客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术要求规范

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CTCS—2列控系统

新型移频自动闭塞采用数字信息处理技术，接收器使用双机并联冗余，发送器采用“N+1”冗余结构的轨道电路结构如图
4.5所示
调谐区调谐单元空芯线圈调谐单元 100m
。
调谐区调谐单元匹配变压器电缆模拟网络空芯线圈调谐单元
主轨道电路
补偿电容
匹配变压器电缆模拟网络室外 ZCO3 电缆室内接收
CTCS—2列控系统
CTCS的由来及其组成
• CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统 (简称ETCS)编制的。以下的介绍将以CTCS为主，同时也对ETCS进行简要的介绍。CTCS 有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC)。其中GSM—R 不属于CTCS设备，但是CTCS的重要组成部分。
CTCS-1级
• CTCS-1级面向160km/h及以下的区段，地面采用 UM71或ZPW-2000型移频轨道电路完成车地通信，车载设备由主体机车信号+加强型运行监控装置组成。 • CTCS-1级在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 • CTCS-1级的控制模式为目标距离式，在车站附近增加点式信息设备，传输给定速度控制。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。
• 以上CTCS级间转换的原则可理解为： • CTCS级间转换原则上在区间自动转换，并给司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。 • CTCS级间转换分别设置具有预告、执行、检查功能的固定信息应答器。原则上执行点设置在车站正向的1 离去或2离去信号点。预告点和检查点随运行方向改变功能。各应答器内同时提供前方一定距离内的线路数据，且各应答器位置信息提供给列车运行监控记录装置。 • 为保证ATP与LKJ的正常转换，级间转换点前后的适当距离（动车组自160km/h到0km/h所需的制动距离）均采用ZPW2000（UM）系列轨道电路。

城市轨道交通运营管理《CTCS-2级列控系统》

CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。

完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。

第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。

列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。

列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。

3引导模式是在进站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。

4目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

列控车载设备显示停车信号停车后，司机按规定操作转入目视行车模式。

5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40 KM/H。

司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。

只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。

6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。

列车停车后，根据规定，司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。

7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。

列控车载设备自检后，自动处于待机模式。

在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。

第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。

第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置，确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。

CTCS-2级列车运行控制系统

铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。

在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。

逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。

1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。

临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

CTCS-2客专TCC技术规范

3.2.5 区间设置地面通过信号机的高速铁路，TCC 应实现对信号机的点灯控制。
3.2.6 TCC 应实现无配线车站轨道电路的编码，当中继站管辖范围内包含无配线站时，中继站 TCC 设备可实现所管辖无配线车站进、出站信号机的驱动采集功能。
3.2.7 TCC 应通过继电器与异物侵限系统接口，实现异物侵限灾害的防护，并将灾害信息传送给 CBI 设备和集中监测设备。
列控中心技术规范
1 范围
本规范规定了列控中心设备的系统需求、技术要求、技术指标和运行环境要求等，适用于列控中心设备的研制、生产、测试、工程设计、施工调试、运行试验、运营及维护。
本规范适用于 CTCS-2 级和 CTCS-3 级高速铁路，其他采用列控系统的线路应参照执行。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文
3.3.8 TCC 辅助维护单元应配置显示器及键盘鼠标，统一安装于 TCC 机柜中。 3.3.9 LEU 设备安装在 TCC 机柜中，每台 TCC 设备最多控制 16 台 LEU 设备。 3.3.10 TCC 中的各单元设备应集中安装于标准尺寸的机柜中。
4 技术要求
4.1 系统启动
4.1.1 TCC 设备启动由系统自检、与外部设备建立通信和 TCC 初始化三个过程组成。
4.2.1 TCC 设备应采集轨道继电器状态，并同时通过通信接收轨道电路状态，仅当二者均为空闲时，按照空闲处理，否则按占用处理；当两者状态不一致时，应向集中监测输出报警信息。
4.2.2 当 TCC 具备通信接口接收道电路状态时，可仅采集轨道继电器的前接点，当 TCC 无法通过通信接口接收轨道电路状态时，应同时采集轨道继电器的前后接点。

高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统

4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列车。轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求（4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。（5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。（6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求（1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。报文存储器应至少有 20% 的余量。（2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有以下特点：（1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。（2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。（3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。（4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS-2级列控系统与技术规范-2

9
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CA
N（预期+非预期）
Y（预期）
S≥S’
S
A
10
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CS
N（预期+非预期）
Y（预期）
A’≥A
A’
11
S’
安全性和可用性的关系
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Linking Consistency 链接的一致性
链接检查是应答器传输系统中最强有力的安全保障手段。在CTCS-2级列控系统中链接检查的核心是判断应答器组的链接一致性，链接检查的结果是车载设备执行所链接的应答器组给出的链接反应。应答器链接一致性检查的失效或未使用链接检查可能导致安全风险。
33
对载频不一致的处理
接收 F1/F3 只接收F1
A
Lw
B C
只接收F3
L1
L2
一般窗口宽度考虑测速测距和设备安装等误差因素从可用性出发，窗口还考虑适当余量。
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Linking Consistency 链接的一致性
CTCS列控系统应答器应用原则 5.2.1.2 一般车站及区间，应答器组链接失败时， Q_LINKREACTION=“无反应”。当某应答器组丢失后，ATP控车可能存在不安全因素时，Q_LINKREACTION=“常用制动”。
16
链接原则
为使车载设备接收应答器信息故障时列车行驶的距离最短，若两个连续的预期链接的应答器组未检测到（不论设计的链接反应如何），ATP默认第二个应答器组的链接反应为常用制动。因为此时应答器位置校正功能已经失效。

CTCS-2介绍

7
系统基本功能
防止列车无行车许可的运行。防止列车超速运行。
– – – – 防止列车超过进路允许速度；防止列车超过线路结构规定的速度；防止列车超过动车组构造速度；防止列车超过限速及紧急限速。
防止列车溜逸。列车停车后自动启动防止列车溜逸功能，列车继续运行前由机车乘务员人工解除该功能。
–通过RS485/422串行接口
• 向有源应答器发送报文
–通过专用电缆（LEU置于室内，电缆最大长度2.5km）
• 检测外部电缆状态
–断线、短路
• 记录状态信息
–向地面列控中心提供维护数据
21
CTCS-2级列控系统建设
22
标准体系建设
• 为确保CTCS-2级列控系统顺利实施，必须首先建立完善的标准体系。 • 经过近5年的努力，CTCS-2级列控系统标准体系已基本形成。形成统一标准包括：
13
地面列控中心-接口关系图
P口：调度命令、限速接收，执行情况信息反馈，轨道电路占用/空闲信息和区间信号机状态 Q口：进路相关信息、区间闭塞和方向条件信息，部分站联条件信息 S口：LEU控制 R口：设备状态信息 T口：轨道电路占用/空闲信息、轨道电路低频编码信息 U口：站间安全信息 V口：信号点灯控制(可选) W 在线测试 W口: 在线测试端口 U 车站列控中心
• CTCS-2级列控系统相关设备包括：
- 车站联锁：采用国内成熟设备； - 调度集中：采用国内成熟设备； - 信号监测：采用国内成熟设备。
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结束语
CTCS-2级列控系统技术体系和标准体系具有中国特色和自主知识产权，通过各项试验和运行检查，以及第六大提速一次性完成延展里程 6000 余公里的工程实践，全面验证了CTCS-2列控技术路线和技术体系的正确性，控车模式的先进性，动车组运行速度200~250km/h、追踪间隔5min的适应性，以及各类型列车高密度混合运输、跨交路运行和互联互通的兼容性，为客运专线建设奠定了坚实的基础，创造了很好的社会、技术和经济效益。这是中国的既有线提速技术、列车运行控制技术达到了世界先进水平的重要标志之一。

CTCS2

CTCS-2级列控系统资料英语翻译-中英对照CTCS-2级列控系统是基于ZPW-2000轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统在客运专线将主要用于实现兼容250km/h以下铁路线列控系统和作为ETCS 2系统的备用系统使用。

技术原则区间不设地面信号机，以车载显示作为行车凭证。

在各闭塞分区入口、进站信号机、出站信号机等处设置应答器组（两个以上）设备，为列车提供运行前方线路参数、临时限速等信息。

在各出站信号机前设置应答器，为列车提供绝对停车信息（需新增CTCS报文）及列车发车进路信息，当轨道电路信息为HU码和无码时，接收到此信息列车立即实施制动停车。

防止极端状态下列车冒出信号机。

用于列车定位的两个相邻应答器（组）间距离不能超过1500米。

区间线路、车站正线、车站股道采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，连续为列车提供运行前方闭塞分区空闲、道岔侧向进路等信息。

同载频且相邻轨道电路（线间距5米）长度超过650米时，应进行分割，以避免邻线干扰。

对于简单中间小站，道岔弯股采用跳线与直股并联的方式实现轨道电路功能。

对于复杂大站，道岔弯股采用插入25Hz相敏轨道电路的方式实现轨道电路功能。

为解决相邻轨道电路绝缘破损时纵向串码信号升级危及正线行车安全的问题，各侧线股道出站信号机外方设置50米短轨道电路。

当信号关闭，该轨道电路发H码，当信号开放，该轨道电路与股道发相同码。

车站、区间中继站设置以2X2取2安全计算机为平台的列控中心（TCC），依据联锁进路、轨道占用、临时限速等信息，控制各轨道电路设备发码、应答器临时限速、应答器列车进路等信息。

通过设置在进站信号机、出站口、区间中继站等处有源应答器为列车提供区间线路、车站正线的临时限速信息，临时限速以闭塞分区为基本单元，速度设45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h、220 km/h共6个等限速级。

铁总运【2014】29号 - CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范

3
4
引用文件 ... . .. . .. . ... .... ... . . .. .. .. .. . .... . . .. ......... .... . . ...... ..... ....... ..... . . ................. . . . ..11
总则...............…....... .........………........ .... ......... .•........…..……..............… .......13
时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优
先的方式监控列车安全运行，并可满足列车跨线运营的要求。
本规范是 CTCS-2 级列车运行控制系统技术标准体系的重要
组成部分，用于指导和规范 CTCS-2 级列控车载设备设计、开发、
测试及系统评估工作。本技术规范由中国铁路总公司运输局负责解释。
(可选) ..........................….......… ...........................52
6 .1 1
CTCS-2 模式转换表... ..•....... ...…·……..…….. . .......…................................53
7.3
7.4 7.5 8
速度监控 . ..................... ........... ......…… . .......….. ... ..............… ...................56
DMI 显示..... .. ..…… . ... .. . ..... . ..…..... ...... . ............... . .......... .... ...... … ...........… ............56

客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则

2019年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
（四）系统描述
3.轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
4.车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
（五）应答器设置原则
1. 车载设备运行方向由应答器组提供。用于识别运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。
2. 300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区入口处设置2个及以上无源应答器构成应答器组， 200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞分区设置2 个及以上无源应答器构成应答器组。
客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则
2019年8月
一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程
第一次提速（2019年）到第五次提速（2019年），列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。

CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则

（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能（三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置
铁路运输管理层网络传输层地面设备层车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标准，结合我国国情，从需求出发，按系统条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、信号机
应答器、轨道电路
轨道电路
应答器、轨道电路
道岔、信号机
ZPW2000轨道电路码发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制动优先方式。（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足，有源应答器报文存储在车站列控中心。每个车站列控中心存储了超过10万条应答器报文。国内企业在一年时间里研制和提供了列控中心的应答器数据准备工作、校验工具和应答器信息读写工具。列控中心的运用非常稳定。

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则

浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则作者：杨金让来源：《科技视界》 2011年第26期杨金让（中铁电气化局集团有限公司中国北京１０００３６）客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。

列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。

现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下：１有源应答器设置原则1.1 正向及反向进站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。

1.2 到发线（侧线股道）出站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。

有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。

1.3 中继站机械室附近的闭塞分区分界处，每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组，两组应答器组间距100m（以各组第一个应答器为基准点）。

如图2所示。

1.4 在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。

1.5 与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处，当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时，应集中设置两组有源应答器组，提供临时限速信息，如图3所示。

2 列控中心临时限速设置2.1 车站列控中心和中继站列控中心，临时限速设置原则应保持一致，其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离，制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求，且终点应与闭塞分区分界点一致，如图4所示。

2.2 车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点，在其临时限速管辖范围内，可分别设置一处临时限速，当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时，则相关列控中心不能再设置临时限速，如图5所示。

(整理)CTCS-2级列控系统应答器应用原则V11.

科技运［2008］143号CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)目录目录 (1)1适用范围 (4)2参考文献 (4)3应答器设置规则 (5)3.1一般规则 (5)3.2区间应答器组【Q】设置 (6)3.3车站应答器组设置 (7)3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7)3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10)3.4定位应答器设置【DW】 (10)3.5中继站应答器组【ZJ】设置 (11)3.6等级转换应答器组设置 (11)3.6.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12)3.6.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7自动过分相应答器组设置 (13)3.7.1分相区预告应答器组........................................... 错误！未定义书签。

3.8分相区定位应答器组【DW-F】设置....................... 错误！未定义书签。

3.9断链应答器【DL】设置............................................ 错误！未定义书签。

3.10大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4应答器图纸设计规则 (15)4.1图纸表示符号 (15)4.2应答器编号及命名 (15)5应答器报文编制原则 (17)5.1报文结构(信息帧) (17)5.2用户信息包 (19)5.2.1应答器链接【ETCS-5】 (19)5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20)5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21)5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23)5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25)5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26)5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27)5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29)5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31)5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32)5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33)5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33)5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35)5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36)5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36)5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37)5.3应答器报文编制原则 (38)5.3.1一般原则 (38)5.3.2应答器组功能定义 (39)5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46)5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47)5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48)5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50)5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)5.3.11大号码道岔应答器组【DD】 (52)5.3.12进站应答器组【JZ】 (52)5.3.13出站应答器组【CZ】 (54)5.3.14中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15中继站应答器组【ZJ2】 (55)5.3.16过分相定位应答器组【DW-F】 (55)5.3.17过分相反向定位应答器组【FDW-F】 ........... 错误！未定义书签。

CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究

CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究随着城市快速发展以及人们对交通效率的追求，城际铁路作为一种高速、高效的交通方式，正逐渐成为人们出行的首选。

在城际铁路的运营过程中，为了确保列车的安全运行和运行效率的提高，列控系统的研发与应用显得尤为重要。

目前在城际铁路中应用较为广泛的列控系统之一就是CTCS-2级列控系统。

CTCS-2级列控系统（China Train Control SystemLevel 2）是一种基于CBTC（Communication-Based Train Control）的无线信号设备列控系统，其主要作用是实现列车的自动运行和自动控制。

相比于传统的ATO（自动列车操作）系统，CTCS-2级列控系统具有更高的安全性和更好的运行精度。

首先，CTCS-2级列控系统采用的无线通信技术使得列车与控制中心之间的通信更加稳定和可靠。

传统的有线通信系统存在线路相对更容易受到天气和外界异常因素的影响，从而可能导致列车与控制中心的通信中断，给列车的安全运行带来不确定因素。

而CTCS-2级列控系统的无线通信技术能够有效地解决这一问题，提高了列车与控制中心之间的通信效率，保障了列车的运行安全。

其次，CTCS-2级列控系统在列车自动运行和自动控制方面也具有明显的优势。

该系统能够根据列车的实际运行情况，自动调整列车的速度和位置，实现列车的自动驾驶和自动停车。

相比于传统的ATO系统，CTCS-2级列控系统在运行精度和运行能力方面更加出色，能够更好地适应城际铁路的高速运行需求。

同时，该系统还配备了信号与保护装置，通过无线通信技术与列车进行实时的通信，以确保列车在行驶过程中能够及时接收到各种操作信号和报警信息，进一步提高了列车的运行安全。

另外，CTCS-2级列控系统还具有较好的可扩展性和可维护性。

该系统可以与其他设备和系统进行良好的兼容，能够与信号灯、车辆监控系统等进行有效地对接，实现系统的整体协调运行。

CTCS-2列控系统方案介绍共48页文档

的开发。
10
LEU+有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息，并向列车传送。LEU的作用相当于功率放大器。有源应答器提供的信息主要包括进路信息和临时限速信息。 1个LEU控制4台应答器。
设置位置：车站的4架进站信号机处各设1个有源应答器。
设备：由外商供货并进行了技术转让。
11
无源应答器
西门子（西安）公司：2114个应答器；和利时/CSEE联合体：223个LEU。设计联络工作正在进行。
19
3.ATP地面设备合同开始执行
车站列控中心：列控中心由国内研发，主要研发单位包括：铁
科院、通号公司设计院、卡斯柯公司、和利时公司、交大微联公司等。目前，研发工作和环行道功能试验已经完成。配合车载设备进行CTCS2级系统环行道试验。明年初结合动车组试验在胶济线或京广进行系统试验。
•完全监控模式 •侧线发车时的部分监控模式（UU码45km/h限速） •调车模式（40km/h限速） •引导模式（20km/h限速） •目视行车模式（20km/h限速）
6
4.车载设备DMI举例（完全监控模式） MRSP区
A1
B2
F1
起模点
Dx
B1 B1 A2
F2
200
F3
D 9
120
F4 D7
B6
主要介绍内容
一.CTCS2级方案介绍二.既有线CTCS2级项目进展情况三.需要注意的问题
1
一、CTCS2级方案介绍
1.ETCS与CTCS对照表
级别
0 欧洲既有线现状
ETCS
CTCS
中国既有线现状；通用式机车信号＋监控装置
1 基于点式传输的列车控制系统；

CTCS-2中国铁路列车控制系统

5
CTCS体系的建立
பைடு நூலகம்目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。
为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。
铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系
CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、组成的基础上，按照中国的 CTCS技术规范、运输作业特点和需求进行定义，综合考虑动车组开行、运用要求，并预留了客运专线的发展。
应答器信息是涉及安全控车的重要信息，必须进行严格的档案管理，制定相应的管理程序、管理制度和管理办法。拟设专门机构进行应答器信息管理。
24
与车站联锁系统联接（Q口）
获得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等；根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动；对于站型简单、在保证安全控车的前提下，Q口可考虑简化处理。对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能区分是正向还是反向发车。
级间转换执行点应答器可与区间应答器合用。在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由
手动转换。
14
CTCS-2级（ATP) UU码
CTCS-0级（LKJ)
正向预告点执行点反向预告点
列控中心传输点式列控信息。动车组车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限
速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。适用于ZPW-2000（UM）系列自动闭塞，车站计算机联锁，行车指挥CTC或TDCS 调度区段。

第十五讲CTCS-2级列控中心

③通过站间安全信息传输获得邻站（或区间中继站）所辖相关区段的状态以及其他编码所需的信息，实现闭塞分区编码逻辑的连续。 ④列车上、下行线换线行驶时，列控中心应实现载频切换逻辑的信息发送控制。 ⑤列控中心发生故障而不能保证编码正确时应立即中断编码控制输出，并自动转至“离线”状态。 ⑥正线通过进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息变化为升级码序时，列控中心应保持接、发车进路发码不变，直到列车压入股道或区间。
⑵车站列控中心向 CTC 系统发送的信息： ①请求限速命令； ②通信应答； ③线路限速执行结果信息； ④限速状态信息； ⑤临时限速设置失败信息； ⑥列控中心（含区间中继站）运行状态信息：列控中心编号、主备状态、通信端口状态、线路临时限速状态、 LEU 端口状态、中继站列控中心相应状态； ⑦区间方向及闭塞状态； ⑧区间轨道区段占用（正常占用、故障占用、分路不良）／空闲信息； ⑨区间信号机状态信息。
1 ．与 CTC / TDCS 站机连接（ P 口） ⑴与 CTC/ TDCS 系统之间采用冗余的 RS-422 串行数据通信接口进行数据通信，列控中心从 CTC / TDCS 车站分机接收以下信息： ①通信应答； ②请求临时限速状态； ③线路限速命令，包括起点里程、区段、长度、速度等； ④时钟同步校对信息（ CTC 提供时钟） ; ⑤进路信息（用于无岔站）。
⑶有源应答器报文存储和选择有源应答器报文按照有关规定的要求编制，集中存储在车站列控中心。根据联锁进路状态、限速区起点、长度、限速值等信息，应能够正确选择所存储的报文。
⑷限速管辖范围车站列控中心限速管辖范围应包括本站站内，上、下行方面区间，并延伸至邻站正线出发信号机处，如图 6-9 所示。
3 ．与车站微机监测系统连接（ R 口）与微机监测系统之间采用冗余的 RS-422 串行数据通信接口进行数据通信，实时向车站微机监测系统发送以下信息： ⑴车站列控中心运行状态和各通道通信状态（与联锁通信连接状态、与 CTC 通信连接状态、与 LEU

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[11]
TB/T3074-2003
铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条
件
[12]
IEC62278:2002
Railwayapplications¨Specificationand
demonstrationofreliability,
availability,maintainabilityandsafety
技术规（暂行）》
[7]科技运〔2007〕45号《即有线CTCS-2级列控系统车载设备技术
规（暂行）》
[8]铁运〔2006〕26号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护
实施指导意见》
[9]铁建设〔2007〕39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂
行规定》
[10]TB/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其限值
统>
[15]EN-50159-1:2001Railwayapplications¨Communication,signallingandProcessingsystems¨Part1:Safety-relatedcommunicationinclosedtransmissionsystems<铁道应用：
4.4.6列控中心完成区间运行方向与闭塞控制。
4.4.7列控中心间实时传输区间轨道电路状态、临时限速信息、区间闭塞和方向条件等安全信息以及相关状态信息。
2
下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
[1]科技运函〔2004〕14号《CTCS技术规总则（暂行）》、《CTCS-2
级技术条件（暂行）》
[2]铁科技〔2006〕68号《200-250km／h客运专线站后系统技术框
4.4.2列控中心根据列车占用轨道区段及车站进路状态，控制轨道电路的载频、低频信息编码，并控制站及区间轨道电路发送方向。
4.4.3列控中心根据列车在区间的走行逻辑，对轨道电路占用、出清、非正常逻辑进行判断和报警，并采取必要的防护措施。
4.4.4列控中心完成区间信号机点灯控制。
4.4.5列控中心完成无岔站信号及进路控制。
客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规（暂行）
附件
附件
前言
在总结既有线CTCS-2级列控中心建设、试验和运用经验的基础上，结合客运专线特点，制定本列控中心技术规（暂行）。本技术规（暂行）适用于客运专线CTCS-2级列车运行控制系统列控中心的研制、设计、施工、使用及维护。
本技术规（暂行）对列控中心的功能及技术要求、通信接口及通道、设备配置、可靠性与安全性、供电及电源设备、电磁兼容及雷电防护等进行了规定。
(RAMS)<铁道应用:可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规和说明>
[13]
IEC62279:2002（EN-50128:2001）
Railwayapplications¨Communications,
signallingandprocessingsystems¨
Softwareforrailway controlandprotectionsystems<铁道应用:铁路控制和防护系统软件>
架方案》
[3]铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用
技术原则（暂行）》
[4]运基信号〔2005〕224号《既有线CTCS-2级区段应答器报文定义及
应用原则（暂行）》
[5]科技运〔2007〕43号《即有线CTCS-2级列车运行控制系统技术
规（暂行）》
[6]科技运〔2007〕44号《即有线CTCS-2级列控系统车站列控中心
图1Байду номын сангаас控中心关系框图
4.2在满足轨道电路传输控制的距离,无岔站纳入相邻的车站或中继站管理和控制，控制无岔站的中继站应设置CTC分机。
4.3列控中心应按照统一原则设置独立的编号。
4.4列控中心的主要功能
4.4.1列控中心根据临时限速命令、车站进路状态，调用相应报文，通过LEU传至有源应答器。列控中心应满足对多个LEU进行控制的要求。
本技术规（暂行）由铁道部提出并归口。本技术规（暂行）起草单位：
铁道部科学技术司；铁道部运输局；中国中铁二院工程集团有限责任公司；全路通信信号研究；和利时系统工程股份；
本技术规（暂行）主要起草人高建强岗周南骏夏进波唐抗尼莫志松穆建成罗松何春明
1
本技术规适用于客运专线CTCS-2级列控系统列控中心（以下简称列控中心）的研制、设计、施工、运营和维修。本技术规适用于客运专线CTCS-2级区段，其它采用列控系统的线路可参照执行。
[14]IEC62280:2002（EN-50129:2003）Railwayapplications¨Communication,
signallingandprocessingsystems¨Safetyrelatedelectronicsystemsforsignalling<铁道应用：安全相关电子系
RAMS（ReliabilityAvailabilityMaintainabilityandSafety）可靠性、可用性、可维护性和安全性。
无岔站未设置道岔和侧线股道的车站。大道岔辙岔大于1/18，不含1/18。
4
4.1列控中心适用于装备计算机联锁/CTC的车站、区间中继站和控制无岔站的中继站(列控中心亦可使用在与CTCS-2级线路相衔接的CTCS-0级的TDCS车站)。列控中心与车站联锁、CTC车站分机、应答器地面电子单元（LEU）、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、微机监测等设备的关系如图1所示。
封闭式传输系统中安全通信要求>
3
CTCS（ChineseTrainControlSystem）中国列车运行控制系统，包括地面子系统和车载子系统。
TCC（TrainControlCenter）列车控制中心。
CTC（CentralizedTrafficControl）调度集中。
TDCS（TrainDispatchingCommandSystem）列车调度指挥系统。LEU（LinesideElectronicUnit）地面电子单元。EMC（ElectroMagneticCompatibility）电磁兼容性。