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铁路职业培训系统学习内容客运值班员、客运员工种编写人员：审核人员：处长签字：北京铁路局客运处二O一二年二月目录第一章公用部分《铁路旅客运输规则》《铁路旅客运输管理规则》《铁路客运运价规则》《铁路旅客运输办理细则》《铁路旅客运输服务质量》第1部分：车站《关于向社会公布客运站车服务质量标准摘要的通知》《铁路乘车证管理办法》《列车运行图编制管理规则》《技规》《铁路运输调度规则》《铁路运输收入管理规程》《电气化铁路有关人员电气安全规则》《铁路消防管理办法》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》《铁路路风管理办法》第二章客运值班员、客运员部分《铁路旅客运输安全检查管理办法》《铁路交通事故调查处理规则》《铁路旅客人身伤害及携带品损失处理暂行办法》《铁道部关于加强铁路旅客人身伤害及携带品损失调查处理工作的通知》《关于加强铁路旅客人身伤害信息报告的通知》《铁路旅客使用银行卡购票管理试行办法》《北京铁路局车票实名制管理办法（试行）》《车票实名制管理办法实施细则（试行）》《北京铁路局互联网售票办法》《北京铁路局电话订票组织管理办法（试行）》《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》《关于加强重点旅客运输服务工作的通知》《铁路危险货物运输管理规则》《关于做好铁路残疾人旅客专用票额车票发售工作的通知》《旅游列车开行管理办法》《客车给水工作管理规则》《售票组织管理暂行办法》《全路异地售票管理办法》《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》第一章公用部分《铁路旅客运输规则》第一条为了维护铁路旅客运输的正常秩序，保护铁路旅客运输合同各方当事人的合法权益，依据《中华人民共和国铁路法》制定本规程。
第二条本规程适用于中华人民共和国境内的铁路旅客和行李、包裹公共运输。
第三条国家铁路营业站的营业范围和与国家铁路办理直通运输业务的其他铁路营业站的营业范围以《铁路客运运价里程表》为准。
其启用、封闭和营业范围的变更由国务院铁路主管部门批准，在《铁路客货运输专刊》上公布。
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
列控复习点1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。
3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、安全防护）。
4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。
5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。
6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。
7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。
9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。
10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。
在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。
11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。
黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。
12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。
(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。
列控中心培训2006-12-4北京和利时系统工程股份有限公司1. 概况 (4)2. 工作原理 (4)3. 系统构成 (5)3.1. 内部结构 (5)3.1.1. 整体图 (5)3.1.2. 后视图 (7)3.1.3. 机柜电源 (10)3.1.4. 机柜接地 (10)3.1.5. 电源模块，主控层和通信层 (13)3.1.6. 电源模块 (15)3.1.7. 主控层 (17)3.1.8. 通信层 (20)3.1.9. 维护终端 (21)3.1.10. BDU（LEU） (22)3.1.11. 各类板卡 (25)3.1.12. 安装接线演示图 (26)3.2. 体系结构图 (31)3.2.1. 逻辑结构图 (31)3.2.2. 硬件体系结构图 (32)3.3. 外部系统 (33)3.3.1. 外部系统概述 (33)3.3.2. 微机室布置图 (35)3.3.3. 与外部系统连接 (35)3.3.4. 室外应答器电缆接线 (38)3.3.5. 列控中心工作原理 (40)4. 列控中心日常维护 (46)4.1. 维护终端 (46)4.2. 维护终端历史记录查询软件 (54)5. 常见故障分析 (59)6. 测试 (61)1.概况车站列控中心是第六次大提速的关键设备，是CTCS-2地面系统的集成设备。
列控中心设备在整个CTCS-2系统中起着非常重要的作用。
2.工作原理列控中心接收来自CTC的临时限速命令，接收来自联锁的进路信息，经过运算，选择一条正确的报文，通过LEU（BDU）发送到有源应答器；根据线路临时限速情况，列控中心还需要向联锁输出相应的进站信号机降级条件。
3.系统构成3.1. 内部结构3.1.1.整体图由上至下依次是：24V电源模块，切换控制面板，主控层，维护终端显示器，通信层，LEU（BDU），UPS，空气开关等。
3.1.2.后视图电源层和主控层电源层为220V AC输入，24VDC输出。
从背面看，电源的输入由UPS1、2引入，接入电源模块的左边，电源机笼的24VDC输出分3组，每组对应前面板的两块电源板。
客运专线铁路施工组织探讨高速铁路XX公司筹备组何志军第一章客运专线铁路概述一、高速铁路界定的标准高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。
最高运行速度在20世纪60年代大体是210～240ｋｍ／ｈ,70～80年代为270km／h，90年代为300km／h，21世纪初达到330～350km／h。
关于高速铁路界定的标准，60年代日本把新干线速度定为200km／h 以上。
随着高速铁路技术的发展，欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km ／h；线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。
目前，我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的界定标准。
新建客运专线铁路的速度目标值在200km／h及以上。
二、高速铁路最主要的四个基本的技术特征1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化高走行稳定性的列车；2.弓网方面：大X力的接触网，高性能的受电弓；3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。
高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。
三、高速铁路建运管理模式各国因国情不同而异。
大致有四种类型：一是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；二是新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；三是部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；四是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。
200-250km/h客运专线联调联试培训教材LKD2-T1列控中心硬件故障分析说明中国铁路通信信号集团公司2009年2月目 录1. 目的32. 主机单元3 2.1. 设备结构3 2.2. PSU卡4 2.3. MPU卡5 2.4. VSU卡8 2.5. CIU卡 11 2.6. NIU卡 122.7. DIO卡 133. 轨道电路通信接口单元 15 3.1. 设备结构 153.2. CI-TC显示说明 164. LEU通信接口单元 17 4.1. 设备结构 17 4.2. CI-G显示说明 184.3. CI-LEU显示说明 195. PIO单元 201.目的说明LKD2-T1列控中心各个单元的LED显示含义以及故障判断处理，用于指导工厂生产测试、室内模拟测试、现场测试及用户培训。
2.主机单元2.1.设备结构系统平台由A系和B系两套完全独立的子系统组成，每一系包括主处理器卡（MPU）、CAN网络通信卡（CIU）、工业以太网通信卡（NIU）、输入/输出卡（DIO）、安全监视卡（VSU）和电源卡（PSU）6种类型的控制卡，每一系配置各种类型的控制卡各一块，呈对称式布局组装在标准的6U机笼内，A系与B系之间通过双机通信通道进行通信，共同构成2乘2取2安全平台。
主机单元设备结构组成如图1所示：图1 主机单元设备结构组成图2.2. PSU 卡PSU 卡为本系提供各种稳定可靠的供电电源。
PSU 卡把输入的24V 直流电源变换为一路隔离的24V 电源和一路隔离的5V 电源。
实现直流24V 至直流5V 的电源转换， 为本系逻辑电路提供稳定的5V 电源。
图 2 PSU 板面板示意图2.3. MPU 卡MPU 卡是列控主机的CPU 卡，每台列控中心主机的A、B 系各配置一块MPU 卡，用于完成系统平台的安全数据逻辑运算和数据输入输出控制功能。
MPU 卡检测到危及系统安全的错误和故障时，停止对外的数据输出和生命信号的输出。
CTCS-2级列控基础知识复习考试题库试题来源：《列车运行控制系统》铁道出版社2009年1月书号：ISBN 978-7-113-09519-2/TP•3118一、填空1. CTCS以分级的形式满足不同线路运输需求，在机车乘务员正常驾驶的前提下，有效地列车运行安全。
2. CTCS可以向机车乘务员提供信息及界面，完成设备运行状态诊断记录。
3. 人机界面主要为列车司机提供、及操作。
4. CTCS设备具备开机功能和运行中功能。
5. CTCS设备能够记录设备的关键以及关键，并提供监测接口。
6. CTCS体系结构按照层、层、地面设备层和车载设备层配置。
7. 铁路运输管理层是行车指挥中心，以为行车安全保障基础，通过实现对列车运行的控制和管理。
8. CTCS网络分布在系统的各个层面，通过和通信方式实现数据传输。
9. 车载设备层是对列车进行和的主体。
10.CTCS-0级由机车信号+ 装置组成。
11.CTCS-2级是基于和传输控车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。
12.CTCS-3级是基于传输信息，并采用轨道电路等方式的列车运行控制系统。
13.CTCS-4级列控系统由无线闭塞中心和列控车载设备共同完成列车和检查。
14.CTCS-4级列控系统可以实现闭塞或闭塞。
15.列控地面设备分为设备和设备。
16.轨道电路、车站电码化设备传输列控信息，点式应答器传输列控信息。
17.列控车载设备根据地面提供的动态控制信息、线路静态参数、临时限速信息及有关列车数据，生成和模式曲线，控制列车运行。
18.列控中心根据列车占用情况及进路状态，通过及向列车发送控制命令。
19.轨道电路完成列车及列车检查。
20.轨道电路连续向列车传送、前方空闲闭塞分区数量、车站等信息。
21.无源应答器设于闭塞分区处和车站端处。
22.无源应答器向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路、线路、列车定位等信息。
23.有源应答器向列车提供、等信息。
24.列控车载设备的超速防护功能监控动车组构造速度、允许速度、允许速度、临时限速和紧急限速。
京石客运专线培训大纲（刘建亮）
一、培训目的
为使前来接受培训的职工能够更好的掌握京石客运专线的运营情况及安全管理知识，提高其工作能力和管理水平，使全体职工能够有效的开展工作，达到公司的发展目标，特制定该培训大纲。
二、培训对象
公司所有从事京石客运专线运营、安全管理的职工。
三、培训内容
1.京石客运专线概况
1.1 京石客运专线路线及服务站点介绍； 1.2 京石客运专线运行时刻表介绍。
2.京石客运专线安全管理
2.1 安全管理组织及职责； 2.2 工作场所、车辆、设备的安全管理； 2.3 行车安全管理； 2.4 突发事件处理。
3.客流服务管理
3.1 服务流程及规范； 3.2 客服岗位工作职责。
4.票务管理
4.1 票务系统介绍； 4.2 票务业务流程及规定。
5.信息管理
5.1 信息收集、处理及传递； 5.2 信息安全管理。
6.其他
6.1 岗位职责介绍； 6.2 培训考核及评价。
四、培训方式
本次培训采用实地查看、讲解、案例分析等方式进行。
培训时间为3天。
五、培训评价
根据考核情况和培训效果，对参训人员进行评价。
评价结果作为职工晋升、考核、培训等方面的依据。
六、培训要求
参训人员必须按时参加培训，如有特殊情况请提前向培训负责人申请。
参训人
员需认真听讲，积极配合组织开展相关活动，主动思考和提出问题。
在培训结束后，参训人员需提交活动心得体会和培训评价报告。
培训结束后应按要求积极应用所学知识和技能。
第三篇客运专线建设工程关键技术及监理要点第一章客运专线路基工程第一节路基工程概述一、国外高速铁路路基工程特点国外发展高速铁路的国家主要有法国、日本、德国等，这些国家都制定了较高的路基技术标准和严格的施工工艺，其特点如下：(1)强化路基基床(2)严格控制路基填筑标准(3)严格控制轨道刚度(4)加强路基的防排水措施，加强边坡和灾害的防护(2)路基基床表层采用级配碎石强化结构铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。
秦沈线首次在基床表层采用了60cm厚的级配碎石结构，其主要作用是：①增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度；②均匀扩散作用到基床土面上的动应力，使其不超出下部基床土的容许动强度；③隔离作用，防止道碴压入基床及基床土进入道碴层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。
三、客运专线路基质量控制内容(1)控制路基变形(2)控制路基刚度的均匀性(3)在列车运行控制及自然条件下的稳定性第二节客运专线路基工程技术及监理要点一、客运专线路基设计标准(一)客运专线路基设计原则路基填筑材料类型要求主要考虑——对路基不同结构部位填筑材料的要求，如级配碎石、A、B、C组土及改良土等。
路基压实标准要求主要考虑——对路基不同结构部位的填筑材料提出的压实标准，如压实度K、基床系数K30、孔隙率n 及动刚度值等。
3.路基工后沉降为了满足高速铁路设计速度的要求，必须严格控制路基的工后沉降量，规定有碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于5cm，工后沉降速率应小于2cm/年。
桥台与台尾路堤的沉降不同，将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，因而影响轨道结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控制较一般地段更为严格，要求工后沉降量不大于3cm。
对于无碴轨道路基工后沉降量一般地段不大于15mm。
二、客运专线地基处理客运专线地基处理根据地质条件和技术标准要求，采用的地基处理方法有：排水固结（塑料排水板、袋装砂井）、挤密桩复合地基（砂桩、碎石桩）、半刚性桩复合地基（粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩）、CFG桩、混凝土打入桩、强夯、灰土挤密桩等。
