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船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验,必须进行一系列实验准备工作.
1.制作船模：船模与实船要求几何相似,并表面光洁，加工误差在一定得范围内。
2.激流：一般应用得激流方法就是在船模首垂线后L／20处,装置直径为1毫米得金属激
流丝。
3.称重:按縮尺比得要求计算喜欢摸得排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求得
型排水量与吃水.
4.安装：船模安装在拖车上,应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内,其作用点在水线面附近得位置上并保持水平。
试验中得进退、纵摇、升沉运动应不受限制。
二、模型参数与实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：Ｌ＝3、８０3m
满载池水状态浸湿面积: S=2、737㎡
模型縮尺比：=40
实验水温: ｔ=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算二因次法：
淡水20°C,，，，,
数据处理如下表：
四、船模阻力实验曲线（曲线)
1、曲线
2、V S—R S曲线。
船模阻力实验
一、实验准备及安装要点
船模在拖曳水池中进行阻力实验，必须进行一系列实验准备工作。
1.制作船模：船模与实船要求几何相似，并表面光洁，加工误差在一定的范围内。
2.激流：一般应用的激流方法是在船模首垂线后L/20处，装置直径为1毫米的金属激流
丝。
3.称重：按縮尺比的要求计算喜欢摸的排水量并进行称重，加压载，以满足实验所要求的
型排水量和吃水。
4.安装：船模安装在拖车上，应使其中纵剖面与前进方向一致，拖力作用线位于中纵剖面
内，其作用点在水线面附近的位置上并保持水平。
试验中的进退、纵摇、升沉运动应不受限制。
二、模型参数和实验数据
1，阻力实验相关参数
满载池水状态水线长度：L=3.803m
满载池水状态浸湿面积：S=2.737㎡
模型縮尺比： =40
实验水温：t=淡水20°C
2,满载池水状态船模拖曳阻力实验数据
三、阻力换算
二因次法： )(tm fm fs ts C C C C -+=
淡水20°C ，）（s m /100374.012
6-⨯=υ ，3
998.16/kg m ρ=
20.075(lg Re 2)Cfm =
-，
Re vl m υ=，2
12
Rts Vs Ss ρ=,2,Vs Ss Sm λ== 数据处理如下表：
V R-曲线）四、船模阻力实验曲线（m m
V R-曲线
1、m m
2. V S-R S曲线。
网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？。
中山大学本科生实验报告书院系工学院应用力学与工程系专业班级理论与应用力学10级实验课程实验流体力学姓名程彬学号 ******** 实验地点中山大学工学院流体实验室实验时间 2013年 6 月 7 日指导教师苏炜船模阻力实验船舶在水面上航行时，会遭受水的阻力作用。
如何预测船舶在航行时所遭受的阻力？船型和阻力之间的关系如何？这是船舶设计研究需要解决的重要问题。
迄今为止，船模阻力实验是确定船舶阻力的最有效的方法。
近年来，根据流体力学基本理论研究船舶阻力问题有很大进展，加上电子计算机的广泛应用，使得船舶阻力的理论计算方法有很大发展。
但是，由于船舶阻力问题比较复杂，在理论计算时常需作某些简化假定，故所得结果与实际到底存在多大差别，需要用船模实验结果进行检验，或进行适当的修正。
综上所述，船模阻力实验是目前研究船舶阻力最基本有效的方法。
一、实验目的和内容1. 测定船模阻力与速度之间的关系。
2. 求出实船阻力（有效功率）与航速之间的关系。
二、实验方法图1为我校试验水池简图。
拖车可沿水池两旁的轨道上行走；拖车上装置有控制、驱动系统及有关测量仪器，并载若干名试验人员。
图2表示船模与拖车连接的情况，拖曳船模的钢丝通过导轮与阻力仪连接。
图1试验时，预先根据实船速度Vs ，按相似定律确定船模速度Vm ，λ/s m V V =式中MSL L =λ，称缩尺比。
图2拖车起动，并通过刹船架夹住船模一起加速，当拖车达到所要求速度下等速前进时，松开刹船架，此时拖车通过钢丝拖着船模前进，由阻力仪器测出钢丝拖力（也就是船模阻力Rtm ），并同时用测速仪测量拖车速度（也就是船模速度Vm ）。
记录完毕，刹住船模，拖车减速，刹车，退回原处，这就完成了一个速度点的试验。
重复上述过程，直到得到完整的一条阻力曲线。
三、由船模试验结果换算到实船阻力的方法由船舶阻力理论已知，船舶在航行时遭受的总阻力可分为摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力。
船模试验只能测得其总阻力。
大工春《船模性能实验》实验分析报告doc大工春《船模性能实验》实验报告doc作者: 日期:姓名：__________________________报名编号：_______________________学习中心：_______________________层次：__________________________专业：__________________________实验1:船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
答：由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数，实船的总阻力也可精确确定。
但是船模和实船同时滿足Re和Fr数相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。
船摸与实船保持几何相似；船模试验的雷诺数Re达到临界雷诺数以上；船摸与实船傅汝德数相等。
2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力试验结果换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法?二因次方法亦称傅汝德方法；三因次方法（也称1+K法）为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法?这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。
2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答:实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。
实验2:螺旋桨敞水实验一、实验知识考察1、简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。
答：根据敞水试验相似定理的讨论，螺旋桨模型敞水试验必须满足以下条件：亏1) 几何相似；2) 螺旋桨模型有足够的浸深(傅汝德数可不考虑);为了消除自由表面对螺旋桨水动力性影响，桨模的浸深一般应满足hs>=(0.625-1.0)Dmhs为桨轴中心线距水表面的距离(m), D m为桨模直径。
船模阻力实验报告本次实验旨在探究不同水深下船模的阻力情况。
研究对象为同一型号的船模，在浅水域和深水域两种环境下进行测试。
实验分为两部分，首先在浅水域进行测试。
实验采用水槽作为测试场地，选用了水深为10cm和20cm两种情况。
先在10cm的水深下进行一段时间的加速测试，记录下船模到达不同速度时所需的时间，利用数据计算出每个速度下的加速度和阻力。
其中，加速度的计算公式为a=(v2-v1)/t，而阻力则可通过牛顿第二定律R=F-ma计算得出。
同样的，20cm水深下的测试也是如此进行。
由于水深的不同会对测试结果产生影响，为了消除这种影响，在实验开始之前还需要进行一组对照测试。
该组测试同样在水槽中进行，但是此时将水深调至船模长度的3倍。
通过对照测试的数据，可以清晰地了解到在不同水深下得到的阻力和加速度的差异。
实验结果显示，在相同速度下，船模在浅水域所受到的阻力明显高于深水域。
特别是在低速情况下，这种差异更加明显。
这种现象可以用“浅水效应”来解释：当水深较浅时，底部摩擦表面积增加，水流速度降低，从而导致阻力增大。
对照测试结果也印证了这一点，当水深达到一定程度之后，船模所受阻力基本趋于稳定。
此外，实验结果还表明，船模在加速阶段所受阻力明显高于匀速阶段。
这是因为当船模处于加速过程中，马达的输出功率需用于克服水的阻力和船舶本身的惯性，因此阻力更大；而当船模达到稳定速度后，其所受阻力主要来自于水的摩擦阻力，比较稳定。
综上所述，本次实验通过测试阻力的大小，展示了水深对船模的阻力影响，同时也揭示了浅水效应和加速阻力的存在。
这一研究对于深入探究水中摩擦力和阻力的特性具有一定意义。
船舶阻力船模实验报告实验目的：本实验旨在通过船舶阻力的船模实验，探究船舶在运动中所受到的阻力及其影响因素，并对实验结果进行分析和讨论。
实验装置和材料：1. 船模装置：用于模拟真实船舶运动的实验装置，包括船模、推进器、测力传感器等。
2. 测力传感器：用于测量船模受到的阻力大小。
3. 航行介质：为了保证实验的准确性和可重复性，我们选择使用同质的水作为航行介质。
4. 启动装置：用于控制船模的启动和停止，确保实验过程的可控性。
实验步骤：1. 准备工作：安装船模、推进器和测力传感器，并确保各设备的正常运作。
2. 实验参数设置：根据实验需要，设置船模的初始位置、速度和船模与水的接触面积等参数。
3. 开始实验：启动装置使船模开始运动，在船模运动的过程中，测力传感器记录下船模所受到的阻力。
4. 实验数据记录：根据实验参数设置，实时记录下船模受到的阻力大小和相应的运动参数，如速度、时间等。
5. 实验重复：重复实验步骤3和步骤4，进行多次试验，以获得更加准确和可靠的数据。
6. 实验结束：停止船模运动，关闭实验装置，记录实验过程中的观察和发现。
实验数据处理和分析：1. 数据处理：整理所获得的实验数据，计算不同条件下船模受到的平均阻力和标准差。
2. 数据分析：根据实验数据，探究船舶阻力与船模初始速度、接触面积等参数之间的关系，并进行相关性分析。
3. 结果讨论：根据实验分析的结果，讨论船舶阻力的影响因素，并解释实验结果的合理性。
4. 总结：对实验过程和结果进行总结，提出改进实验设计和进一步研究的建议。
实验安全注意事项：1. 在实验过程中，注意保持实验区域的整洁和安全，避免杂物或障碍物对实验的干扰。
2. 操作实验装置时，注意遵守使用说明和操作规程，确保设备的正常运作和人身安全。
3. 在实验过程中，严禁向实验区域投掷物体或进行不安全操作，保证实验环境的安全。
4. 当实验装置出现故障或异常情况时，应立即停止实验，并及时报告相关人员进行处理。
船模阻力试验指导书一、试验目的船模阻力试验的目的可归结为：通过船模试验，确定实船的阻力和有效功率；分析比较船型的优劣；提供设计应用的优良船型资料及估计阻力的图表或公式等。
《船舶阻力》课程教学试验的要求是：1. 使学生对船模阻力试验的过程有一个全面的了解，并加深对课程有关内容的理解；2. 要求掌握实船阻力的换算方法：3. 写出试验报告，以培养学生进行科学试验研究的能力。
二、船模阻力试验的准备船模在拖曳水池中进行阻力试验，必须进行一系列试验准备工作：1. 制作模型：船模的线型要与实船保持几何相似，并要求表面光洁，加工误差在一定范围之内。
2. 激流：一般应用的激流方法是在离船模首垂线后L/20处装设直径为1毫米的激流丝。
3. 称重：按模型缩尺比的要求计算船模的排水量，并进行称重量、加压载，以满足试验所要求的排水量和吃水。
4. 安装：船模安装到拖车上，应使其纵中剖面与前进方向一致，拖力作用线应位于纵中剖面内其作用点在水线面附近的位置上并保持水平。
试验过程中的进退、纵摇和升沉运动应不受限制。
完成上述试验准备工作后，即可进行拖曳试验。
三、阻力试验的测量数据船模阻力试验要求测量记录以下四个物理量：在每一个速度m v 时记录或测量对应的船模阻力tm R 。
如要求测量航行纵倾角ψ和船模重心处的上升下沉量m Z 时，应与阻力测量同时进行。
一般情况下：由阻力仪测定船模阻力；由测速装置测定船模速度；由纵倾仪测定航行纵倾和船模垂向运动位移。
1. 阻力仪原理：图1表示船模与摆秤式阻力仪的连接情况。
由固定连接在一起的C B A 、、三轮子所组成的摆秤可以绕O 轴转动，拖曳船模的钢丝通过导轮E 与A 轮相连接；B 轮上挂有砝码盘。
船模被拖曳过程中所受阻力的主要部分由砝码盘所平衡；其余小量部分可由A 轮下方的摆锤p 的偏移所平衡。
而摆锤偏移的大小可以由连接C 轮和F 轮的钢丝下端所装的记录笔在记录筒上记下摆秤的偏移角度θ求得。
船模阻力实验报告
近日，我们小组开展了一项有趣的船模阻力实验。
这项实验主
要是想通过测量不同类型的船模在水中的阻力，来探究船模的设
计和制造中应当注意的问题，从而应用于实际的船舶生产中。
首先，我们选取了几种不同类型的船模进行实验。
包括传统的
帆船、快艇、游艇以及赛艇等。
为了保证实验的准确性和科学性，我们将每个船模在水中的阻力分别记录了5次，然后取平均值作
为最终的实验结果。
实验中，我们还针对水温、水流等因素进行
了一系列的控制，以确保每次实验的环境相同。
经过实验，我们发现不同类型的船模在水中的阻力是有很大差
别的。
其中，游艇和赛艇的阻力最小，而帆船和快艇的阻力则较大。
特别是帆船，其阻力最大，可能与其较大的船体面积和宽体
船身有关。
此外，我们还观察到，在相同类型的船模中，设计和
制造的差异也会影响其在水中的阻力，这表明了在选择和制造船
模时需要考虑到诸多的因素。
我们还了解到，阻力是造成船舶浪费能量和燃料的主要因素之一。
因此，在实际的船舶生产中，减小阻力是船舶设计中的一个
重要目标，尤其是在当下环保、节能的理念越来越受到关注的背
景下。
通过我们的实验，也可以为船舶设计者提供一些指导和参考，帮助他们更好地把握船舶设计中的阻力问题。
最后，我们还对实验结果进行了分析和总结，并对未来的实验展开了进一步的规划和研究。
我们希望，通过这一项船模阻力实验，能够为我们更深入地了解和探究船舶设计和制造中的问题和挑战，为船舶生产的发展做出一点小小的贡献。
第五章船模阻力试验船模试验是研究船舶阻力最普遍的方法，目前关于船舶阻力方面的知识，特别是提供设计应用的优良船型资料及估算阻力的经验公式和图谱绝大多数是由船模试验结果得来的。
新的理论的发展和新船的设计是否能得到预期的效果都需要由船模试验来验证。
而理论分析的进一步发展，又为船型设计和船模试验提供更为丰富的内容，以及指出改进的方向。
因此船模试验是进行船舶性能研究的重要组成部分。
本章先对船模试验池和船模阻力试验作一简要介绍，然后分别从设计和研究观点来讨论表达船模阻力数据的方法。
§5-1 拖曳试验依据、设备和方法船模试验是研究船舶阻力性能的主要方法。
因此需要了解船模阻力试验的依据，试验设备和具体的试验方法。
一、船模阻力试验的依据由§1-2的阻力相似定律指出：如能使船模和实船实现全相似，即船模和实船同时满足Re 和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数。
§1-4中已阐述船模和实船难以实现全相似条件。
根据现实可能性，也不能实现船模和实船单一的粘性相似，即保持Re 相等，这是因为，如要使Re m= Re s，则必有：υm L m/v m= υs L s/v s即υm= αυs v m/ v s(5-1) 式中，α为船模缩尺比。
因为船模和实船的运动粘性系数两者数值相近，如假定v m= v s，则(5-1)式为：υm= αυs(5-2) 由于船模均要比实船缩小几十倍以上，因而要求船模的速度较实船速度大几十倍，甚至达到超音速情况下进行试验，显然是不现实的。
因此船模阻力试验，对水面船舶来说，实际上就是在满足重力相似条件下(保持Fr数相等)进行的。
由于是在部分相似条件下所得的船模阻力值，因此必需借助于某些假设，诸如傅汝德假定，休斯假定等才能换算得到相应的实船总阻力。
二、船模试验池船模试验池是进行船舶性能研究和某些结构、强度试验的重要设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。
普通的船模试验池，其主要任务是进行船舶模型的拖曳、自航及适航性等试验。
水池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器以测得船模在不同速度下的阻力值。
为了避免海水的腐蚀作用，试验池的水都采用淡水。
为了提高船模试验的精确性，使能对较大尺度船模进行试验，并能更广泛地进行船舶性能、强度和振动等多方面的试验研究，通常需要建立拖车式船模试验池。
船模试验池的尺度主要由船模的大小和速度而定。
此外，还与拖曳设备的特点、试验的要求等有关，因为水池的长度和拖车的速度实际上对船模的尺度和速度有一定的限制。
船模每次试验时，启动拖车并加速到所需的试验速度，需要经过一段距离，然后进入匀速段，测量和记录船模的阻力和速度，最后拖车开始减速直至停止，需要留有一段减速距离。
显然水池的长度应大于这三段距离之和。
船模速度越高，则各段的距离相应亦要增加，特别是匀速段距离越长，越易于进行测量和记录。
由于试验是在保持Fr数相同的条件下进行的，所以船模的试验速度与缩尺比的平方根成反比。
当船池的长度、速度受到限制时往往只有通过增大缩尺比，减小船模尺度和速度来进行拖曳试验。
此外，船池的宽度和深度也应以减少池壁和池底对船模试验的影响为依据，即池壁干扰作用不致过大，以保证试验的准确性。
所以长度较大的船模试验池其池宽和池深也要相应增大。
有不少船模试验池具有假底设备，池底与水面的距离可以调节，因此可作浅水船模试验。
如果在假底上再建造边壁，则就可以进行限制航道中的阻力试验。
近年来，为了进行限制航道船模试验，亦有将试验池的水面放低，同时阻力仪也相应下降来做试验的。
也有建造专门的浅水试验池供进行限制航道船模试验之用。
船模试验池按照拖曳船模的方式可分为拖车式和重力式两种。
1．拖车式船模试验池拖车式船模试验池都装有沿水池两旁轨道上行驶的拖车，如图5-1所示。
拖车的用途首先在于拖曳船模保持一定方向和一定速度运动。
其次安装各种测量和记录仪器，例如测定船模拖曳阻力的阻力仪、记录船模升沉和纵倾的仪器以及记录船模速度的光电测速仪等，甚至为了便于观察试验现象、拍摄照片和录像，在拖车上还设有观察平台。
现代船池的拖车上还配置有计算机处理系统，以便迅速地给出试验结果。
拖车式船模试验池的优点是：可以采用较大尺度的船模，因此尺度效应较小，试验结果的准确性较高；其次，拖车式船池能进行广泛的试验，除了船模阻力试验外，还可以进行以下诸方面的试验研究：(1) 测量和观察船体表面的流动状况，这对于船体线型设计和附体布置是很有价值的；(2) 船舶推进方面的试验，如螺旋桨模型的敞水试验、船模自航试验以及进行船体与螺旋桨的相互作用问题的研究等；(3) 船舶耐波性方面的试验，主要研究船模在波浪上的运动和航行状态；(4) 操纵性方面的试验；(5) 强度和振动方面的试验。
拖车导向杆滑动电弓滑线阻力仪轨道图5-1 拖车式船模试验池示意图2．重力式船模试验池这种试验池较拖车式试验池简单得多，它没有拖车设备，是靠重量的下落来拖动船模的，如图5-2示。
砝码的重量就等于船模的阻力，如同时记录船模被拖动一定距离所需要的时间，就可得到相应的船模速度。
因此，重力式船模阻力试验是在给定阻力情况下，测定船模相应的速度。
重力式船模试验池的优点是：水池小，设备简单，建造成本低，并具有一定的准确性。
其不足之处是：船模尺度小，尺度效应大，因此在一定程度上使试验内容受到限制，而且将影响试验结果的精确性，此外也不便于观察船模的运动和水流情况等。
三、船模阻力试验方法和内容如前所述，船模阻力试验是将实船按一定的缩尺比制成几何相似的船模，在满足Fr 数相等的条件下，在船池中拖曳以测得船模阻力与速度之间的关系。
1．试验准备重锤为了进行阻力拖曳试验，必须进行一系列试验准备工作：首先按一定要求制作试验用的船模。
船模的缩尺比依据水池的长度、拖车最高速度以及实船的尺度和航速来确定。
船模线型要与实船保持几何相似，表面必须光洁，满足一定的加工精度。
船模所使用的材料通常有蜡质和木质两种。
木质船模不易变形并可以保存。
对于一些重要的和试验周期较长的模型，采用木模为宜，但其加工困难，时间长，成本高；而蜡模加工方便，时间短，便于改型，且石蜡又可重复使用，唯在夏季气温较高时容易变形。
1站处，则在其次，船模在试验前要安装人工激流装置，一般用细金属丝缚在船模的92细金属丝以后的边界层中产生紊流，这细金属丝称为激流丝。
船模安装激流丝后，进行称重工作。
准确地秤量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
最后通过调整压载位置使船模没有横倾，首尾吃水满足所要求的吃水情况。
2．阻力试验测量数据完成上述试验准备工作后，可以进行船模拖曳试验。
试验要求测量和记录的主要物理量有船模速度、船模阻力、船模纵倾角、重心升沉和浸湿长度等，这些量的测量方法介绍如下：(1) 船模速度记录：根据实船长度、航速范围和模型尺度按Fr数相似的原则，确定船模的速度范围，然后在不同的速度下进行拖曳试验。
船模速度就是拖车速度。
具体方法有由机械式测速轮得到距离记录与相应的时间记录来计算船模速度，或应用光电管原理，通过数字记录器直接读出船模速度。
(2) 船模阻力的测量：阻力测量与速度记录应同时进行。
船模阻力可由专门仪器，即阻力仪测得。
阻力仪有机械式和电测式两类。
图5-3为机械式阻力仪的原理图。
由图可知，当拖车作匀速运动时，船模阻力R tm 中的主要部分由砝码盘上的砝码重量W 所平衡，而剩余部分则由摆锤p 的偏移来平衡。
由力矩平衡原理得：W · r B ± p l p sin θ = R tm · r A由此得船模阻力θr l p W r r R sin Ap A B tm ±= 其中，r A 和r B 分别为阻力仪同轴轮A 和B 的半径；l p 为摆锤p 到轮中心的距离；θ为摆锤p的偏移角度。
因此对于给定的阻力仪摆轮，只要已知砝码的重量W ，并由记录筒记录下摆针的偏移，就可求得船模阻力R tm 值。
上述是机械式阻力仪的原理，但具体的结构形式可以是各式各样的。
电测式阻力仪的基本原理是通过测定并记录传感器在受到阻力情况下的变化信号，然后根据传感器受力大小与其相应的变化信号间的标定关系来换算得相应的阻力值。
电测式阻力图5-3 机械式阻力仪原理仪记录测量方便，便于应用计算机进行数据处理。
但周围环境对记录仪的影响较大，因而其精确性并不比机械式阻力仪高。
(3) 船模纵倾角和重心升沉的测量：可以用纵倾仪或专门用来测量船模运动的仪器来测量船模纵倾角和升沉。
(4) 浸湿面积和湿长度的确定：通常对排水式船舶由于航行中航态变化小，所以认为浸湿面积和湿长度与静浮状态下完全相同。
但对于滑行艇，其湿长度和湿表面积将随拖曳速度而变化。
因此，对于每一拖曳速度，可以通过目测、摄影或摄像得到。
此外，船体表面的流线测定也是船模阻力试验的内容之一。
流线试验的目的是为了使附体能按照流线的方向安装以尽量降低附体阻力；同时通过对流线的分析以寻找改善阻力性能的方法。
我国一些水池采用在船模上涂油漆的方法或安装丝线方法来进行流线试验。
图5-4是流线试验所得的一个例子。
3．船模与实船阻力换算船模阻力试验的主要目的是由试验所得的船模阻力换算得到实船的静水总阻力或有效功率值。
具体的换算方法有两种：一是基于傅汝德假定的傅汝德换算法；另一是根据休斯提出的三因次换算法或称为(1+k)法。
前者在§1- 4中已作详细叙述，即由模型试验测得船模总阻力后，实船总阻力或总阻力系数可按(1-25)和(1-26) 式换算得到。
三因次换算法如在§2-8中所述，相应速度下的实船总阻力系数可按(2-49)式换算得到。
这两种换算方法均可列表进行。
§5-2 船模阻力数据表达法由船模阻力试验可得到船模阻力与速度之间的关系曲线，进而通过阻力换算得到实船的阻力和有效功率曲线。
但为了对所设计的船舶能更方便地进行船体阻力换算以及不同船型之间比较阻力性能的优劣，需要将由船模试验所得的阻力(或功率)与速度之间的关系，以一定的参数、恰当的形式来表达，这称为船模数据表达法。
一、表达法的目的和要求船模阻力数据表达法的目的有以下两方面：一是船体阻力换算。
这是指船型相同，而大小不同的船舶之间的阻力换算。
显然按不同缩尺比均可由船模阻力资料换算得各大小不同船舶的阻力值。
另一是比较船型阻力性能之优劣。
这是指船型不同，但大小相同或相近的船舶之间阻力性能优劣的判别。
目前，尽管对船模数据表达尚未取得一致意见，因而国际船模试验池会议还不能推荐一种能被大家所共同接受的表达方法，但为了达到上述目的，倾向性的意见认为恰当的表达法应具有的几个基本要求是明确的：(1) 无量纲化。
为了具有普遍意义，表达式常采用无量纲形式表示。
