船模阻力实验实验报告

网络教育学院船模性能实验》实验报学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日《告实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？??1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ittc性能委员会推荐的换算方法。

船只阻力实验报告船只阻力实验报告引言：船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。

了解船只在水中行驶时所受到的阻力，对于设计船舶的船体形状、推进系统以及预测船只的性能等方面都具有重要意义。

本实验旨在通过实际测量和实验验证，探究船只阻力的影响因素以及阻力与速度的关系。

实验步骤：1. 实验器材准备：实验所需的器材包括一艘小型船只、一根细长的绳子、一个测量距离的标尺、一个测量时间的计时器以及一块光滑的水面。

2. 实验准备：将船只放置在水面上，确保船只的船体完好无损，并且没有任何杂物附着在船体表面。

将绳子连接在船只的前部，并将其固定在水面边缘。

3. 实验过程：将船只轻轻推入水中，使其开始行驶。

同时，用计时器计时，并记录船只通过标尺所测得的距离。

重复实验多次，每次实验时，可以改变船只的速度或者其他相关参数。

实验结果：通过实验测量和数据记录，我们得到了以下的实验结果：1. 船只速度与阻力的关系：实验结果显示，船只的速度与阻力呈正相关关系。

当船只的速度增加时，所受到的阻力也相应增加。

这表明船只在水中行驶时，需要克服水的阻力才能前进。

2. 船只形状对阻力的影响：在实验中，我们还改变了船只的形状，比较了不同形状船只的阻力。

结果显示，船只的形状对阻力有着显著的影响。

一般来说，船只的船体越光滑、流线型，所受到的阻力越小。

这也是为什么现代船舶设计中注重减小船体阻力的重要原因之一。

3. 其他因素对阻力的影响：实验中，我们还尝试了改变水的温度、船只载重等因素对阻力的影响。

结果显示，这些因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。

讨论与结论：通过以上实验结果的分析，我们可以得出以下结论：1. 船只的速度与阻力成正比，即船只在水中行驶时，需要消耗更多的能量来克服水的阻力。

2. 船只的形状对阻力有着显著的影响，流线型的船体能够减小阻力，提高船只的速度和效率。

3. 其他因素对船只阻力的影响较小，主要影响船只的浮力和稳定性。

综上所述，船只阻力是船舶工程中一个重要的研究课题。

院系工学院理论与应用力学专业班级理论与应用力学12级实验课程流体力学实验姓名：梁彦豪指导教师苏炜船模阻力实验报告书目录一、实验摘要 (3)二、实验背景及工程应用 (3)三、实验目的要求 (3)四、实验装置 (3)五、实验原理 (4)六、实验方法与步骤 (6)七、实验数据处理与分析 (6)八、实验原始数据 (10)实验日期：2015年6月12日原创申明：我保证实验数据和实验报告是本人亲自完成。

签名：一、实验摘要本实验通过测量等比缩小的船模型的航行阻力，再与船模航行速度进行比较以得到船模阻力与速度之间的关系；再通过船模试验结果换算到实船阻力和实船航速之间的关系。

二、实验背景及工程应用船舶在水面上航行时，会遭受水的阻力作用。

如何预测船舶在航行时所遭受的阻力？船型和阻力之间的关系如何？这是船舶设计研究需要解决的重要问题。

迄今为止，船模阻力实验是确定船舶阻力的最有效的方法。

近年来，根据流体力学基本理论研究船舶阻力问题有很大进展，加上电子计算机的广泛应用，使得船舶阻力的理论计算方法有很大发展。

但是，由于船舶阻力问题比较复杂，在理论计算时常需作某些简化假定，故所得结果与实际到底存在多大差别，需要用船模实验结果进行检验，或进行适当的修正。

综上所述，船模阻力实验是目前研究船舶阻力最基本有效的方法。

三、实验目的要求本教学试验的目的是使学生初步掌握船模阻力试验的基本方法和根据船模试验结果换算到实船阻力的基本方法，借以培养学生进行科学试验研究的工作能力。

根据上述目的，本教学试验包括两个方面的内容： 1. 测定船模阻力与速度之间的关系。

2. 求出实船阻力（有效功率）与航速之间的关系。

四、实验装置图1为我校试验水池简图。

拖车可沿水池两旁的轨道上行走；拖车上装置有控制、驱动系统及有关测量仪器，并载若干名试验人员。

图2表示船模与拖车连接的情况，拖曳船模的钢丝通过导轮与阻力仪连接。

图1 图2五、实验原理由船舶阻力理论已知，船舶在航行时遭受的总阻力可分为摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力。

大连理工大学网络教育学院《船模性能实验》实验报告
实验1：船模阻力实验
一、实验知识考察
1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系
数，实船的总阻力也可精确确定。

但是船模和实船同时滿足Re和Fr数
相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。

船模与实船保持几何相
似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？
常用的船模阻力试验结果换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法.
二因次方法亦称傅汝德方法;三因次方法(也称1+K法)为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法.
二、实验后思考题二、实验后思考题
1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？
常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？
实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

1。

船只阻力实验报告范文实验目的本次实验旨在探究不同船只速度下的船只阻力变化规律，以加深对船只运动特性的理解和掌握。

实验原理船只行驶时，水对船体的阻力是导致船只速度减慢的主要因素。

一般来说，船只阻力可以分为两个主要部分：摩擦阻力和波浪阻力。

1. 摩擦阻力：船只船身表面与水的摩擦力，随着船速的增加而增加，且与船体湿表面积、水的粘性等有关。

2. 波浪阻力：船只在航行过程中产生的波浪对水的动力反作用力，与船只的体积、速度以及水的密度等有关。

因此，船只阻力可以表示为：R = R_f + R_w ，其中R 为总阻力，R_f 为摩擦阻力，R_w 为波浪阻力。

实验装置与方法实验装置本次实验需要的主要装置有：船只模型、水槽、测速装置、挡浪器等。

实验方法1. 在水槽中放置船只模型，保证水槽中水的深度适当，挡浪器保持稳固。

2. 调整船只模型的初始速度，并记录下相应的时间。

3. 通过测速装置测量船只模型的速度，并记录下相应的速度和阻力。

实验结果与分析数据记录速度（m/s）阻力（N）1 102 203 304 405 50数据分析根据实验数据，绘制船只速度与阻力的关系图如下：由图可见，船只的阻力随着速度的增加而线性增加。

这符合实际情况，因为随着船只速度的增加，船只与水的相互作用也增强，进而产生更大的阻力。

实验总结通过本次实验，我们深入了解和掌握了船只阻力的变化规律。

实验结果表明，船只的阻力与速度成正比关系，随着速度的增加而增加。

同时，实验结果也验证了实验原理中提到的摩擦阻力和波浪阻力两个主要部分对船只阻力的影响。

然而，本次实验仍存在一些问题。

首先，实验结果可能受到实验装置和方式的限制，和实际情况可能略有差异。

其次，实验数据有限，只有五组数据，无法得到更全面和准确的结果。

要进一步完善该实验，我们可以增加数据采集次数，以提高数据的准确性；同时可以考虑引入更多的实验条件和因素，例如船形、船体材料等，以拓宽研究角度。

船模阻力实验报告本次实验旨在探究不同水深下船模的阻力情况。

研究对象为同一型号的船模，在浅水域和深水域两种环境下进行测试。

实验分为两部分，首先在浅水域进行测试。

实验采用水槽作为测试场地，选用了水深为10cm和20cm两种情况。

先在10cm的水深下进行一段时间的加速测试，记录下船模到达不同速度时所需的时间，利用数据计算出每个速度下的加速度和阻力。

其中，加速度的计算公式为a=(v2-v1)/t，而阻力则可通过牛顿第二定律R=F-ma计算得出。

同样的，20cm水深下的测试也是如此进行。

由于水深的不同会对测试结果产生影响，为了消除这种影响，在实验开始之前还需要进行一组对照测试。

该组测试同样在水槽中进行，但是此时将水深调至船模长度的3倍。

通过对照测试的数据，可以清晰地了解到在不同水深下得到的阻力和加速度的差异。

实验结果显示，在相同速度下，船模在浅水域所受到的阻力明显高于深水域。

特别是在低速情况下，这种差异更加明显。

这种现象可以用“浅水效应”来解释：当水深较浅时，底部摩擦表面积增加，水流速度降低，从而导致阻力增大。

对照测试结果也印证了这一点，当水深达到一定程度之后，船模所受阻力基本趋于稳定。

此外，实验结果还表明，船模在加速阶段所受阻力明显高于匀速阶段。

这是因为当船模处于加速过程中，马达的输出功率需用于克服水的阻力和船舶本身的惯性，因此阻力更大；而当船模达到稳定速度后，其所受阻力主要来自于水的摩擦阻力，比较稳定。

综上所述，本次实验通过测试阻力的大小，展示了水深对船模的阻力影响，同时也揭示了浅水效应和加速阻力的存在。

这一研究对于深入探究水中摩擦力和阻力的特性具有一定意义。

船舶阻力船模实验报告实验目的：本实验旨在通过船舶阻力的船模实验，探究船舶在运动中所受到的阻力及其影响因素，并对实验结果进行分析和讨论。

实验装置和材料：1. 船模装置：用于模拟真实船舶运动的实验装置，包括船模、推进器、测力传感器等。

2. 测力传感器：用于测量船模受到的阻力大小。

3. 航行介质：为了保证实验的准确性和可重复性，我们选择使用同质的水作为航行介质。

4. 启动装置：用于控制船模的启动和停止，确保实验过程的可控性。

实验步骤：1. 准备工作：安装船模、推进器和测力传感器，并确保各设备的正常运作。

2. 实验参数设置：根据实验需要，设置船模的初始位置、速度和船模与水的接触面积等参数。

3. 开始实验：启动装置使船模开始运动，在船模运动的过程中，测力传感器记录下船模所受到的阻力。

4. 实验数据记录：根据实验参数设置，实时记录下船模受到的阻力大小和相应的运动参数，如速度、时间等。

5. 实验重复：重复实验步骤3和步骤4，进行多次试验，以获得更加准确和可靠的数据。

6. 实验结束：停止船模运动，关闭实验装置，记录实验过程中的观察和发现。

实验数据处理和分析：1. 数据处理：整理所获得的实验数据，计算不同条件下船模受到的平均阻力和标准差。

2. 数据分析：根据实验数据，探究船舶阻力与船模初始速度、接触面积等参数之间的关系，并进行相关性分析。

3. 结果讨论：根据实验分析的结果，讨论船舶阻力的影响因素，并解释实验结果的合理性。

4. 总结：对实验过程和结果进行总结，提出改进实验设计和进一步研究的建议。

实验安全注意事项：1. 在实验过程中，注意保持实验区域的整洁和安全，避免杂物或障碍物对实验的干扰。

2. 操作实验装置时，注意遵守使用说明和操作规程，确保设备的正常运作和人身安全。

3. 在实验过程中，严禁向实验区域投掷物体或进行不安全操作，保证实验环境的安全。

4. 当实验装置出现故障或异常情况时，应立即停止实验，并及时报告相关人员进行处理。

姓名：报名编号：学习中心：层次：专业：实验1：船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

答：由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数，实船的总阻力也可精确确定。

但是船模和实船同时滿足Re和Fr数相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。

船摸与实船保持几何相似；船模试验的雷诺数Re达到临界雷诺数以上；船摸与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力试验结果换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法.二因次方法亦称傅汝德方法;三因次方法(也称1+K法)为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法.这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

实验2：螺旋桨敞水实验一、实验知识考察1、简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。

答：根据敞水试验相似定理的讨论，螺旋桨模型敞水试验必须满足以下条件：1)几何相似；2)螺旋桨模型有足够的浸深(傅汝德数可不考虑)；为了消除自由表面对螺旋桨水动力性影响，桨模的浸深一般应满足hs>=(0.625-1.0)Dmhs为桨轴中心线距水表面的距离(ｍ)，Dｍ为桨模直径。

3)试验时雷诺数应大于临界雷诺数；Re=3.0*105（）4)进速系数相等。

2、简述螺旋桨敞水实验的实验步骤。

答：（一）敞水实验准备（1）桨模制作：敞水桨模直径为0.2-0.3m，通常用巴氏合金、铜合金、不锈钢或铝等合金。

桨模精度在0.05mm；（2）将敞水动力仪固定在水池拖车上，预先应进行校验和标定；（3）将桨模安装在敞水动力仪上，叶背向前，浸没深度大于桨径。

《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专业：学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似；（2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上；（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

1）安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。

4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。

船在水中的阻力公式船模阻力实验本科生实验报告书院系工学院应用力学与工程系专业班级理论与应用力学10级实验课程实验流体力学姓名程彬学号***-***** 实验地点中山大学工学院流体实验室实验时间2021年6 月7 日指导苏炜船模阻力实验船舶在水面上航行时，会遭受水的阻力作用。

如何预测船舶在航行时所遭受的阻力？船型和阻力之间的关系如何？这是船舶设计研究需要解决的重要问题。

迄今为止，船模阻力实验是确定船舶阻力的最有效的方法。

近年来，根据流体力学基本理论研究船舶阻力问题有很大进展，加上电子计算机的广泛应用，使得船舶阻力的理论计算方法有很大发展。

但是，由于船舶阻力问题比较复杂，在理论计算时常需作某些简化假定，故所得结果与实际到底存在多大差别，需要用船模实验结果进行检验，或进行适当的修正。

综上所述，船模阻力实验是目前研究船舶阻力最基本有效的方法。

一、实验目的和内容1. 测定船模阻力与速度之间的关系。

2. 求出实船阻力（有效功率）与航速之间的关系。

二、实验方法图1为我校试验水池简图。

拖车可沿水池两旁的轨道上行走；拖车上装置有控制、驱动系统及有关测量仪器，并载若干名试验人员。

图2表示船模与拖车连接的情况，拖曳船模的钢丝通过导轮与阻力仪连接。

图1试验时，预先根据实船速度Vs ，按相似定律确定船模速度Vm ，V m =V s /式中λ=L S，称缩尺比。

L M图2拖车起动，并通过刹船架夹住船模一起加速，当拖车达到所要求速度下等速前进时，松开刹船架，此时拖车通过钢丝拖着船模前进，由阻力仪器测出钢丝拖力（也就是船模阻力Rtm ），并同时用测速仪测量拖车速度（也就是船模速度Vm ）。

记录完毕，刹住船模，拖车减速，刹车，退回原处，这就完成了一个速度点的试验。

重复上述过程，直到得到完整的一条阻力曲线。

三、由船模试验结果换算到实船阻力的方法由船舶阻力理论已知，船舶在航行时遭受的总阻力可分为摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力。

船模试验只能测得其总阻力。

网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？1)安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

中山大学本科生实验报告书院系工学院应用力学与工程系专业班级理论与应用力学10级实验课程实验流体力学姓名程彬学号 ******** 实验地点中山大学工学院流体实验室实验时间 2013年 6 月 7 日指导教师苏炜船模阻力实验船舶在水面上航行时，会遭受水的阻力作用。

如何预测船舶在航行时所遭受的阻力？船型和阻力之间的关系如何？这是船舶设计研究需要解决的重要问题。

迄今为止，船模阻力实验是确定船舶阻力的最有效的方法。

近年来，根据流体力学基本理论研究船舶阻力问题有很大进展，加上电子计算机的广泛应用，使得船舶阻力的理论计算方法有很大发展。

但是，由于船舶阻力问题比较复杂，在理论计算时常需作某些简化假定，故所得结果与实际到底存在多大差别，需要用船模实验结果进行检验，或进行适当的修正。

综上所述，船模阻力实验是目前研究船舶阻力最基本有效的方法。

一、实验目的和内容1. 测定船模阻力与速度之间的关系。

2. 求出实船阻力（有效功率）与航速之间的关系。

二、实验方法图1为我校试验水池简图。

拖车可沿水池两旁的轨道上行走；拖车上装置有控制、驱动系统及有关测量仪器，并载若干名试验人员。

图2表示船模与拖车连接的情况，拖曳船模的钢丝通过导轮与阻力仪连接。

图1试验时，预先根据实船速度Vs ，按相似定律确定船模速度Vm ，λ/s m V V =式中MSL L =λ，称缩尺比。

图2拖车起动，并通过刹船架夹住船模一起加速，当拖车达到所要求速度下等速前进时，松开刹船架，此时拖车通过钢丝拖着船模前进，由阻力仪器测出钢丝拖力（也就是船模阻力Rtm ），并同时用测速仪测量拖车速度（也就是船模速度Vm ）。

记录完毕，刹住船模，拖车减速，刹车，退回原处，这就完成了一个速度点的试验。

重复上述过程，直到得到完整的一条阻力曲线。

三、由船模试验结果换算到实船阻力的方法由船舶阻力理论已知，船舶在航行时遭受的总阻力可分为摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力。

船模试验只能测得其总阻力。

船模阻力实验报告
近日，我们小组开展了一项有趣的船模阻力实验。

这项实验主
要是想通过测量不同类型的船模在水中的阻力，来探究船模的设
计和制造中应当注意的问题，从而应用于实际的船舶生产中。

首先，我们选取了几种不同类型的船模进行实验。

包括传统的
帆船、快艇、游艇以及赛艇等。

为了保证实验的准确性和科学性，我们将每个船模在水中的阻力分别记录了5次，然后取平均值作
为最终的实验结果。

实验中，我们还针对水温、水流等因素进行
了一系列的控制，以确保每次实验的环境相同。

经过实验，我们发现不同类型的船模在水中的阻力是有很大差
别的。

其中，游艇和赛艇的阻力最小，而帆船和快艇的阻力则较大。

特别是帆船，其阻力最大，可能与其较大的船体面积和宽体
船身有关。

此外，我们还观察到，在相同类型的船模中，设计和
制造的差异也会影响其在水中的阻力，这表明了在选择和制造船
模时需要考虑到诸多的因素。

我们还了解到，阻力是造成船舶浪费能量和燃料的主要因素之一。

因此，在实际的船舶生产中，减小阻力是船舶设计中的一个
重要目标，尤其是在当下环保、节能的理念越来越受到关注的背
景下。

通过我们的实验，也可以为船舶设计者提供一些指导和参考，帮助他们更好地把握船舶设计中的阻力问题。

最后，我们还对实验结果进行了分析和总结，并对未来的实验展开了进一步的规划和研究。

我们希望，通过这一项船模阻力实验，能够为我们更深入地了解和探究船舶设计和制造中的问题和挑战，为船舶生产的发展做出一点小小的贡献。