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列控中心简介

【推荐】CTCS-2列控系统简介

jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客

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jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07

第4章 CTCS2控制模式

4.1 CTCS2列控信息

1、连续信息

连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：

（1）行车许可。

（2）空闲闭塞分区数量。

（3）道岔限速等。

2、连续信息轨道电路码序

轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0

信号显示 L L L L LU U HU

信息名称

L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码

信息显示 L L L L LU U2 UU

信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码

信号显示 L L L L LU U2S UUS

信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码

3、点式信息

点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：

（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。

（2）线路坡度。

（3）线路固定限速。

（4）临时限速。

（5）级间切换。

（6）列车定位等信息。

4、出站应答器电文内容

（1）无源应答器的电文

应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；

调车危险信息。

（2）有源应答器的电文

反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信

息。

5、进站应答器电文内容

（1）无源应答器的电文

应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时

限速信息。

4.2 速度监控模式

1、区间追踪运行模式

2、带LU2的区间追踪运行模式

3、机外停车模式

4、正线停车模式

5、股道侧线停车模式

6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。

7、经18号及以上道岔侧向通过模式

对于通过18号及以上道岔进入车站的模式的设想，与侧线停车模式一样。但是，股道侧线进站时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。

8、引导接车模式

9、正线发车模式

10、股道侧线发车模式

11、区间反向运行模式

第5章地面设备及技术条件

CTCS2级地面设备系统构成：车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。欧标点式应答器，包括有源应答器[含地面电子单元(LEU)]和无源应答器。ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。车站闭环电码化。车站联锁为计算机联锁或6502电气

集中。行车指挥为CTC或TDCS。

5.1 CTCS2列控中心

1、列控中心系统框图

列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车，是一种实时控制系统，它必须具有非常高的可靠性，才能保证铁路运输技术作业的安全与效率。列控中心主要由列控中心主机和监测机组成。主机采用二乘二取二可靠性和安全性冗余结构。

系统双系简易结构图

A、B两系结构完全相同，互为备用；主备之间采用工控专用ARCNET网连接。每系采用双子系的二取二安全冗余结构，由专用高性能计算机系统构成，双CPU独立运算，实现大容量信息快速交换，同步运行。两个CPU分别对运算结果进行比对，只当比较一致时输出控制命令；两个CPU分别对两个子系进行周期性的自检，自检通过后分别向监督校验单元输出相异且变化的校验字。SUP/VER单元亦采用智能二取二结构，板上两个处理器分别收到来自两个CPU的校验字并检查正确后给出板上安全鉴相电源的动态控制命令；两个处理器还分别对两个CPU的控制命令进行比较，一致时驱动比较继电器吸起。当CPU校验字错误或命令不一致，比较继电器落下，切断对LEU的通信和智能安全输出板的输出控制电源，确保系统安全。

列控中心与主备联锁系统、CTC主备自律机及与列控中心监测机之间均采用RS422通信方式。

计算机联锁车站的列控中心系统结构

为了提高系统的整体的可靠性和故障-安全性，对于每个组成模块以及模块之间的通道需要采取相应的冗余技术。对于列控中心系统来说，不仅需采取冗余技术以提高它的可靠性，而且还要以

冗余技术提高它的故障-安全性。

列控中心主机采用成熟的二乘二取二硬件结构，任何单点故障均可诊断并具有100%的安全可用保障；同一系内的二取二比较同时由CPU1、CPU2和SUP/VER进行，异常时CPU停止命令输出且通过比较继电器在物理层切断主机与LEU的通信和驱动控制电源。

系统双系互为主备，主备系统间通过高速串行通道实现信息交换和同步，关键信息和变量均采用编码技术。系统采用嵌入式高可靠、低功耗的工业级CPU组件，元器件经多级筛选，确保性能稳定，从硬件上提高了系统的安全性与可靠性。系统各部分层次分明，减少了系统内部配线数量，整个机柜内部采用24V直流电压供电，减少了电力干扰，关键的电源部分采用鉴相判断，保障输出信息的安全准确，提高了系统的安全性。此外，系统还采取了防雷和抗电磁干扰等措施，提高

系统的可靠性和安全性。

在系统设计上，冗余的报文存储器和报文存储结构中的校验码以及报文使用前对其进行译码,以验证数据的合法性等措施也进一步提高了系统的可靠性和安全性。

2、列控中心总体描述

车站列控中心与车站计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS(原DMIS)接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。车站列控中心设于各车站，原则上区间不设列控中心和有源应答器。当站间距离过大，总出站口设置一个有源应答器不能满足需求时，可增设有源应答器。临时限速调度命令，在调度中心以“表格形式”体现(包括界面、输入、回执)，在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机

及准确性应能满足列车运行控制的需要。

3、列控中心主要功能需求

车站列控中心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统一时钟进行系统管理和控制。车站列控中心设备响应时间不大于1 s。车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。

4、列控中心主要逻辑

保证调度命令、进路、地面电子单元(LEU)、列车的对应关系。临时限速命令应能自动转换为对应的控制指令。根据控制指令、动车组车次、进路及信号机等信息，产生对应应答器的报文地址并向LEU传送，发送时机暂定为信号开放的同时。在信号开放后应连续控制LEU向应答器发送报文，进路解锁后停止。在办理通过进路且离去区段有临时限速时，根据列车制动需要，进站或进路信号机显示黄灯，对应接近区段轨道电路发黄码。

5、列控中心接口

(1)与TDCS、CTC站机连接(P口)

从TDCS、CTC中获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时间等)、运行方向信息等。临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界面人工输入，通过TDCS、CTC站机向列控中心传送。对于TDCS，控制指令需经车站值班员人工确认后方可执行。应能自动反馈执行结果，出现问题及时报警。

（2）与车站联锁系统连接(Q口)

从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信

号机开放等。根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动。对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控车的前提下，Q口可考虑简化处理：对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车，对出站能区分是

正向还是反向发车。

（3）与车站微机监测系统连接(R口)

列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录，并向车站微机监测系统传送相关信息。

（4）与地面电子单元(LEU)连接(S口)

LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选择对应的报文向有源应答器传送。未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应有保证行车安全的缺省报文。有源应答器的报文按应答器编码规则编制，各报文均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速(至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度、电码化及线路载频、线路固定信息等。具有完备的维护、测试、管理手段，具有软件功能测试端口，并能进行脱机测试。

6、列控中心关系图

车站采用计算机联锁时的列控中心关系图

车站采用6502电气集中时的列控中心关系图

7、列控中心技术要求

（1）系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全原则。

（2）系统采用2×2取2安全冗全结构。

（3）系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一的接口方式、协议。系统与LEU 的接口形式为RS--485，基本配置为4个，根据需要可扩展至6或8个；与CTC或TDCS、联锁、

微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。

（4）系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护、安全通信等符合EN-50126、

EN-50128、ENV-50129、EN-50159—1相关标准。

（5）LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接，采用基带信息传输方式。

8、人机界面

下面几个图分别显示了列控中心维护系统的网络实时状态、实时信息交换日志、历史数据查询、

运行故障信息等几个主要功能的人机界面。

网络实时状态界面

实时信息交换日志界面

历史数据查询界面

故障信息显示界面

（1）主要功能描述

为便于故障诊断和事故分析等，LKD1-X型车站列控中心系统提供电务维护终端。维护终端采用Windows界面设计，能够实时在线记录列控中心双系的运行情况，并能够实现30天的历史信息

查询。

实时监控并记录列控系统与联锁、CTC/TDCS、LEU等系统的通信信息

车站列控中心从CTC/TDCS系统获得临时限速信息，并从联锁系统获得进路信息，经过逻辑运算，检索适当的应答器报文通过LEU发送给应答器。与CTC/TDCS、联锁系统的信息通讯成为列控中

心的主要输入数据，而与LEU的通讯成为列控中心的主要输出数据。维护终端能够将所有的通讯数据采用日志的方式记录下来，时间精确到秒，能够反映列控中心的每一个运行状态，为事故分

析提供可靠的依据。

（2）实时监控和记录列控系统的故障信息

作为列控系统的维护界面，维护终端能够记录列控中心系统所有的报警信息，并提供可能的解决方案，方便用户尽快排除系统故障、恢复系统运行。列控系统对所有的故障进行了分类并指定了唯一的故障代码，维护终端提供的故障代码数据能够帮助用户在无法自行解决故障的情况下准确、简便地向我们描述故障现象和原因，从而更快地分析和解决故障。

（3）采用图形方式显示和记录列控中心网络状态

车站列控中心与外部系统之间存在较多的网络连线，每一个连线的好坏都直接影响到系统的稳定运行。通过网络拓扑图的形式显示当前每一个连线的状态和主机系统的运行状态，能够醒目地帮助用户发现和解决问题，保证系统始终处于良好的工作状态。

（4）对历史记录的查询和回现

列控中心维护终端提供上述所有历史信息的记录和查询功能，历史数据最长可保留30天。

5.2 应答器

功能：接收车站列控中心的信息，并向列车传送。设置位置：车站的每架进站信号机处各设1个

有源应答器。

1、无源应答器

无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、闭塞分区或轨道电路长度、载频、线路固定限速等信息。区间每3～5km设置一处，若区间一处丢失，不影响正常运用。

2、有源应答器（点式应答器）

(1)功能：车站联锁、监测系统、CTC或TDCS均需改造，以实现与车站列控中心接口。其中车站

联锁主要提供进路信息，CTC或TDCS系统提供临时限速功能。

(2) 点式应答器的设置原则

车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。

车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。

区间间隔3～5 km(3个闭塞分区)成对设置无源应答器。

(3) 点式应答器的安装

○1应答器应安装在轨枕中央，其表面应低于钢轨表面93～190 mm

○2应答器间最小安装距离应满足：s≤180 km／h时，d＝2.3 m 80km／h

3.0m；300km／h

○3应答器可成组安装，每组最多8个，同一组中两相邻应答器的间距不得大于12 m。

○4应答器应尽量安装在最小曲线半径大于300m的线路上。

○5应答器的具体安装位置应综合其作用、车载天线位置、信号机等因素统筹考虑。

(4) 点式应答器的作用

进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进路长度等最不利条件设置。

车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。

区间间隔3～5 km成对设置无源应答器分别提供正向、反向前方一定距离内的线路参数及定位信

息，原则上设置在闭塞分区分界处。

根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间转换等)。

(5) 点式应答器的信息

点式应答器报文码长1024 bit，有效码长830 bit，另包括校验、修正、扰码等。无源应答器的报文采用特定的写入设备写入并固化在应答器中，信息是固定的。有源应答器的报文固化在LEU 中，可存多条，列控中心根据需要选择具体条目，在适当时机控制LEU向应答器传送。考虑应答器信息涉及故障一安全，无源应答器的报文是重叠覆盖的，有源应答器平时有“缺省报文”并能进行监测。应答器报文内容包括：应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临时限速等等。报文按确定的编码规则进行编制。应答器报文以信息包为单位，信息包有对应标识，一帧报文中可包含多个信息包。

(6) 点式应答器的编码规则

○1铁道部将制定点式应答器编码规则，包括信息包定义、报文设计原则、应答器用户报文构成

等。

○2CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、组成的基础上，按照中国的CTCS技术规范、运输作业特点和需求进行定义，综合考虑动车组开行、运用要求，并预留了客运专线的发展。

○3各应答器信息包的组成，应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临时限速等信息格式，皆应统一、严格地按照编码规则规范地进行编码。○4应答器信息是涉及安全控车的重要信息，必须进行严格的档案管理，制定相应的管理程序、管理制度和管理办法。铁道部拟指定专门机构进行应答器信息管理。

5.3 轨道电路

1、ZPW－2000轨道电路

2、轨道电路码序

轨道电路码序按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060)执行，在原四显示自动闭塞基础上增加

L2、L3码，下表所示为一种典型案例。

轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0

信号显示 L L L L LU U HU

信息名称

L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码

信息显示 L L L L LU U2 UU

信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码

信号显示 L L L L LU U2S UUS

信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码

5.4 车站闭环电码化

(1) 正线电码化闭环检查

○1发码和检测

以车站下行正线为例加以说明：将正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、股道和发车进路分别由三个ZPW2000发送盒,（如附图一所示）。平时，发送盒对本发码区内各区段发检测码，当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放后，由发送盒向其各区段同时发码（图例中为轨道电路受电端发码）。在发码的同时，车站正线电码化检测盒JC在各轨道电路区段的送电端的室内隔离器处检测电码化信息。若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。发送盒不断向各区段发码，不过在该号机关闭接车进路未建立时，发送与机车信号无关的检测信息27.9Hz，用以随时检测发码系统

的完整性。

发送盒通过匹配变压器可同时向5个道电路区段发码，若车站接车或发车进路多于5个区段时，可通过增加设备来解决。检测盒JC有8路输入，可检测8个轨道区段。当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将检测盒JC的报警切断，当进路解锁后，发送盒FS恢复向各区段发

送27.9Hz的检测信息并由检测盒JC进行检测。

○2发码的切断

由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。

○3正线电码化闭环检测方向的切换

本系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS。当办理了正线反方向运行的接车或发车进路，通过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。

(2) 侧线股道电码化闭环检查

侧线股道电码化的设置方式与正线不同，列车进入侧线股道时，两端同时发码，因此，每股道设两个发送盒，由此导致侧线股道电码化的方式与正线不同（如附图二所示）。侧线股道电码化采用分时检测方式。由侧线检测盒JC驱动一个切换继电器QHJ，将其两组接点分别接入股道两端的发码电路，但两组接点接法不同，一组为前接点（如附图二中S4FS处），另一组为后接点（如附图二中X4SF处），BQJ由JC驱动循环吸起落下（间隔时间可定为1分钟），在列车压入该股道之前，可实现电码化的分时检测。侧线股道检测时，可不发27.9Hz的码，而直接发送正常机车信号码（如HU码）。针对该股道（附图中为4G），检测盒设驱动一个检测报警继电器如4GBJJ，当检测盒JC收不到码时，4GBJJ落下发出报警，必要时可关闭向该股道接车的进站信号机。侧线检测盒也有8路输入，可检测8个侧线股道。对应每一股道设一个检测报警继电器BJJ，由于每股道需两组报警切换继电器BQJ接点，8股道需16组BQJ接点，因此，检测盒亦需驱动两台报警切换继电器具BQJ、2BQJ。当列车压入某一股道时，由该股道的轨道继电器GJ条件切断该股道的报警检测。综上所述，该电码化系统形成了一种具有闭环检测功能的车站电码化系统。由于总的发码区为数个轨道区段之和，其长度取决于车站正线咽喉区的长度，

将能满足各种速度下车载设备的反应时间。

(3) 机车信号设备载频切换的逻辑

机车信号收UU码结束后未收到其他低频码(如HU码)，JTl-CZ2000机车信号开始搜索25.7Hz

低频。

(1)当找到1700-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收1700-1载频。

(2)当找到2300-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收2300-1载频。

(3)当找到2000-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收2000-1载频。

(4)当找到2600-1+25.7 Hz时，机车信号自动切换至仅接收2600-1载频。

(5)当找到1700-2+25.7 Hz时，机车信号自动切换至接收1700／2300载频。

(6)当找到2000-2+25.7 Hz时，机车信号自动切换至接收2000／2600载频。

未找到相应载频25.7Hz时，机车信号将一直搜索，并不能接收其他正常低频信号。λ

机车信号无法自动切换时，由司机进行人工切换。λ

(4) 机车信号载频自动切换系统

○1 问题的提出

在双方向运行的自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题。在列车的运行过程中，靠列车司机进行车载信号设备载频的切换，毕竟是繁琐的和不可靠的，应该设计一种更加便捷可靠的方式来简化司机的操作，减少操作失误等人为因素的影响，以加强列车运行的安全性。

理想的解决方案是无论列车如何运行均不需要司机进行载频切换的工作。

○2机车信号载频自动切换的逻辑

本系统采用轨道电路发送机车信号载频切换信息。在TB3060《机车信号低频信息定义》的18种低频信息中，只有25.7Hz没有定义，本方案利用8种载频和25.7Hz的低频实现机车信号载频

的自动切换。

机车信号根据地面轨道电路发送的切换信息自动切换接收载频按下列逻辑设计：λ（a）列车仅在经道岔侧向接车或发车时进行接收载频的切换；

（b）列车在防护经道侧向的进路的信号机外方向时，接收UU码；

（c）当列车压入信号机内方时，UU码结束（在信号机接近区段取消进路进UU码将变为HU码不在自动切换逻辑内），此时机车信号变为可接收任意载频并开始搜索25.7Hz的低频：○a当接收到1700-1+25.7时，自动切换至仅接收1700状态；

○b当接收到2300-1+25.7时，自动切换至仅接收2300状态；

○c当接收到2000-1+25.7时，自动切换至仅接收2000状态；

○d当接收到2600-1+25.7时，自动切换至仅接收2600状态；

当UU码结束后，机车信号还应有如下逻辑：λ

○a当收到1700-2+25.7或2300-2+25.7时，自动切换为接收1700/2300状态；

○b当收到2000-2+25.7或2600-2+25.7时，自动切换为接收2000/2600状态；

在机车信号实现自动切换的前提下，由于机车信号接收的载频具有唯一性，车站电码化载频的排列便可按防止邻线干扰的原则进行排列（如附图三所示）：下行正线为1700-1Hz载频，上行正线为2000-1Hz载频，之后，各股道按下行方向载频2300-1Hz、1700-1Hz交错排列，上行方向

2600-1Hz、2000-1Hz交错排列。

○3切换频率的发送

经道岔直向的正线接发车进路均不需发送切换载频信息，经道侧向进才需发送切换载频信息。

（a）接车时

以由下行进站信号机向3G接车为例（见附图三），当办理了由进站信号机X向3G接车的进路后，列车压入3G时，由3G X3处发送盒向股道发送2秒钟2300-1+25.7信息，之后恢复发送2300-1+26.8（HU码）信息，机车信号自动切换为仅接收2300-1载频的机车信号码。同样，当办理了由进站信号机X向6G的接车进路后，列车压入6G时，由6G的X6发送盒向股道发送2秒1700-1+25.7信息，之后恢复发送1700-1+26.8（HU码），机车信号收到此信息后自动切换为

仅接收1700-1载频的机车信号码。

（b）发车时

向单数载频的区间发车时，发车进路的最后一个区段由发车进路发送盒FS固定发1700-2+25.7信息，机车信号收到此载频后，自动切换为接收1700/2300载频。向双数载频的区间发车时，最后一个区段发2000-2+25.7信息，出站的列车经过时，机车信号自动切换为接收2000/2600载频。（如附图四）机车信号载频切换时，除1700/2300、2000/2300进行自动切换外，接收移频

550/750、650/850的载频同时切换。

（c）正线通过并有载频切换时

当正线有上下行换线时，如进站时为下行，出站后为上行，在列车压入区间时，在第一离去区段发送2秒2000-2+25.7后恢复正常上行频率码，即可使机车信号切换为接收上行2000/2600载频。为避免列车在离去区段因某些原因未能切换成功，而导至接收到邻线干扰码，在这种情况下，可将该区段和相邻区段的轨道电路划分为不超过600米的长度。（如附图五）

○4CTCS2区段载频切换原则的说明

按CTCS2技术标准进行地面装备的区段，具备应答器载频切换和轨道电路载频切换条件，由于应答器设置地点与轨道电路25.7Hz发送点不同，同时考虑不同列车的混合运营，其处理原则如

下：

(a)对装备ATP的动车组，以应答器载频切换为主体；在车载BTM故障情况下，车载STM应满足

主体化机车信号功能，此时依靠轨道电路进行载频切换。

(b)对安装JT1—CZ2000机车信号的列车，用轨道电路进行载频切换。

(c)对安装通用式机车信号的列车，按目前的有关规定，由司机人工切换。

5.5 其他信号设备配套改造

1、行车指挥设备

CTCS2适用于装备TDCS或CTC行车指挥设备的线路。在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等，应与既有车站车务终端的有关规定和格式统筹考虑。CTC或TDCS的车站分机与车站列控中心采用RS-422接口，具有光电隔离措施，接口及通道应冗余配置。临时限速调度命令，在调度中心以表格形式体现(包括界面、输入、回执)，在车站车务终端采用与调度中心基本相同的形式，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本形式。调度命令由调度中心传输至车站的时机及准确性应能满足列

车运行控制的需要。

2、联锁设备

CTCS2适用于装备计算机联锁或6502电气集中的车站。计算机联锁与车站列控中心采用RS-422接口，具有光电隔离措施，接口及通道应冗余配置。6502电气集中与车站列控中心连接，采用继电器接点采集、安全继电器输出方式。对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控车的前提下，可考虑简化处理。根据需要，车站列控中心输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁系统完成联锁、控制及驱动。联锁的功能适应200 km／h 动车组的安全开行要求，主要是列车通过时进路锁闭、解锁的安全性、既有正线轨道电路长度的适用性。反向按自动站间闭塞方式进行配套改造。

3、其他

微机监测进行配套改造，增加与列控中心的接口及相应的监测功能。有条件时，对车站联锁、闭塞设备、闭环电码化、道岔缺口检查、灯丝报警、电源等监测功能进行整合。有条件时车站采用综合智能电源屏。对既有线路暂按信号电缆方式传输站间信息，需铺设站间贯通电缆。

5.6 临时限速规则

1、相邻两个车站之间一个运行方向仅考虑一个临时限速区。

2、设置临时限速的起点里程精度暂定500 m，限速长度等级不少于两档，限制速度等级不少于

4档(最低限速为45 km／h)。

3、临时限速信息通过有源应答器向ATP车载设备提供。

4、装备CTC系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输。

5、装备TDCS系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，由车

站值班员确认后执行。

6、临时限速也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。原则上车站值班员负责设置本站站

内及本站出站口至接车站进站信号机(含反向)范围内的临时限速。

7、在列车通过车站且离去区段有临时限速时，进站信号机显示黄灯。

8、车站站内咽喉、股道等区段的临时限速应通过调度命令实施。

5.7 级间转换

动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记录装置（LKJ）。在160km/h以上区段，地面设备按照CTCS2级要求进行改造，由ATP车载设备控车，LKJ负责运行记录；在160km/h以及下区段，由LKJ控车，ATP车载设备提供机车信号。两种控车模式通过应答器自动转换。控车权

的交接以ATP车载设备为主。

1、ATP车载设备与列车运行监控记录装置的接口

机车上取消传统的通用式机车信号设备。RS-422接口提供LKJ控制所需的机车信号信息和应答器信息。控车权的转换以ATP车载设备为主(控制切换继电器由ATP控制)。在LKJ控车时，ATP

的DMI上显示机车信号和列车实际运行速度。

2、转换原则

（1）CTCS级间转换原则上在区间自动转换(不应在进站信号机处转换)，并向司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的

相应警示信息，手动转换。

（2）CTCS级间转换应分别设置具有预告、执行功能的固定信息应答器。每个运行方向需要单独设置预告点应答器，执行点应答器可与区间固定应答器合用。

（3）在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。

（4）级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，司机缓解后，自动转换。

5.8 反向运行控制方式

1、既有提速线反向按照自动站间闭塞运行。

2、区间轨道电路接收、发送端根据列车运行方向相应改变，保证贯通发码。车站接近区段及接车进路按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060)规定发码，发车进路及区间发送27.9 Hz低频码，

上、下行线分别采用统一载频。

3、动车组反向运行时，ATP车载设备采用完全监控模式，按进站信号机目标打靶制定静态速度

曲线；进入接近区段后，按接收到的轨道电路连续信息动态控车，俗称“挑模”。

4、接近区段长度应满足非ATP列车由反向的最高规定运行速度紧急制动到0的要求。

5、反向临时限速的设置方案与正向运行相同。

5.9 技术条件

1、临时限速调度命令传送

(1) 临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。两站一区间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速；若遇两处及以上限速，调度中心应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。

(2) 为提高临时限速调度命令传输的准确性，便于车站列控中心从调度命令中自动获取控制信息，临时限速调度命令在调度中心以统一的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。临时限速设置情况应能在运行图终端和站场显示终端上明确显示。

(3) 在CTC或TDCS的车站车务终端上增加列控中心人机界面。在CTC或TDCS调度中心与车站失去联系或需对临时限速命令进行修正时，可在车站车务终端进行人工输入，其输入方式采用与调度中心基本相同的“窗口方式”。临时限速设置情况应能在车务终端上直观、明确显示，显示方

式应与车务终端的其他显示统筹考虑。

(4) CTC或TDCS调度员及车站值班员应按《临时限速操作流程和显示界面》的规定进行操作，

系统应能对操作过程实时记录。

(5) 临时限速调度命令须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等；对于CTC无人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命

令并直接向列控中心发送。

(6)临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式。

2、动车组临时限速设置精度

限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。

若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。

3 、应答器临时限速管辖范围及关系

(1) 站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报

文。

(2) 办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。

(3) CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h

的制动距离。

(4) 在区间其余地点有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文

中应有限速预告信息。

(5) 同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义应具有一致性。各应答器报文的限速区速度、长度应完全一致，限速区起点之间应有固定的数学关系式，应答器报文的选择应建立对

应逻辑关系。

第6章常见故障分析与判断

6.1 日常维护内容

1、室外

(1)检查应答器的存在

(2)检查应答器安装位置正确

(3)检查安装架螺丝紧固

(4)检查有源应答器尾缆连接紧固

(5)应答器本身是可更换、不可维修的产品

2、室内

室内机柜日常巡视，清扫。

（1）检查监测机（电务维修机）的网络连接状态。平时应保持在A主B备的状态（包括CTCS、联锁、TDCS、LEU）的所有通道，主用的标志为绿色，备用黄色。LEU与应答器的连接所有通道都为绿色。如果发生倒机，应尽快查明原因。在故障信息显示界面按条件过滤信息。

（2）UPS和24V电源的工作状态。正常状态下指示灯为绿色。UPS在列控机柜的最底层，俩个黑色的扁平盒子。UPS A单独给列控检测机供电，UPS A故障后将切断维护机的供电，当发现维护机不亮时应首先查看UPS A的工作状态。24V电源在监测机下面打开门的右边。

（3）24V电源互为备用，任意一个故障不影响系统的正常工作。

6.2 测试

LEU至应答器之间的C接口传送的是564.48kbit/s的基带差分两相调制信号DBPL（方波）和8.8k 的正弦波叠加在一起的信号，其频率超出了普通万用表的正常测量范围，除非使用宽频的真有效值变换的万用表，否则测量出的数值不能正确表示信号的有效值，但普通万用表测试值在处理故障时有一定的参考意义。通过实测在列控中心正常工作时的参考电压是：

1、室内分线盘或LEU输出：

MF14 25V档: 15-17V

数字万用表200V档：4.8V

2、室外分线盒：

MF14 25V档: 13-15V

数字万用表：3V

6.3 常见故障分析

通过现场实际测试发现，如电压超出此范围则可能有故障，可进一步查找判断故障的具体位置。

1、判断LEU故障也可利用本身的状态指示灯，ALSTOM的LEU有四个不同颜色的指示灯DS1

（绿）、DS2（黃）、DS3（黃）、DS4（红）分别代表不同意义。

○1DS1（绿色）（软件处理状态）：当处理器处于正常模式时，“ON”（点亮）状态，当处理器出于初始化模式时，“OFF”（熄灭）状态。当LEU编码器处于远程模式时，闪光。

○2DS2（黃色）（网络#2工作）：当在网络#2中发现有载波信号时，黄色发光二极管“点亮”，

否则就“熄灭”。

○3DS3（黃色）（网络#1工作）：当在网络#1中发现有载波信号时，黄色发光二极管“点亮”，

否则“熄灭”。

○4DS4（红色）(冻结电文工作)：如果LED亮, 检查连接器: 很可能是LEU编码器和应答器之间

的电缆出故障。

利用这4个指示灯，我们可以判断LEU与上位机通信中断、与下位机通信中断、CUP板故障。

2、如已判定LEU的输出通道故障，根据LEU的冗余方案，在1、2通道故障时可将航插1、3互倒（水平方向），在

3、4通道故障时可将航插2、4互倒（水平方向）。（厂家要求倒接前先关

断两个LEU的电源）

3、处理故障时应尽量利用好列控中心维修终端的自诊断信息，如网络状态连接图、实时通信日志图、历史通信日志图、实时故障信息图、报文数据检索浏览图等。通过网络状态连接图可以直接看出列控设备各级通道连接的通断情况。利用报文检索浏览图可直接查看四个有源应答器的当前报文，如果内容是默认报文则列控系统有故障。如报头帧标志中变量M＿MCOUNT＝0则说明该报文是应答器的默认报文，该应答器与LEU连接有问题。M＿MCOUNT＝99则说明该报文是LEU的默认报文，该LEU与列控中心主机连接有问题。M＿MCOUNT＝254则说明该报文是列控中心主机的默认报文，该主机与TDCS连接有问题。还可结合列控中心状态报文（类型号18）进

一步查找故障位置。

4、列控中心维修终端的实时故障信息图给出故障信息、建议对策、故障代码按照这个指示基本

可处理列控中心的大部份故障。

5、在欧洲列控系统ETCS中，LEU安装在室外，与应答器的连接电缆较短，LEU可以通过检测电缆的阻抗来判断断线、短路故障。而中国列控系统中，LEU安装在室内，与应答器的连接电缆较长。从有线传输理论可知，长线路的特性阻抗与线路终端的开、短路无关。因此，这种方式安

装的LEU对于电缆远端的断线、短路故障检测不到，因此在维修终端指示通道正常时仍有通道断

线、短路的可能。

6、有些复杂的故障需要借助于ALSTOM公司的编程和测试工具BEPT

（Balise&EncoderPromgram&Testtool）在各级测试判断来完成。按照铁路局的计划，今后电子车间将配备BEPT工具，如遇有复杂的、利用现有手段不易判断处理的故障请及时通知驻地试验

室使用BEPT进行分析处理。

7、注意不同系统之间通信中断时的倒机顺序。CTCS2是一个多级系统，由高到低依次是TDCS －＞TCC－＞EI32－JD，当系统各级之间通信中断后将倒机，实现系统的故障切换与系统重组。其基本逻辑是：上位机发现通信中断后3秒后不能恢复上位机将倒机，下位机发现通信中断后5秒后不能恢复下位机将倒机。因此根据这个逻辑，上位机因通信中断发生倒机时一般是上位机的故障，上、下位机因通信中断先后发生倒机时一般是下位机的故障。

客专列控中心与轨道电路接口规范(报批稿)

客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范（报批稿）中华人民共和国铁道部发布

前言本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。本标准主要起草人：本标准于2009年xx月首次发布。

客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范 1 范围本标准规定了客运专线列控中心（TCC）对轨道电路接口的通信协议规范。本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与轨道电路之间的接口。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。（1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》（3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》（5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》（6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》（7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》 3 连接方式 3.1总线要求 3.1.1列控中心通过CAN总线与轨道电路接口。 3.1.2列控中心直接与轨道电路通信盘接口。轨道电路通信盘成对冗余配置，每个轨道电路移频柜使用一对轨道电路通信盘。接口通信拓扑结构见图1。CANA和CANB为冗余关系。

LKD2—JD型列控中心应用特性研究

LKD2—JD型列控中心应用特性研究文章由列控系统的应用作为切入点，重点描述了交大微联的LKD2-JD型列控中心系统的实际应用情况，介绍该系统的构成和各组成部分的功能，并对其技术特点进行了详细的分析。标签：列控系统；LKD2-JD型列控中心；技术特点随着我国高速铁路事业的快速发展，计算机和通信等方面的高新技术在铁路发展中得到了广泛的应用，其列车运行控制系统已成为保证铁路行车安全、提高行车效率的重要手段。其中CTCS-2级列控系统在我国的铁路建设中得到了大量的应用。列控中心（TCC）作为列控系统地面信号控制的核心设备，是列控系统的地面信息中心，为列车提供行车命令，保障行车安全。文章从交大微联的LKD2-JD列控中心的硬件构成分析入手，对各组成部分的功能和系统的技术特点进行了详细阐述。 1 LKD2-JD列控中心 LKD2-JD型列控中心是客运专线CTCS-2级列控系统的一部分，设备是针对200～250km/h和300～350km/h客运专线新建区段的需求而开发的，主要用于新建客运专线线路。设备置于车站信号楼，属于车站设备，每个车站（中继站）配备一套车站列控中心，各列控中心设备之间采用光纤通信相连。 2 LKD2-JD列控中心的构成 LKD2-JD列控中心的基本配置为一个主机柜、一个综合柜、一个LEU柜。机柜内包括列控主机、驱动采集配线架、通信接口单元、电源系统、电务维护机、LEU、网络设备等，如图1所示。图1 2.1 列控主机二取二核心板，LKD2-JD型列控中心采用日信安全平台，它的核心CPU板采用专用于铁路信号安全设备的高速32位CPU设计。该核心板将两块CPU集成到一个超大规模集成电路块中，采用相同的系统时钟信号，实时比较两个CPU 的运算结果，实现了时钟级的二取二功能，保证了系统的安全性。双机热备，列控中心由两系配置相同的主机组成。启动后，双系共同运行，其中一系主用，另一系备用，由此构成了双机热备的系统。列控中心主备系之间通过专用100M光纤连接，与两系驱采机一起，构成一个环形网络，用于双机同步比较及状态转换通信。双系之间的切换采用日信的倒机切换控制部件完成，该控制部件采用故障——安全的设计方法设计，保证了系统的安全性。

LKD1-列控中心

LKD1-H2型既有线列控中心系统简介 -------------------------------------------------------------------------------- 系统概述 LKD1-H2型既有线提速区段列控中心系统是根据铁道部颁发的《既有线200km/h车站列控中心技术条件(暂行)》，结合我公司多项自有技术和多年来在控制领域的研发经验自主研发的铁路信号安全控制系统。该系统是铁路列车控制的核心设备。开行动车组，实现提速至200km/h，是第六次大提速的重要标志。为实现这一宏伟目标，电务部门要对开行200km/h动车组区段实施列控地面设备的技术改造，既需要和CTC/TDCS、计算机联锁/6502电气集中、微机监测等既有系统接口，又需要增加地面电子单元（LEU），点式应答器等新设备，而列控中心系统作为地面设备的总负责系统，既需要和既有系统接口，又是地面电子单元和点式应答器设备的控制中心，所以列控中心系统是中国列控系统CTCS-2级标准中的核心安全设备。列控中心的特点及功能车站列控中心是一个在列控系统中连接各个控制系统的起到纽带作用的安全型设备。查看列控系统设备结构图。 LKD1-H2型车站列控中心系统是既有线提速CTCS-2级信号设备中的重要部分,它为车载设备保证行车安全提供信息来源,CTCS-2级要求列控中心的设备安全完善度等级（SIL）达到4级,对铁路运输而言,列控中心的整体功能是“生命攸关的”，对安全是“苛求的”，设计必须是“故障-安全”的。为了满足上述要求，LKD1-H2型列控中心系统采用了合适的体系结构；对设计生产的环节进行了有效的控制。可以保证系统的安全性、可用性、可靠性和可维护性。 LKD1-H2型车站列控中心是CTCS-2级列控系统的一部分，是一个新设备，目前版本的设备是针对既有线200km/h提速区段的需求开发，主要用于既有线提速200km/h线路，设备置于车站信号楼，属于车站设备，每站配备一套车站列控中心，各车站的列控中心设备之间没有通信相连。车站列控中心的主要功能是向车载ATP设备提供控车有关的信息。详细功能描述〉〉〉系统主要技术指标 1.可靠度指标：可引起系统功能降级或失效的MTBF不小于4×107h，不会导致系统功能降级或失效的MTBF不小于105h。 2.安全完善度等级（SIL）4级，故障率不大于10-9。

CTCS2列控系统

既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介

既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 CTCS2列控系统设备构成见下图。 CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系

统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。 CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。装有ATP车载设备的列车经过应答器时，收到临时限速命令报文，控制列车按限速要求运行。列控中心同时将限速命令的执行情况及时反馈给CTC。在车站发车进路、离去区段有临时限速时，列控中心向联锁系统输出进站信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件。列控中心还通过R口与微机监测系统联接，自动向车站微机监测传送列控中心设备自检信息、LEU自检信息、通信状态等监测信息。第二节应答器应答器是一种高速数据传输设备，负责向动车组ATP车载设备提供控车信息（报文）。应答器分有源应答器和无源应答器。有源应答器设置在进站口和出站口，向列车发送自LEU来的信息，当电缆断线时发送自身预存信息（默认报文）。无源应答器设置在进站口、出站口和区间，负责向列车传送地面固定信息。应答器和车载设备之间的数据传输通过空气中磁场耦合完成。车载天线向地面发送27.095MHz的连续波，为地面应答器提供产生电源的磁场。当车载天线接近应答器时，应答器天线环感应到能量，通过电磁耦合转换成电能，应答器被激活，向车载设备循环发送报文，直至能量消失。 1 应答器的布置在车站进站口和出站口处分别设置一台有源应答器和一台无源应答器。安装位置如下图所示，靠近站舍的为有源应答器，两个应答器相距5米。

客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术要求规范

客运专线C T C S-2级列控系统列控中心技术规（暂行）

目录前言 (4) 1.适用围 (5) 2.引用标准 (5) 3.名词术语 (6) 4.总则 (7) 5.功能及技术要求 (8) 6.通信接口及通道 (16) 7.设备配置 (19) 8.RAMS (19) 9.供电及电源设备 (20) 10.电磁兼容及雷电防护 (20) 附件1：区间轨道区段状态判断及对应措施举例附件2：改变区间运行方向举例附件3：客运专线C T C S-2级列控系统临时限速设置原则

前言在总结既有线C T C S-2级列控中心建设、试验和运用经验的基础上，结合客运专线特点，制定本列控中心技术规（暂行）。本技术规（暂行）适用于客运专线C T C S-2级列车运行控制系统列控中心的研制、设计、施工、使用及维护。本技术规（暂行）对列控中心的功能及技术要求、通信接口及通道、设备配置、可靠性与安全性、供电及电源设备、电磁兼容及雷电防护等进行了规定。本技术规（暂行）由铁道部提出并归口。本技术规（暂行）起草单位：铁道部科学技术司；铁道部运输局；中国中铁二院工程集团有限责任公司；全路通信信号研究；和利时系统工程股份；本技术规（暂行）主要起草人高建强岗周南骏夏进波唐抗尼莫志松穆建成罗松何春明

1.适用围本技术规适用于客运专线C T C S-2级列控系统列控中心（以下简称列控中心）的研制、设计、施工、运营和维修。本技术规适用于客运专线C T C S-2级区段，其它采用列控系统的线路可参照执行。 2.引用标准下列标准和规所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 [1]科技运函〔2004〕14号《CTCS技术规总则（暂行）》、《C T C S-2 级技术条件（暂行）》 [2]铁科技〔2006〕68号《200-250k m／h客运专线站后系统技术框架方案》 [3]铁集成〔2007〕124号《客运专线C T C S-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》 [4]运基信号〔2005〕224号《既有线C T C S-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）》 [5]科技运〔2007〕43号《即有线C T C S-2级列车运行控制系统技术规（暂行）》 [6]科技运〔2007〕44号《即有线C T C S-2级列控系统车站列控中心技术规（暂行）》 [7]科技运〔2007〕45号《即有线C T C S-2级列控系统车载设备技术规（暂行）》 [8]铁运〔2006〕26号《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》 [9]铁建设〔2007〕39号《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》 [10]T B/T3073-2003铁路信号电气设备电磁兼容性试验及其限值

列控中心简介

【推荐】CTCS-2列控系统简介 jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客 *** Hidden to visitors *** 最新回复 jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07 第4章 CTCS2控制模式 4.1 CTCS2列控信息 1、连续信息连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：（1）行车许可。（2）空闲闭塞分区数量。（3）道岔限速等。 2、连续信息轨道电路码序轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0 信号显示 L L L L LU U HU 信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码信息显示 L L L L LU U2 UU 信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码信号显示 L L L L LU U2S UUS 信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码 3、点式信息点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。（2）线路坡度。（3）线路固定限速。（4）临时限速。（5）级间切换。（6）列车定位等信息。 4、出站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；

调车危险信息。（2）有源应答器的电文反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信息。 5、进站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时限速信息。 4.2 速度监控模式 1、区间追踪运行模式 2、带LU2的区间追踪运行模式 3、机外停车模式 4、正线停车模式 5、股道侧线停车模式 6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。 7、经18号及以上道岔侧向通过模式对于通过18号及以上道岔进入车站的模式的设想，与侧线停车模式一样。但是，股道侧线进站时的NBP不是50km/h，而是85km/h，这一点不同。 8、引导接车模式 9、正线发车模式 10、股道侧线发车模式 11、区间反向运行模式第5章地面设备及技术条件 CTCS2级地面设备系统构成：车站列控中心，既有线暂按独立列控方式设置，将来可考虑联锁、列控、区间一体化设置。欧标点式应答器，包括有源应答器[含地面电子单元(LEU)]和无源应答器。ZPW-2000(UM)系列轨道电路的自动闭塞。车站闭环电码化。车站联锁为计算机联锁或6502电气集中。行车指挥为CTC或TDCS。 5.1 CTCS2列控中心 1、列控中心系统框图列控中心是根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送给列车，是一种实时控制系统，它必须具有非常高的可靠性，才能保证铁路运输技术作业的安全与效率。列控中心主要由列控中心主机和监测机组成。主机采用二乘二取二可靠性和安全性冗余结构。系统双系简易结构图 A、B两系结构完全相同，互为备用；主备之间采用工控专用ARCNET网连接。每系采用双子系的二取二安全冗余结构，由专用高性能计算机系统构成，双CPU独立运算，实现大容量信息快速交换，同步运行。两个CPU分别对运算结果进行比对，只当比较一致时输出控制命令；两个CPU分别对两个子系进行周期性的自检，自检通过后分别向监督校验单元输出相异且变化的校验字。SUP/VER单元亦采用智能二取二结构，板上两个处理器分别收到来自两个CPU的校验字并检查正确后给出板上安全鉴相电源的动态控制命令；两个处理器还分别对两个CPU的控制命令进行比较，一致时驱动比较继电器吸起。当CPU校验字错误或命令不一致，比较继电器落下，切断对LEU的通信和智能安全输出板的输出控制电源，确保系统安全。

列控系统

铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利

客专列控中心与LEU接口

客运专线列控中心列控与LEU接口规范中华人民共和国铁道部发布

TB/T xxxx—×××× 前言本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。本标准主要起草人：本标准于2009年xx月首次发布。

TB/T xxxx—××××客运专线列控中心列控与联锁接口规范 1 范围本标准规定了客运专线列控中心（TCC）对LEU接口的通信协议规范。本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与LEU之间的接口。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。（1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》（3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》（5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》（6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》（7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》 3 与ALSTOM-LEU接口（S） 3.1接口与数据 3.1.1接口配置列控中心与每一个LEU间通过RS422串行异步的双通道冗余方式连接，如图1所示。图 1 ALSTOM-LEU双通道冗余 3.1.2应用数据与传输内容本SRSD用于列控中心向LEU实时传送应答器报文数据，包含： 4 条应答器报文(TGM 格式)，每条占1024位； 4 条报文的索引值，每条占3个字节(22 个有效位)。具体参见表1和表2。

列控中心及LEU设备基本知识

附件1: 绿色：列控A或列控B为绿色时表示该系主控，该组内其它方块为绿色表示与列控系统的该系通信正常；黄色：列控A或列控B为黄色时表示该系同步，该组内其它方块为黄色表示与列控系统的该系通信正常；红色：表示该设备与对应的列控某系通信中断，应答器红色表示该应答器与对应的LEU通信线断开、或该应答器故障、或者该位置没有配置应答器。

附件2：LEU前面板指示灯简易说明（以应答器在故障状态为例）一、正常状态系统提示灯（六个一组的指示灯）： WD：绿色的灯常亮，看门狗激活 ER：红色的灯常灭，红灯亮表示板子故障 E1：黄色的灯常亮，使用以太网线路1 E2：黄色的灯常亮，使用以太网线路2 1：绿色的灯亮并且闪烁很快， 2：黄色的灯常灭组匣左下方的SO1灯：黄色的灯常亮。安全输出灯

各通道的应答器指示灯： Message灯：黄色的灯持续闪烁，应答器发送报文 Train灯：黄色的灯通常状态下为熄灭，当车经过的时候会闪烁一下。 Default灯：红色的灯常灭，灯亮时表示应答器输出开路或短路二、指示灯非正常状态 1．WD灯与1灯不亮并且ER灯常亮：看门狗器件未安装或者看门狗数据读取不对。 2．WD灯与1灯正常，ER灯闪烁：与列控中心未建立连接。 3．SO1灯不亮，Default灯正常：SO1本身故障。 4．SO1灯不亮，Default灯红色：此时LEU设备已经中断输出应答器报文。 5．E1或者E2灯不亮，LEU设备与列控中心之间的物理连接不通。三、应答器编码：应答器编码：有源和无源的侧面都有的出厂标识牌.

附件3 LEU背部面板示意图 LEU背部面板图↓ LEU自动断路器（按下关闭） LEU启动按钮（按下启动）重启应答器步骤： 1、按下LEU自动断路器，关闭故障LEU 2、等待3~5秒，按下应答器启动按钮、启动LEU后观察LEU 状态灯是否恢复。并于15分钟后复查。

列控中心与信号安全数据网介绍

哈大列控中心与信号安全数据网培训
北京全路通信信号研究设计院 2010.08
哈大列控中心与信号安全数据网培训
目录

一、列控系统概述——列控中心
一、列控系统概述——客专ZPW-2000A

一、列控系统概述——应答器
200m
X 20m
DW
JZ
DW
FJZ
XN
CZ
DW
S3
DW
DW
SI
SII DW
DW
S4 CZ
DW
一、列控系统概述——信号数据传输网
信号数据传输网络
信号系统安全数据网
列控中心(TCC) 安全数据通信局域网
调度集中(CTC) 数据通信以太网
信号监测数据通信以太网

一、列控系统概述——信号安全数据网
一、列控系统概述——主要技术原则

一、列控系统概述——主要技术原则
一、列控系统概述——主要技术原则

一、列控系统概述——工程设计原则
（1）区间轨道电路
? 区间采用计算机编码控制的ZPW-2000系列无绝缘轨道电路。 ? 轨道电路的正常码序为：L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。
（2）站内轨道电路
? 复杂大站：正线及股道采用与区间同制式的、计算机编码控制的ZPW-2000系列有绝缘轨道电路，其它区段采用25Hz轨道电路。 ? 一般车站：全站采用与区间同制式的、计算机编码控制的 ZPW-2000系列有绝缘轨道电路。
一、列控系统概述——工程设计原则
（3）闭塞分区的划分
? 闭塞分区长度原则上按照不少于 2000m进行设计，满足 350km/h速度、3分钟列车追踪运行的要求。
（4）安全防护距离
? 根据客运专线股道有效长度650m的要求，在设计列车的制动模式曲线时，列车安全防护距离最大值应控制在站内60m、区间110m的范围内。

LKD2-H列控中心使用说明书

和利时公司技术文件文件名称：LKD2-H列控中心使用说明书文件编号：A08-B16-000094 项目名称：LD2-H车站列控中心项目编号：A0701A 物料编码：版本号：A/01 文件密级：普通文件状态：CAE 受控标识：不受控拟制：姚新文2008年 4 月 18 日审核：杜冰2008年4月18日会签：批准：何春明2008年 4 月 18 日文件发放范围：

目录 1 总体介绍 (1) 2 工作原理 (1) 3列控系统组成 (2) 3.1机柜组成 (2) 3.2系统板卡 (5) 3.2.1 电源模块 (5) 3.2.2 主控单元 (6) 3.2.3 切换板 (6) 3.2.4 切换面板 (6) 3.3接口板卡 (7) 4系统功能 (12) 5故障处理 (13) 6注意事项 (14)

1 总体介绍 LKD2-H型列控中心系统是北京和利时系统工程有限公司为满足新建客运专线ATP车载设备对地面控制信息的需要，在LKD1-H2型车站列控中心系统的基础上，在铁道部制定的有关技术条件的指导下，研制的应用于客运专线的基于安全计算机的信号设备。列控中心系统将ATP车载设备与线路上的其他管理系统和控制系统有机的联系在一起，使铁路信号信息控制更加安全、高效。 LKD2-H型列控中心是客运专线CTCS-2级列控系统的一部分，是一个新设备，目前版本的设备是针对客运专线200-250km/h和300-350km/h区段的需求开发，主要用于客运专线，设备置于车站信号楼或者中继站，每个车站（中继站）配备一套列控中心。列控中心的主要作用是向车载ATP设备提供控车有关的信息。列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。 2 工作原理列控中心接收来自CTC的临时限速命令和联锁的车站进路信息，经过运算，选择一条正确的报文，通过LEU传至有源应答器；列控中心接收来自轨道电路的列车占用轨道区段信息和联锁的车站进路信息，控制轨道电路的载频、低频信息编码，并驱动站内及区间轨道电路方向继电器，控制轨道电路的发码方向；列控中心根据临时限速的信息和车站进路状态，向联锁发送信号降级信息，同时相应轨道区段低频编码也做相应降级处理；列控中心对列车在区间的走行进行三点逻辑检查，对轨道电路占用、出清、非正常逻辑进行判断和报警，并采取必要的防护措施；列控中心直接驱动点灯继电器完成区间信号机点灯控制，同时对灯丝断丝做相应处理，具备红灯转移功能；

客专列控中心与轨道电路接口规范(报批稿)

百度文库- 让每个人平等地提升自我客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范（报批稿） ××××-××-××发布××××-××-××实施中华人民共和国铁道部发布

LKD2-H列控中心使用说明书

L K D2-H列控中心使用说明书 -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

A08-B16-000094LKD2-H列控中心使用说明书A/01CAE 修订页序号版本号修订内容简述拟制/日期审核批准 1A新创建姚新文/ 2008-4-18 杜冰/ 2008-4-18 何春明/ 2008-4-18 2A/01删除维护终端说明姚新文/ 2008-7-1杜冰/ 2008-7-1 何春明/ 2008-7-1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 和利时公司版权所有 I

目录 1 总体介绍 ...............................................................................错误!未定义书签。 2 工作原理 ...............................................................................错误!未定义书签。3列控系统组成........................................................................错误!未定义书签。机柜组成.................................................................................... 错误!未定义书签。系统板卡................................................................................... 错误!未定义书签。电源模块............................................................................... 错误!未定义书签。主控单元............................................................................... 错误!未定义书签。切换板................................................................................... 错误!未定义书签。切换面板............................................................................... 错误!未定义书签。接口板卡................................................................................... 错误!未定义书签。4系统功能 ..........................................................................错误!未定义书签。5故障处理 ..........................................................................错误!未定义书签。6注意事项 ..........................................................................错误!未定义书签。

CTCS列控系统简介

CTCS-2列控系统简介1(2009-03-28 ) 前言列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。第1章CTCS-2列控系统简介 1.1 相关名词 1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级 2. A TP( Automatic Train Protection )列车自动防护 3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统 4. A TO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统 5. A TS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统 6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中 7. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元 8. A TC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统 9. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统 10.LKJ 列车运行监控装置 1.2 概述既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，必须由对列车的开环控制变为闭环控制。A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。A TP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。各国铁路在实施A TP

列控中心维护试题答案

选择题（30分）：列控中心板卡指示灯含义 1.1TM425模块Run（运行）灯长亮表示 A A.本系作为备系工作； B.本系故障； C.本系作为主系工作 1.2TM425切换控制模块standby灯点亮表示 B A.备系不具备升主条件； B.备系具备升主条件； C.本系作为备系工作 1.3TM427切换控制模块synch灯点亮表示 B A.系间不同步； B.系间同步； C.本系作为备系工作 1.4TM484通讯模块RS422灯点亮表示 A A.与CTC通讯成功； B.与微机监测通讯成功； C.与联锁通讯成功 1.5维护终端显示屏右下方的“始”绿色表示B； A.列控初始化失败； B.列控初始化成功； C.与监测通讯成功 1.6TM492模块comm灯点亮表示 C A.与LEU通讯不正常； B.与应答器通讯正常； C.与LEU通讯正常 1.7TM461通信模块为 A A.采集接口板； B.驱动接口板； C. 切换模块 1.8TM473通信模块第16号通道绿灯点亮表示 B A.有电流输出； B.有电压输出； C.无电流输出 2.0 TM426模块SNETC的具体含义 C A. 环网2工作正常； B. 环网2工作故障； C. 保留,默认灭 1．填充题（35分）：列控中心工作原理 1.1列控中心根据临时限速命令、车站进路状态，调用相应报文，通过LEU传至有源应答器； 1.2列控中心应具有完善的故障自诊断功能，系统故障应能定位到模块/板级。列控中心应具备实时监测、记录、故障报警（包括轨道电路故障占用和分路不良报警）与查询等功能 1.3当列控中心与CTC 通信中断后，列控中心应维持发送原临时限速信息，CTC不能在该车站列控中心管辖范围内增设临时限速信息; 1.4当列控中心与联锁通信中断后，进站口应答器应发送默认报文，出站口维持原正常报文，到发线出站信号机处的应答器组发送默认报文; 1.5列控中心直接驱动点灯继电器完成区间信号机点灯控制，同时对灯丝断丝做相应处理，具备红灯转移功能； 1.6列控中心连接的外部设备有轨道电路、CTC/ TDCS、联锁、微机监测、LEU和驱动采集继电器； 1.7当列控中心与联锁通信故障，首先检查IXL通信板和CAN通信线连接是否正常； 1.8当列控中心与轨道电路通信故障，首先检查轨道电路通信板、轨道电路通信盘和CAN通信线连接是否正常； 1.9地面列控中心系统由列控下位机和维护终端组成。LKD2-H型车站列控中心的主要硬件设备均安装在如下三类现场机柜中：即主控机柜、IO-LEU机柜和LEU接口机柜； 1.10主控机柜从上到下分别为：24V电源层、切换面板、主控层、联锁、CTC、LEU、轨道电路通信板层、维护终端主机、维护终端显示器、UPS安装空间、空开、保险和防雷模块。 2．简述（15分）：列控中心主控层由4块TM425模块，2块TM427A模块和2块TM426通信模块组成，各模块的基本功能是什么？答：TM425: 主控ICU-TM425是列控中心的逻辑运算单元，实现ICU间的安全通信，与各通信板通信，接收外部系统的数据进行逻辑计算，二取二通过后再发送给各通信板。 TM427: 手动切换模块TM427完成列控主备工作状态的手动切换、电源报警和状态指示的功能。 TM426: TM426通信模块，通过冗余双环网与相邻站列控中心接口，同时使用UDP与维护终端接口。3．简述（20分）：各接口板卡的型号和功能答：联锁接口板有两种通信方式：CAN、以太网，对应接口板型号分别为TM485、TM493。使用TM485联锁通信模块，通过双冗余CAN总线与联锁接口。使用TM493联锁通信模块，通过双冗余以太网与联锁接口。使用TM484 CTC通信模块，通过交叉RS422总线与CTC接口。使用TM492通信模块，通过UDP网络与LEU接口。使用TM461 模块，采集继电器状态。使用TM473 模块，驱动继电器状态。

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