在完工时募集爱称，其后规定为“珍珠桥”，叫这名字的人很少，管理者的JB本四高速（本州四国联络高速公路株式会社）没有使用，观光协会和桥的照片（特别是夜景）等因为“正与爱称…珍珠桥‟的名字相称……”的原因接受使用爱称。
有时也略称明石大桥，高速公路上的导向标志等有时也使用该简称（第二神明高速公路下行线等），明石大桥是明石市的明石川为国道2号的桥本桥先比作为存在。
不仅淡路岛内，与本州四国连接的3座本州四国联络桥（本四架桥）的路线之一的“神户淡路鸣门自动车道”供用开展，交通量也在本四高架桥桥中最多，四国和近畿，更是本州各大城市之间连接的交通枢纽。
垂水IC -淡路IC间公斤的通行费一般车约为203.54日元，这是通常是高速公路的8倍的费率（现在的通行费，垂水-淡路之间的普通车单程费用2，300日元）。
大阪世界贸易中心大阪世界贸易中心，又名WTC宇宙塔，高256米，是大阪港湾最醒目的标志。
它是已与全球282个城市进行商贸信息互联的贸易中心，也是日本关西最高的展望台。
1．WTC是什么意思？WTC全称为World Trade Center，意思是世界贸易中心。
大阪是日本第二大城市，是引领日本经济发展的领跑者，大阪世界中心的建立加强了大阪与包括亚洲在内的世界各城市之间的贸易、产业、交流活动，引导日本经济走向一个新的时代。
沿着大阪海滨的散步道前行，这里拥有日本最大的市场街、店铺、餐厅和娱乐设施，当然最著名的要数建筑物WTC宇宙塔，它是大阪滨海地区的象征塔，其256米的高度在日本屈指可数。
该建筑落成于1995年，为主要的办公大楼，为世界各地公司的贸易办事处。
内部设施包括博物馆、餐厅、展望台、办公空间和会议室等。
宇宙塔51层设有展览体验室，展览有关海、船、港等知识，还可利用图像周游大阪湾。
此外，楼层内设有许多餐厅，可以让游客一边享用美食，一边欣赏灿烂得令人屏息的港边夜景。
不过最吸引人的要数顶层的展望台，这里可将大阪港湾的迷人风光尽收眼底。
展望台位于顶层55层，完全由玻璃打造，视野宽阔。
乘客只需80秒，乘坐透明电梯就可以从地面上到达。
这里近景可以俯瞰散发五彩霓虹的天宝山摩天轮，远眺可以欣赏关西机场、淡路岛和明石海峡大桥，大阪城市美景可一览无余。
2．大阪世界贸易中心高256米，是不是日本最高的建筑呢？大阪世界贸易中心是日本西关最高的展望台，但是全日本最高的建筑并不是它，而是位于日本东京港区芝公园西侧，一座以巴黎埃菲尔铁塔为范本而建造的红白色铁塔——东京铁塔。
东京铁塔又名为日本电波塔，号称日本第一塔，被视为东京市区的象征性建筑。
其高333米，比埃菲尔铁塔高出13米，是全世界最高的自立式铁塔。
东京铁塔在150米和250米处分别设有大展望台和特别展望台，150米的大展望台乘电梯可直达，如果想到更高，可由大展望台另乘电梯，通达250米的特别展望台。
日本明石海峡大桥一、概述图5.33为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。
本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m。
图5.33明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm)a桥式立面b加劲桁梁横截面c钢桥塔示意图d塔柱截面本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图5.34），改为960+1990.8+960.3m。
当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m计。
设计中采用的基本风速为46m/s，加劲桁梁的设计风速为60m/s，桥塔的设计风速为67m/s。
最大水深达110m。
最大潮流速度为4.5m/s。
二、桥塔本桥采用如图5.35所示的的钢桥塔。
塔高约283m，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。
两柱的中心距为46.5m（底部）～35.5m（顶部）。
十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。
塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。
图5.34阪神大地震引起的基础变位示意图（m ）桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。
塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。
南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。
由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。
一、概述图为明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架。
本桥于1988年5月开工，1998年4月完工，历时10年整，原设计为双层桥面的公铁两用悬索桥，跨度为890+1780+890m ，后因各种原因该为单层桥面公路悬索桥，并将跨度改为960+1990+960m 。
图明石海峡大桥的桥式、加劲桁梁截面级钢塔架(mm)a 桥式立面b 加劲桁梁横截面c 钢桥塔示意图d 塔柱截面本桥的实际跨度由于1995年1月15日发生的阪神大地震，使锚锭和塔墩的基础出现变位（图），改为960++960.3m 。
当时由于主缆已架设完毕，经验算后继续施工，并将加劲桁梁适当作局部调整，故出现今的主跨有的资料以1991m 计。
设计中采用的基本风速为46m/s ，加劲桁梁的设计风速为60m/s ，桥塔的设计风速为67m/s 。
最大水深达110m 。
最大潮流速度为4.5m/s 。
二、桥塔本桥采用如图所示的的钢桥塔。
塔高约283m ，每塔由两根略带倾斜的十字形空心大格式钢柱、5组交叉式斜杆以及两道横梁连接组成。
两柱的中心距为46.5m （底部）～35.5m （顶部）。
十字形塔柱截面的轮廓尺寸为横向从底到顶为 6.6m （等值不变），纵向从底部的14.8m 向上逐渐缩减到顶部的10.0m 。
塔柱的各空心大格室均匀布置有竖向加劲肋。
图阪神大地震引起的基础变位示意图（m ）桥塔用日本的SM570钢材制造，每塔用钢23100t ，两塔共耗钢材46200t 。
塔柱在高度方向分为30个节段，在水平方向每个十字形截面又分为3块，每块的起吊重量均小于160t 。
南北两端塔顶中心偏移的施工误差分别为29mm 和39mm ，均小于容许值（塔高/5000）。
由于桥塔高度特别大，因此在抗风方面除了将每个塔柱的截面外形从矩形切去四角成十字形外，每柱还设置了质量为84t 和114t 的TMD （调质阻尼器）各一个，用来抵抗第一挠曲振动和第一扭曲振动。
三、主缆由于本桥的跨度是破世界记录的，因此在初步设计中曾考虑仿照美国华盛顿桥和维拉扎诺桥，在桥面的两侧每侧采用一对主缆，以避免主缆直径过大。
但因每侧采用一对主缆比常规的单根主缆施工麻烦，不仅施工时要有较宽的猫道，并且还会加大锚锭中的散索室与锚固部分的空间尺寸以及成倍增加的索鞍、索夹与吊索的数量。
因此，最终以提高主缆的钢丝强度并适当降低其安全系数，使之仍采用传统的每侧一根主缆的方案。
本桥最终采用的的钢丝强度从1580MPa 提高到1800MPa 。
考虑到由于本桥跨度特别大，主缆的钢丝应力中恒载应力很大而活载所占比例非常小（仅8％左右），而这部分很大的恒载应力是比较稳定可靠的，所以将其安全系数从一贯的降低到。
在上述的设计原则下，主缆采用PS 法施工，垂跨比1/10，每根主缆有290股PWS 钢丝索，每股有127根mm 23.5 的钢丝，全桥共用钢丝57700t 。
本桥主缆在紧缆并包裹后的直径为1120mm ，仍居世界第一。
（注：其次是青马大桥的1100mm 及南备赞桥的1070mm ）。
另外，本桥猫道也由于跨度大的关系承重较大，所以首先采用强度为2000MPa 的镀锌钢丝来制造猫道的承重索。
并且首次取消了猫道下面的抗风索，只在两侧的猫道之间增加必要的抗风构件。
除此之外，本桥在主缆施工时首创采用直升机架设导索。
另外，本桥主缆除采用常规的防腐体系外，还在缠包钢丝之外加一层作封闭用的薄橡胶皮膜，沿主缆每隔一定距离（140m左右）设有通风孔眼一个，利用除湿装置可将干燥大气压注入被橡胶皮膜包封的缝隙内，借以达到防潮去腐。
四、竖吊索本桥的长吊索采用平行钢丝索（PWS）制造，短吊索采用炭纤维加劲缆索（Carbon Fiber Reinforced Cable，简称CFRC）制造。
吊索与加劲梁的连接方式为，PWS用铰接，CFRC用锚环承压。
本桥的竖吊索，长度为10~40m的称为短吊索，10m以下称超短吊索。
在短吊索区间与超短吊索区间架设加劲桁梁的平面构件单元时分别采用特殊的扁担梁（人字形扁担梁，上下扁担梁以及]形扁担）。
五、加劲桁梁本桥早在1988年的5月就破土开工，因此，设计的时间更早。
最先设计时，本桥的主孔跨度为1780m，由于时公铁两用桥的关系，加劲梁在日本时理所当然的采用对双层桥面最适宜的钢桁梁形式。
后期，主跨改为1990m，并取消在桥上通过双线轨道后，对加劲梁究竟采用钢桁梁还是采用呼声日益增高的钢箱梁曾做过比较，由于当时日本钢箱梁经验的不足，只有主跨560m的大鸟桥正在施工中和720m的白鸟桥正在设计中（当时来岛一、二、三桥原设计均采用钢桁梁，到90年代才改变为钢箱梁），所以在通过风洞试验的基础上仍维持采用钢桁梁。
图为本桥最后采用的三跨双铰加劲钢桁梁的横截面。
钢桁梁的桁宽35.5m，桁高14.0m，由两片主桁梁及桁架式横梁以及横梁上的桥面系等组成。
钢桁梁的小节间长度为14.2m，大节间长度为28.4m。
钢桁梁采用低炭钢SS400及高强钢HT780制造，共耗钢89300t。
最大活载竖向挠度为+8.0m（向下）及-5.0m（向上）。
最大横向风力引起的水平挠度达27m，梁端的伸缩量达±1.45m。
风洞试验时考虑了主缆的影响与紊流影响，所以风洞尺寸为41m⨯4m⨯40m（宽⨯高⨯长）。
试验结果在桥面上增开孔隔栅以及在主孔增设竖向稳定器。
六、锚锭北桥的北锚锭由于采用地下连续墙防水而修建于神户层（洪积砂砾）。
地下连续墙为一圆筒形基础，外周直径85.0m，高75.5m，墙厚2.2m，墙底标高约为-73.0m。
施工时在地下连续墙完成后的圆筒内以深井降水进行开挖。
开挖的深度高于地下连续墙底约12.0m，即开挖到标高约-13+12=-61m处，然后用26万立方米碾压混凝土进行填充，再在其上面用23万立方米高流动性混凝土修建锚锭。
本桥的南锚直接修建在花岗岩层上，基底做成梯级状，最深的基底标高约为-23.5m。
整个南锚共用混凝土15万立方米。
七、加劲桁梁的架设1.架设方法本桥加劲桁梁的架设方法具有以下一些特点：（1）采用以平面桁架节段进行伸臂架设大跨度悬索桥加劲梁的架设方法可以分为平面桁架节段来做伸臂架设，以及在正下放将桁架梁立体节段直接起吊来进行安装。
本桥由于桥下船舶航行状况的关系，只能在桥塔附近的工程作业海域内以及海岸填土修筑的锚锭作业场岸壁前面可以长时间的使用海面；另外，由于采用起吊立体节段进行安装要增加别的起重设备来架设桥面系的钢桥面板和附加梁而不经济，因此采用平面桁架节段来进行伸臂架设。
平面桁架节段的架设采用逐次刚性固接法，将架设前端的3个节点进行调整吊拉就位而采用无铰的施工方法。
（2）边跨的架设是从锚锭往桥塔方面进行以前的采用平面桁架节段进行伸臂架设的悬索桥，边跨一般都是从桥塔往锚锭方向进行的。
本桥由于在伸臂架设中能够上坡的关系，以及可以分散作业场地等理由，决定采用从锚锭往桥塔方向进行架设。
（3）在架设开始阶段先采用大的立体桁架节段本桥加劲桁梁的架设，开始先在两个桥塔的两侧（边跨侧与主跨侧）以及两个锚锭的前面，共4个地方进行大的立体桁架节段的架设。
这样做的目的是可以在这些节段上先装载架设用的机具与材料，减轻现场作业、确保安全与缩短工期。
先架设的这些大节段并可作为供应平面桁架节段的基地。
（4）在架设短吊索部分的节段时使用特殊的空中扁担梁短吊索部分的主缆与加劲桁梁上玄杆之间的净高较小。
以前的悬索桥在架设这部分的加劲梁时采用倒换吊装的方法（将加劲梁段从一个吊点倒换到另一吊点，逐步就位），作业比较烦杂。
为了减少这种烦杂，并且提高安全程度与缩短工期，采用特殊的空中扁担梁。
（5）在桥上采用橡胶轮胎式（汽车轮胎式）运输平车运送构件过去都是采用钢制轨道式运输平车运送平面桁架节段的构件。
如采用轨道运输，本桥则需铺设轨道4km多，工程量非常大，所以采用不需轨道的汽车轮胎式运输平车。
这种运输平车不需作轨道的铺设和拆除，故可带来缩短工期的好处。
2.桥塔处立体大节段的架设加劲桁梁的架设如图所示，在架设初期先架设6个大的立体桁梁节段（它们的位置分别在两个锚锭之前以及两个桥塔的两侧，即主跨侧与边跨侧）。
待这些大节段架设好之后，再架设平面桁架节段或单个构件作单元来进行伸臂架设。
桥塔附近的立体大节段分为两个桥塔的主跨侧和边跨侧共4个来进行架设。
每处架设的大节段都是6个节间。
桥塔边跨侧的大节段上装载卸货吊机，作为供应架设中孔主跨平面桁架节段用的基地。
桥塔主跨侧的大节段装载走行式吊机及移动式防护设备与移动式安去工作平台，以准备进行平面桁架节段的伸臂架设。
（1）准备工作由于明石海峡的潮流很急，系泊大型浮吊需向海底下重锚，故预先设置沉锚以便准备架设。
另外，在桥塔塔架的下横梁上设置安装梁的支撑梁，同时进行桥塔连杆的后退。
在地面组拼场将大节段组拼好之后，在桥塔边跨侧的大节段上装载卸货吊机，在桥塔主跨侧的大节段上装载走行式吊机与移动式防护设备与移动式安全工作平台。
另外将架设大节段用的安装梁装在浮吊上，并将对架设大节段所必须的工作平台在地面组拼场上安装好。
（2）架设要点将组拼好的加劲梁大节段从地面组拼场或系泊在岸壁附近的驳船上由浮吊吊起，在浮吊的吊挂状态下进行拽航向现场海域运送并作临时的停泊。
此吊挂有大节段并作临时停泊的浮吊在架设当天早上，于潮流速度小于节（海里/小时）时开始前进，在所装载的吊机悬臂于吊索不碰撞的条件下，同时在从猫道上进行监视情况下将梁体的大节段移动到桥轴线上之后，将大节段向上提升并向塔侧进行横移（即在桥轴线上纵向移动），在移动的同时将大节段上的安装梁通过安装梁的导向装置，将其前端到达所定位的位置并进行微调。
然后，在梁体大节段的坡度调整好之后，进行吊索与大节段的锚固作业。
吊索的锚固节点在边跨侧是东侧2节点与西侧2节点，在主跨侧是东侧2节点与西侧6节点。
吊索锚固完毕后，浮吊完成卸载之后，卸除吊具，然后浮吊后退并作临时停泊。
在潮流速度小于节时解除停泊用的系缆，离开工程作业海域。
3.桥塔处立体大节段的架设在桥台处大节段的起吊位置的上方，由于主缆的位置很低，为了将浮吊的吊点放在东西两根主缆之间的上方，使吊具在两根主缆之间降落来起吊大节段，故用驳船将大节段运送到现场的架设位置，采用在该位置上用浮吊的方法来进行架设。
架设地点为两侧（神户侧与淡岛侧）的锚锭前方。
（1）准备工作由于桥台处大节段的架设也要将大型浮吊与运送大节段的驳船进行临时锚泊，故预先也有进行下沉重锚的作业。
与塔旁主跨侧的大节段一样，在地面组拼场地将移动式防护设备与移动式安去工作平台安装在组拼好的大节段上。
此外，还要预先设置架设大节段所必须的工作平台。
（2）架设要点在神户侧的大节段上由于安装有兵库县的了望游览走廊，故其架设重量达3800t。
因为武藏号及吉田号浮吊的架设能力只有3600t和3500t，所以3800t的大节段使用日本国内起重能力最大（4100t）的海翔号浮吊来架设。
