常见摩托车CDI点火器原理和电路

摩托车点火器原理综述摩托车点火器原理综述摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类。

点火方式见表1所示。

其中最常用的有三种：1．蓄电池有触点电感放电式点火；2．磁电机有触点电感放电式点火；3．磁电机无触点电容放电式点火。

一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理目前大排量的摩托车一般都采用蓄电池点火。

图1是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电路，在国产摩托车中应用较多。

工作原理：闭合点火开关S1时，发动机的凸轮带动断电触点S2一开一闭。

当触点闭合时，电流流进点火线圈T的初级线圈中，开始储存磁场能。

当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气。

此点火电路很简单，因是单缸点火所以不需要分电器。

图1中的电容器C的作用一是为了防止初级线圈产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。

电容器C的容量一般在0．2uF左右，断电触点的正常间隙为0.3-0.5mm。

图2是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图。

工作原理基本同上，只不过它采用四冲程发动机，曲轴转两圈720°，各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为360°。

在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器，采用一种所谓的“浪费火花型”点火。

其关键元件是点火线圈T的次级线圈的变型，见图3所示。

由于此点火线圈T的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳火。

只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另一个气缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓“浪费火花型”点火。

此类无分电器式点火，由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间隙，故要求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高。

主持人：卢川/使用保养39使用保养/主持人：卢川、2.2k 的电阻,电容C 1选用1F/16V 的电解电容；晶闸管SCR 选用1A可控硅VT169D 。

为安全起见，SCR 可选用2A 的2P4M 型单相晶闸管。

b )印刷电路板的制作。

由于该电路结构较为简单，1∶1印刷电路板可以用“手工刀刻法”自行刻制。

刻制时一定要注意电路走线的整齐，去除电路板上的毛刺，并注意电路的绝缘应良好。

c )制作好的电路应焊上5根不同颜色导线，以便与电源电路连接。

制作好的电路板应装在一个大小合适的塑料盒内，如能找到一只合适的插座焊上，安3所示。

d )电子点火器的测量和检修：此类电子点火器可直接使用万用表测量，测量结果参见表1所示。

说明：1）表1所测数据是用MF-50型万用表测得。

2）万用表应置于R×1k.5k有摆动，又回到∝处，即有充、放电指示，说明储能电容C 1正常。

4）表格中所列的“1、2、3、4、5”均系图2中接线（1、2、3、4、5）。

5）如使用不同型号的万用表，所测数据可能略有不同。

5点火系统的整体检修若摩托车不能起动，并确认是由点火系统故障引起的，应按如下步骤进行检查：1）拔下高压线，使高压线头对车体5mm 左右，起动发动机，观察高压线对车体是否有高压电火花，如有火花，且火花强烈，更换火花塞即可。

2）如高压无火，或火花微弱，可拔下点火器与车上电路的连接插件，起动发动机，用万用表交流电压档测量磁电机输出电压，正常时点火充电线圈L 1输出电压应达到70～90V ，触发线圈L 2应有1V 左右交流电压，否则这2个线圈有故障，应检修或更换。

3）接好电子点火器与车上的连接线，起动发动机，此时充电线圈L 1的输出电压不应低于45V ，否则说明充电线圈L 1带负载能力差或电子点火器CDZ 有故障。

这2项可以用前面所讲述的测量方法检测。

4）拔下CDZ 点火器与点火线圈的连接线，即点火器上的“5”号线，其他连接完好，起动发动机，同时把点火器上的“5”号输出线对车体刮火，用以判断点火器是否有电压输出。

电容放电式点火装置
电容放电式点火装置（CDI）是一种广泛应用的电子点火系统，主要应用于摩托车、除草机、电锯、小型引擎、涡轮动力飞行器以及一些汽车上。

它与传统的感应放电式点火系统有所不同，后者通常使用电瓶或发电机作为电源，利用晶体管电路放大电压，在点火瞬间切断点火线圈的一次电流，产生高压电。

在电容放电式点火装置中，充电电路对电容进行充电。

当点火信号触发时，电容停止充电并开始放电，将存储的高压电流送至点火线圈，产生足够的高压电来触发火星塞点火。

CDI可以根据所接电源的不同，分为AC-CDI和DC-CDI两类。

电容放电式点火装置主要由直流升压器、储能电容、电子开关（可控硅）、触发器、点火线圈及分电器组成。

当接通点火开关后，振荡器开始工作，将电源的低压直流变成变压器初级的低压交流，变压器的次级产生一个比初级高（300~500V）的交流电压，再经整流器整流后变成400V左右的直流，并向蓄能电容充电。

这就是电容放电式点火装置的点火能量贮存过程。

当点火信号输入时，触发器产生一个触发脉冲，使可控硅导通，蓄能电容便向点火线圈初级绕组放电。

在点火线圈初级通路，初级电流迅速增长时，次级绕组产生很高的互感电势，并使火花塞电极两端的电压迅速升高而跳火。

然而，由于电容器的电压受发电机转速影响较大，低速和高速状态下电容器的充电能量可能不足，导致点火能量偏弱，冷车发动困难和高速性能下降等问题。

以上信息仅供参考，建议查阅相关文献或咨询专业人士获取更全面的信息。

摩托车用DC
DC-CDI装置是指车辆高速行驶时，也能够获得足够的点火能量，不会出现普通CDI的断火现象。

最近笔者剖析了一款DC-CDI电路，如附图所示。

图中Bl为升压变压器，它由4个绕组构成，即L1、L2、L3和L4。

Bl和Vl、V2(A1870)R1、R2及C1构成自激振荡电路，由L4输出稳定的约400V高压。

该高压还经VDl给C2充电。

L5为车上的触发线圈，当触发信号到来时，可控硅导通，C2放电，在B2的次级(B2为车上的高压点火线圈)产生高压进行点火。

当摩托车改用DC—CDI后，原车上的充电线圈L6被空置不用，笔者增加了一只二极管VD3，以便继续利用原车的充电线圈L6。

当蓄电池没有电时，可继续利用L6产生的高压给C2充电进行点火。

自己制作时，V1、V2应加一定面积的散热片，B1可用普通的小型E型铁氧体磁心或某些电子镇流器扼流线圈的E10型磁心进行绕制。

绕制时，先绕L4(用Φ0.1mm的漆包线绕400匝)，再绕L3(用Φ0.2mm的漆包线绕2匝)，最后用Φ0.2mm的漆包线双线并绕12匝分别作为Ll和L2。

该电路无需调试，只要接线正确，即可工作。

注意：停车时约有60mA左右的空载电流，故若较长时间的停车等待，应关掉车头的电门总开关。

摩托车CDI点火系统自动调节提前角原理上一页CDI点火系统即无触点电容放电式点火系统，以其工作可靠性高，易启动、低排放量、低油耗等一系列优点，在现代摩托车上的到了广泛的应用。

CDI点火系统具有在发动机不同工况下，自动调节点火前角的功能。

CDI点火系统自动调节点火提前角，是指发动机在低速时点火提前角变小，造高速时点火提前角自动增大。

本文以最常见的JH70摩托车用单缸四冲程发动机为例，详细阐述CDI点火系统自动调节点火提前角的工作过程。

JH70点火系统电路的组成见图1所示， CDI点火系统能够自动调节点火提前角，关键就在于触发脉冲的波形上，发动机在低速和高速时，其所对应的触发脉冲的波形是不同的。

磁电机飞轮上的标记及它们之间的关系如图2所示。

设此时发动机处于压缩行程，当磁电机飞轮上的“F”刻线与曲轴箱上的刻线标记对齐时，飞轮圆周上的出发头（圆柱形小突起）的上沿与触发圈圆柱形铁心的下沿刚好在一条水平线上，设该水平线所对应的时刻为t0时刻，即产生触发脉冲的起始时刻，不论发动机低速好是高速运转，触发头只有转过t0时刻这个“点”后才能产生触发脉冲，高速与低速时触发脉冲的起始位置在这个“点”上。

与此相对应的活塞顶部距上止点的位置也随之确定为A位置，见图3a（当“T”刻线与曲轴箱上的刻线标记对齐时，活塞处于上止点）。

当发动机低速运转时，触发线圈产生的触发脉冲的波形见图4a。

当发动机高速运转时，触发线圈产生的触发脉冲的波形见4b。

在CDI点火系统中起开关作用的是可控硅，在通常状态下，可控硅的触发导通所需的脉冲电压是一恒定值。

因此，在该CDI点火系统中，无论发动机处于低速或高速状态，只要触发信号电压达到额定值时，可控硅就会由截止变为导通，点火线圈次级就产生高压，使火化塞打火。

设图1中可控硅Vs的触发信号由压值为E。

当发动机低速运转时，其触发脉冲电压上升慢，脉冲电压上升到触发值E所用的时间为：t1－t0＝Δt1较长（见图4a、4b），到t1时刻Vs才被触发导通，此时触发脉冲的值为e1＝N（ΔΦ1/Δt1）＝E；发动机高速云状时，其触发脉冲电压上升到触发值E所用的时间为t2－t1＝Δt2较短，到t2时Vs就被触发导通，此时触发脉冲的值为e2＝NΔΦ2/Δt2=E,很明显t2＜Δt1，即高速时Vs提前触发导通。

实战教程之一摩托车线路图摩托车线路图的共同特点:1.100ml以下为6v电池，一般为脚踏式起动机。

100ml以上为12v电池，一般为启动机启动发动机。

2.电池的正极为红色，负极为黑色。

3.本田车的地线为绿色，G表示。

雅马哈的地线为黑色，B表示。

铃木的地线为黑白线，BW表示。

川崎车型地线为黑黄线，BY表示。

4.电池，保险丝，点火开关一般为串联5.磁电机充电线圈输出线多为白色导线。

6.三相磁电机输出导线，本田3条黄线。

雅马哈3条白线，铃木3条黄线，川崎3条黄线。

7.磁电机电源线圈只有一个抽头线，另一端打铁，充电，照明线圈有2-3个抽头，电阻值为1Ω。

8.点火线圈初级线圈电阻为2Ω，次级线圈电阻为1Ω。

9.在摩托车线路图中，相同颜色的导线是对应链接的，即红一红，黑一黑。

摩托车线路试读摩托车整车线路的走线图电源（正极）->需要查找的系统回路经某些微原件后->电源（负极）1.查布局丶看特点2.查找出关键元件（电池，发动机）3化繁为简、化整为零（把全车电路看成是若干个独立的又相互联系的系统组成部分，并逐个分流进行识别和分析摩托车电源系统回路磁电机输出交流电一一>整流器一一>输出直流电一一>电池充电一一>电池负极一一>搭铁电池正极一一>熔断丝一一>点火开关一一>前照明灯一一>搭铁一一>电池负极摩托车信号系统回路电池正极一一>点火开关一一>转向开关一一>闪光继电器一一>转向灯一一>搭铁一一>电池负极电启动回路电池正极一一>点火开关一一>熄火开关一一>电启动按钮一一>电启动继电线圈一一>空档开关一一>搭铁一一>电池负极电动机回路电池正极一一>启动继电器开关一一>启动电动机一一>搭铁一一>电池负极磁电机点火系统回路组成部分点火开关、充电点火线圈、触发线圈、CDI电子点火器、点火线圈、火花塞CDI点火系统电子点火器有4个电源1、磁电机充电点火线圈输出的是交流电源 2、触发线圈输出的晶闸管触发电源 3、点火线圈次级线圈产生的磁场的电源 4、火花塞击穿电极间隙产生的高压电点火器回路点火线圈输出高压电，火花塞电极间隙被击穿，火花塞搭铁放电回路发动机熄火回路，点火开关关闭，充电点火线圈对搭铁短路，发动机熄火。

本田CTZ250型摩托车CDI点火器常见故障的检修(该文章发表于《摩托车》杂志1999年第12期)陈世银本田CTZ250摩托车为双缸水冷中排量高精度电子点火摩托车。

该车型电路优良但结构复杂，特别是电子点火部分采用了现代电子集成技术，使中高转速点火时间控制准确，点火输出功率大。

由于该车电子点火器未附电路图，这给维修带来了一定的难度。

我在维修这种车型的点火器中，整理了CDI电路的部分简图，并将CDI电路的常见故障、检修方法奉献给读者，以求抛砖引玉。

CDI点火器（见图）工作原理如下：V B为CDI的工作电源输入端，电路工作时，IC1M6364的4脚输出6V的电压，通过VT2等给VT12、Q13加正向偏置，并给VT38、VT37提供工作电源。

P1和P2为触发脉冲输入端。

当P1和P2无触发脉冲输入时，IC1的1脚3脚输出高电位，VT37、VT38饱和，VT12、VT13截止。

CO1、CO2分别在电压线圈L1、L2的作用下充电。

当P2输入高电位触发脉冲时，VT36饱和，IC1的13脚变为低电位，则IC1的3脚输出低电位，VT37推出饱和而截止，VT13由截止进入饱和，CO2放电，B2输出高电位而点火。

P2脉冲过后，VT36、VT37、VT13及CI1的3脚13脚均恢复原态。

P1输入触发脉冲，B1输出高电压点火的过程与上述类似。

下面举两个维修例子。

一、故障现象：只有一个缸点火。

分析与检修：造成此故障的原因有：1.电压线圈L1或L2其中之一开路；2.点火电容CO1或CO2其中之一击穿；3.充电二极管DO1或DO2其中之一损坏；4.点火晶体管VT12或VT13一个损坏；5.触发点火脉冲P1或P2一个未接通，上述前四个方面的元件均工作高于电压状态（大于200V）下，损坏的可能性最大。

电路的其他部分均工作低于电压小电流状态下，损坏的可能性极小。

启动时用万用表直流挡测D3及D2负极，有近2V的直流电压，说明触发脉冲电压正常。

常见摩托车CDI点火器原理和电路_1摩托车CDI点火器因其电路简单可靠而被广泛应用于摩托车发动机点火系统中。

有些人可能认为，只有在CDI摩托车点火系统低，事实上，有许多高端摩托车使用CDI点火器，特别是越野摩托车使用CDI 点火系统，点火不是由于电池或损坏，影响发动机的正常运行。

CDI 点火技术含量高，电子电路比较复杂，所以CDI点火器是一个简化的大家庭。

为了防止CDI点火器中的电子电路和电子元件因受潮或震动而损坏，该树脂用树脂密封。

在CDI点火器内部很难分解电子电路，所以有些人不理解内部电子线路的原理。

虽然CDI点火是利用电容器放电原理，点火线圈引起的电压电火花点燃可燃混合气体在发动机气缸内，但CDI是各种电子点火断路器中的一种。

有的CDI点火器外部接线或类似，但CDI点火器的电子电路不一定相同，有的甚至距离很远。

多年来我分析了大量CDI点火器，根据物理测绘各种CDI点火电路图。

根据分析的电路原理，对各种CDI点火器进行了修正。

同时，根据分析电路图（有时验证电路图的正确性）制作CDI点火器。

为了使广大朋友充分了解各种CDI点火器的工作原理和特点，使其在维修实践中能灵活选择或更换。

下面我将分析CDI多年积累的点火电路介绍，CDI 点火，按触发方式可分为自触发和自触发两种，按触发脉冲模式可分为触发触发器和正触发触发器两种。

一、自燃CDI点火器由于CDI点火触发线圈点火充电触发CDI点火线圈，通常AC输出正脉冲充电的电容器，输出负脉冲触发晶闸管导通，电容器充电通过点火线圈产生电火花放电。

图1显示了WD2型自点火CDI点火系统接线图。

图2是WD2型自点火示意图。

济南轻骑、轻骑木兰摩托车qm50q-d50采用的是CDI点火器。

同时还发现，尽管一些Qingqi系列摩托车型WD2 CDI点火使用，但铅色和图2、图2白色线他们用白/红图2中蓝线；他们用蓝色/红色线，线的颜色和图2引燕相同颜色的标记。

值得注意的是，充电2触发线圈接地端子是接地的，初级线圈和点火线圈是没有接地端的，如图2所示，蓝线不是地线。

125ml 型摩托车在国内有较大的市场，作为它的电装品之一的点火器，其应用电路较多，笔者就其中应用景为广 泛的典型电路作一剖析，希望能起到抛砖引玉的作用。

一、概述与特点125型摩托车点火器应用最多的是采用集成电路4213(IC4213)的线路。

IC4213是摩托车电容式(CDI)点火器专用电路，适用于从50mL — 125mL 各种车型的自动进角点火控制器，加上相应的适配接口电路后，还可用于250mL 型摩托车，比如国产的 TSE4213、CS4213GP 、CS4213EP 、SA4213、2025A 等等。

该电路性能先进，线路简洁，外围 元件少，调试方便，自动进角，可靠性高，输岀脉冲无须放大就可直接触发可控硅，完全可以替换国外同类产品。

二、IC4213 简介R1 0=1 s 330 CWI 4.?VLZ421 戒I 能脚：Pl ---- TCC ； P2 ----- A+; P ------------- VSS ； P4 ----- P5 -------------- VSS ； P6 ---- VSS ； P7 ----- 输人- P8——偏賈；P9——偏冒；P10——出；P11——调整D P12——调整2； P13--------------- 参苇；P14——调整S电路工作原理：当发动机转动•相位牀冲通过FLO P 在P10端输出一个随转速变化的正豚冲，SCIU 受到鯉发而导通, 此时电容立即通过SCR1向L 瞰级线圈啟电同时在1_漱极线圈感应出高压电动势，经火花塞产生点火. 1C1-P13^接RS 、CT 设定的积分电压波形和瓦「P1孺的积分电压波形经內部进角电压比较器，使进币控制开关开通，产主一乍相位超蔚于氏脉沖册下障沿，实现踉踪发动机转速变化自动调整点火提罰塢. 电路聂容易出现的故障*过庄、过断揭坏及C10S3压击穿.因此.选用耐压高的器件，能防止器件的揭坏.引脚功能 1电源引脚， 2输入(+)， 3、4、5、6 地, 7输入(—)， 8偏置1， 9偏置2， 10输岀， 11调整1， 12调整2， 13基准， 14调整30 3 .工作原理由磁电机产生的相位控制脉冲 (简称PC 脉冲)，通过适配接口电路输入到 2脚和7脚，在10脚输岀一个相位随转CW2 4 7VIC1 LZ4213速变化的正脉冲，该正脉冲触发可控硅。

摩托车点火器原理摩托车点火器是摩托车发动机中至关重要的一个部件，它的作用是在发动机气缸内的混合气被压缩后，将点火信号传递给火花塞，引发混合气的燃烧，从而驱动发动机的运转。

摩托车点火器的原理涉及到点火系统、点火时机和点火方式等多个方面，下面我们将逐一进行介绍。

首先，我们来讲解点火系统。

摩托车点火器一般采用CDI（Capacitor Discharge Ignition，电容式放电点火）系统或者T.C.I（Transistor Controlled Ignition，晶体管控制点火）系统。

这两种系统都是通过点火模块来控制点火时机，使得火花塞在气缸内产生火花，从而引燃混合气。

CDI系统通过充电、放电和放电能量传输的方式来实现点火，而T.C.I系统则是通过控制晶体管的导通和截止来实现点火。

无论是哪种系统，它们都是通过点火模块来控制点火时机，保证发动机在适当的时机内点火。

其次，我们来讲解点火时机。

点火时机是指点火系统在发动机活塞运行的特定位置时，点火系统产生火花点燃混合气的时间点。

正确的点火时机能够保证混合气在活塞达到顶点时被点燃，从而实现最佳的燃烧效果。

如果点火时机过早或者过晚，都会导致发动机功率下降，甚至产生爆震。

因此，点火时机的调整对于发动机的性能至关重要。

最后，我们来讲解点火方式。

摩托车点火器的点火方式一般分为常规火花塞点火和电子点火两种。

常规火花塞点火是指点火系统通过传统的线圈产生高压电流，从而使火花塞产生火花。

而电子点火则是通过电子控制单元来控制点火时机和点火能量，使得点火更加精准和可靠。

相比于常规火花塞点火，电子点火能够提高点火的精准度和可靠性，从而提高发动机的性能和燃油经济性。

综上所述，摩托车点火器的原理涉及到点火系统、点火时机和点火方式等多个方面。

正确的点火器工作原理能够保证发动机的正常运转和性能表现。

因此，在日常使用摩托车时，我们需要定期检查点火器的工作状态，并根据需要进行维护和调整，以确保摩托车的点火系统始终处于最佳状态。

ＣＤＩ点火器提前角曲线形成原理前言电容放电式电子点火器简称ＣＤＩ，虽很多文章都介绍过，但都比较笼统，没有把与之相关的磁电机、脉冲触发器等相关零件联系起来，所以对于初学者来说，理解点火提前角曲线的具体形成过程是相当困难的。

本文从磁电机触发凸台设计、触发脉冲信号的产生、点火提前角曲线的形成等方面，介绍ＣＤＩ点火提前角曲线的形成过程。

１、磁电机触发凸台设计触发凸台的设计是整个点火提前角设计的基础，直接决定了脉冲触发信号的产生和高转速下的正确点火提前量。

６极磁电机转子如图１所示，触发凸台有２个关键量：即在转子上的位置和凸台长度。

触发凸台的位置是由触发器的安装位置决定的，设计时要根据发动机的内部空间首先选择好触发器的安装位置，并计算触发器中心和上止点的角度，然后将这个角度提前１０一１５，得到的就是触发凸台的Ｂ点位置。

所提前的角度就是发动机的机械提前量，而这个提前量就是发动机的机械提前角，也是ＣＤＩ电子提前角的坐标原点。

实际设计时，整个点火系统设计完成后，还需要根据发动机的实际运行情况对机械提前量进行微调。

然后要决定的是点火凸台的长度，这个长度实际上就是后面要讲到的３？的电子提前角，也就是发动机在高速运行时的最佳点火提前角。

点火凸台的长度要根据电子提前角来确定，过程非常繁琐，要经过反复的设计和修改，通过比较不同电子进角情况下发动机的燃烧情况、油耗、输出功率、转矩和排放等参数之后，才能决定。

２、脉冲触发信号的产生图２所示是一种常见的触发器，适用于外转子式磁电机，用于产生触发脉冲信号。

触发脉冲信号实际上是转速信号，它输入到集成ＣＤＩ中去起作用的量与分立元件ＣＤＩ不同，不是脉冲电压的高低，而是频率的快慢。

触发器输出的触发脉冲信号在波形上是有要求的，一般是先正后负，如图３所示。

下面介绍一下触发脉冲波形的产生。

图１和图２中标示有ＡＢＣ３个点，这３个点对于理解触发波形的产生至关重要。

如图４所示，磁电机转子顺时针旋转，当转子触发凸台的Ａ点刚刚进人触发器触头区域时，触发线圈通过的磁通量逐渐增大，形成触发脉冲的正半波上升沿，当凸台的Ａ点和触头的中心Ｃ点重合时，触发脉冲达到正半波的峰值（＋ＵＰ），此后，由于触发器线圈中通过的磁通量逐渐减小，形成正半波下降沿，直到触发器触头全部进人凸台后，正半波结束。

常见摩托车CDI点⽕器原理和电路常见摩托车CDI点⽕器原理和电路摩托车CDI点⽕器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点⽕系统中被⼤量采⽤。

可能有⼈认为只有低档摩托车才⽤CDI点⽕系统，其实有许多⾼档摩托车也使⽤CDI点⽕器，尤其是越野摩托车都使⽤CDI点⽕系统，这种点⽕器不会因蓄电池没电或损坏，⽽影响发动机的正常运转。

有很多CDI点⽕器的科技含量是很⾼的，且电⼦线路相当复杂，所以说CDI点⽕器是⼀个繁简不⼀的庞⼤“家族”。

为了防⽌CDI点⽕器内的电⼦线路及电⼦元件因受到潮湿或震动⽽出现故障，多⽤树脂胶封固。

要分解剖析CDI点⽕器内部的电⼦线路有⼀定的困难，所以有些⼈并不了解内部的电⼦线路⼯作原理。

虽然CDI点⽕器都是利⽤电容器充放电原理，使点⽕线圈感应产⽣⾼压电⽕花，来点燃发动机缸内的可燃混合⽓体的，但是CDI点⽕器内的电⼦线路却是各种各样。

有些CDI点⽕器的外部接线⼀样或类似，可CDI点⽕器内的电⼦线路却不⼀定相同，有的甚⾄相差甚远。

我多年来剖析了⼤量CDI点⽕器，依据实物测绘出了多种CDI点⽕器电路图。

也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点⽕器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点⽕器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。

为了使⼴⼤摩友深⼊了解各种CDI点⽕器的⼯作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选⽤或代换。

下⾯我将多年剖析积累的各种CDI点⽕器电路介绍给⼤家，CDI点⽕器，按触发⽅式可分为⾃触发和它触发两种，按触发脉冲⼯作⽅式可分为正触发和负触发两种。

⼀、⾃触发式CDI点⽕器⾃触发式CDI点⽕器是⽤⼀个点⽕电源线圈充电兼触发的CDI点⽕器，⼀般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点⽕线圈放电来产⽣电⽕花。

图1是WD2型⾃触发式CDI点⽕系统的接线图，图2是WD2型⾃触发式点⽕器剖析的电路原理图。

济南轻骑QM50Q-D型、轻骑⽊兰50等摩托车采⽤的就是这种CDI点⽕器。

摩托车点火系统原理摩托车的点火系统是用来引燃内燃机燃料的重要部件，它通过在合适的时间内引入高压电火花点燃混合气体，进而使发动机正常工作。

摩托车点火系统的主要原理包括火花产生、点火时机控制和高压分配三个环节。

首先，火花产生是摩托车点火系统的核心环节。

摩托车的点火系统使用的是电气火花点火原理，即通过电流产生高压电火花来点燃混合气体。

通常摩托车点火系统采用的是CDI（电容放电点火）系统，它由点火线圈、电解电容、分电器和点火开关等组成。

当点火开关打开时，电流从电池通过点火线圈流向电解电容，经过电解电容的充电与放电过程，产生一个高压的电能储存。

当发电机产生的电流传入点火开关并使之关闭时，电解电容会放电，产生一个高压的电火花，通过点火线圈传递给火花塞，在火花塞的电极间形成电弧，引燃混合气体。

这样就完成了摩托车点火系统中火花的产生。

其次，点火时机控制是摩托车点火系统的另一个关键环节。

点火时机是指点火线圈输出高压火花的时间点，它会直接影响到发动机的工作效率和燃油的利用率。

摩托车点火系统通常采用的是传感器来控制点火时机，最常见的是霍尔传感器。

霍尔传感器由霍尔元件和磁铁组成，安装在发电机尾部。

发电机转子上有一个磁体，当磁体旋转时，会通过霍尔传感器产生一个电信号。

这个信号会被点火控制器接收，并根据发动机转速、负荷和温度等参数计算出最佳的点火时机，控制点火线圈的触发来点燃混合气体。

如此，点火时机会自动调整，以确保发动机始终在最佳点火时机下运行，提高燃烧效率和动力输出。

最后，高压分配是摩托车点火系统的最后一个环节。

高压分配的主要目的是将由点火线圈产生的高压电火花均匀地传送到各个火花塞上。

一般情况下，摩托车点火系统采用分电器进行高压分配。

分电器由分线圈、分电轮和高压引线等组成。

当点火线圈产生高压电火花时，分电器的分线圈会将其分别发送到不同的火花塞上，以便点燃发动机中的每一个汽缸。

为了保证高压电火花的正常传送，摩托车点火系统还会通过高压引线和火花塞盖良好接地，以减少电阻，保证火花的能量传递。

摩托车高压包和点火器一体的线路接法
摩托车的高压包（CDI，Capacitor Discharge Ignition）和点火器一体的线路接法可以根据具体的摩托车型号和电路设计略有不同。

一般而言，高压包和点火器一体的线路主要涉及到点火系统，用于在适当的时机点燃发动机。

以下是一种常见的摩托车高压包和点火器一体的线路接法的简要描述：
1.高压包：高压包是点火系统中的关键组件之一，用于存储电荷
并在适当的时机释放这些电荷以产生高电压。

高压包通常与发
动机的转子（Rotor）相连接。

2.点火器单元：点火器单元一般包括一个感应线圈和一个触发电
路。

感应线圈通过转子的运动在其内感应出电流。

触发电路检
测感应线圈中的电流变化，并在发动机的特定时机触发高压包。

3.线路接法：高压包和点火器的线路接法可能包括以下几个关键
连接：
•感应线圈连接：高压包与点火器单元通过感应线圈连接，感应线圈一端连接到高压包，另一端连接到点火器单元。

•电源连接：点火器单元需要电源来运行，一般通过摩托车的电源系统提供。

这可能包括连接到电瓶或发电机的电
源线。

•接地连接：点火系统通常需要接地，确保良好的电气接触。

接地线可能连接到摩托车的车架或其他合适的接地点。

请注意，这只是一个简单的概述，实际的摩托车高压包和点火器一体的线路接法可能会因制造商和型号而有所不同。

为确保正确和安全的连接，建议查阅摩托车的服务手册或与专业的维修技师咨询。

国内外摩托车CDI点火器的接线方式及代换磁电机CDI点火系统分为它触发式和自触发式。

利用传感器提供触发信号为它触发式；利用线圈旋转周期的变化提供触发信号的为自触发式。

目前我国摩托车大都使用前者。

经剖析发现，CDI内部电子元件基本相同，只要弄清其引出线功能及外电路接线方式，维修中互换性就相当大。

一、它触发式CDI的接线方式及代换；1．它触发式CDI点火器最基本的引线有四条：①点火电源线，一般为黑／红色；②触发线，一般本田为蓝／黄色，雅马哈为白／红色，铃木为白／蓝色，川崎为蓝色；③接高压包线，一般本田为黑／黄色，雅马哈为橙色，铃木为白／蓝色，川崎为黑色；④公共线(地线)，本田为绿色或绿／白色、雅马哈为黑色、铃木为黑／白色，川崎为黑／黄色。

为了控制发动机熄火，将点火电源黑／红线接点火开关，开关接地熄火。

2. 5条线CDI点火器是从内部引出一根专用熄火线接开关，一般为黑／白色，铃木为黑／黄色，区别是：自触发式内部多用了一个二极管，二极管的正极接点火电源线，负极接熄火线引出，两种点火器在使用中没什么区别。

3．6条线CDI与5条线CDI的区别是：前者触发线圈的一端没有搭铁利用机体当地线回路，而是将触发线圈的回路专用一条线引入点火器，该线一般本田为绿／白色，雅马哈为白／蓝色。

经剖析，点火器内这条线与地线连在一起。

如将触发线圈的绿伯色线就近搭铁，再接点火器，这样，与5条线CDI是一样的如6条线CDI的绿／白色线空着或接地也一样使用。

4. 7条线与h条线CDI的区别是：前者点火电源线圈的一端也没用机体当地线回路，而是用一条专用线引入点火器，如雅马哈SRl25Z 车CDI的这条线为绿／白色。

清楚了CDI不同的接线方式，CDI点火器互换后完全可以工作。

值得注意的是，有些点火器引线是辅助功能线，如CHl25有一根黄／黑线是接化油器开关的，的接油压开关或接侧支撑开关。

首先弄清原车接点火器引线的功能，CDl代换才能成功。

5．如将2所述CDI与高压包组合，地线用铁芯引出，就为3根线，如将1所述CDI与高压包组成一体，地线用铁芯引出，可变为两根线，注意与下面所述自触发式的两线不同。

详解CDI点火器-点火线路By 风雷九州CDI是英文“CondenserDiodeIgnite”的缩写，也就是“电容二极管点火”的意思。

发动机运行必需用高压电点火，传统的方法是用触点开关的方式将点火线圈的磁电路接通或切断，使点火线圈两个初、次级线圈发生感应电动势而产生高压电。

而CDI采用电容器和可控硅二极管电路形式代替触点开关等机械形式，即无触点点火。

CDI的工作过程：当发动机运转起来，磁电机也随之转动产生电流，电流通过硅二极管整流向电容器充电，此时可控硅处于截止状态，电流无法通过可控硅。

当脉冲转子转到点火位置时，脉冲发生器发出电信号，这个电信号加在可控硅的控制极上，触发可控硅导通，于是电容器的电能通过可控硅进入点火线圈。

当脉冲转子转过点火位置时，脉冲发生器停止发出电信号，可控硅立即截止，点火线圈的电流被断开，这时点火线圈就会立即产生自耦高压电，使火花塞迸发火花点火。

如此反复循环，就能保证发动机正常工作。

CDI是一种并不复杂的电子电路，它实际上是将磁电机的结构简单化，降低了成本，而且提高了点火工作的可靠性，所以绝大多数摩托车都用CDI。

高压包第四代摩托车点火器第四代摩托车点火器属于高压电容可控硅点火模式，简称CDI点火器，目前是市场上的主流产品。

CDI交流点火器的性能比前几代产品优越，在电路设计上、零配件选用上有较大变化。

其基本电路模式是：在磁电机里面增加一组绕线匝数较多的高压交流线圈，可以输出比低压线圈高十倍的高压交流电，主要给予点火器里面的蓄能电容充电使用，充电值在100V至400V之间。

当充电值达到参数要求，高压包不必提前通电，只需瞬间来电有高压脉冲即可实现点火。

第四代点火器充电的反应速度比以往点火器的快速多倍，使点火器的打火次数超过了传统磁电机点火器每分钟五千转的上限，甚至可以达到每分钟上万转，已经达到摩托车发动机现有的技术要求。

1、交流CDI点火器、倍压交流点火器：利用电容储蓄电能》可控硅瞬间放电的原理，使高压包输出超高打火电压。