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飞机的起飞平飞、爬升和下降影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。
要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。
但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
姿态角与迎角姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。
但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
失速当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。
这就是失速。
注意，失的是升力。
减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。
但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。
或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
飞机起降操作知识点总结一、起飞操作1. 预飞检查：在起飞前，飞行员需要进行预飞检查，确保飞机和技术设备的完好。
预飞检查包括检查发动机、机翼、起落架、轮胎、电气系统、油液系统等，确保飞机可以安全起飞。
2. 起飞计划：飞行员需要根据飞机的性能和客货的重量，制定起飞计划。
计划包括起飞速度、爬升率、起飞路径、起降距离等信息。
3. 起飞程序：飞行员需要按照起飞程序进行操作，包括启动发动机、调整舵面、与塔台通讯、增加推力、加速滑行、检查仪表、起飞等步骤。
4. 着陆操作1. 着陆前准备：在着陆前，飞行员需要进行着陆前准备工作，包括调整舵面、与塔台通讯、检查降落系统、检查驾驶舱设备等。
2. 着陆计划：飞行员需要制定着陆计划，包括着陆速度、下降率、着陆位置、着陆路径等信息。
3. 着陆程序：飞行员需要按照着陆程序进行操作，包括调整高度、速度和舵面，接近跑道、着陆循序等。
4. 着陆后操作：飞行员在着陆后需要进行着陆后操作，包括减速、关闭发动机、襟翼和减速板，并与地面指挥员通讯，完成着陆。
二、起降中的安全操作1. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞行仪表和地面指示，确保飞机在正确的路径和高度。
2. 飞行员需要与塔台保持良好的通讯，如有意外情况需要及时向地面指挥员汇报。
3. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要注意风向和风速，确保飞机在合适的条件下起飞和着陆。
4. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要保持良好的机动性，及时应对飞机的各种情况，保证飞机的安全。
5. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要严格遵守飞行手册和操作规程，确保飞机可以安全起飞和着陆。
6. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注气象情况，如有恶劣天气需要及时调整飞行计划。
7. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞机的性能数据，及时调整飞机的高度和速度，确保飞机可以安全起飞和着陆。
8. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要与机场地面指挥员配合，确保飞机可以顺利地起飞和着陆。
民航飞机操作知识点总结一、飞机起飞1. 预飞检查在飞机起飞之前，飞行员需要进行预飞检查，确保飞机的各项系统都正常工作。
这包括检查发动机、燃油、起落架、通讯设备、导航系统等。
预飞检查是确保飞机安全起飞的重要环节。
2. 推进力控制飞机起飞时需要控制好推进力，确保飞机能够顺利离地。
3. 起飞姿态飞机起飞时需要保持合适的姿态，以确保飞机可以稳定地脱离地面。
4. 起飞引导飞机起飞时需要依照飞行计划和空中交通管制的指示进行引导，以确保飞机的起飞轨迹安全合理。
二、飞机飞行1. 飞行计划飞行员需要根据航线、气象等因素制定详细的飞行计划，包括航向、高度、速度等。
2. 飞行姿态控制飞机在空中需要保持稳定的飞行姿态，包括俯仰、滚转和偏航。
3. 飞行导航飞机在空中需要依靠导航系统进行航向和位置的确定，并在需要时进行修正。
4. 飞行气象飞机在飞行过程中需要根据气象情况作出相应的调整和决策，以确保安全飞行。
5. 飞行通讯飞机在空中需要与空中交通管制进行通讯，并接收来自空中交通管制的引导和指示。
6. 飞行监控飞行员需要通过仪表和系统监控飞机的各项参数，以确保飞机的飞行状态正常。
三、飞机降落1. 进场飞机在降落前需要经过进场阶段，包括适时降低高度、调整航向和速度等。
2. 着陆准备飞机在降落前需要进行着陆准备，包括放下起落架、调整姿态等。
3. 着陆飞机需要在适当的位置和姿态下安全着陆，确保安全和舒适。
4. 滑行飞机在着陆后需要进行滑行，最终停在指定位置。
以上就是民航飞机操作的知识点总结，飞机操作需要飞行员具备丰富的知识和严谨的技能，确保飞机的安全和顺利飞行。
航空器起飞降落规定航空器起飞降落是民航事业中最重要的环节之一，它关系着旅客的安全和航空公司的运营效益。
为了确保航空器起飞降落过程的顺利进行，各国都制定了相应的规定和标准。
本文将对航空器起飞降落规定进行探讨和论述。
一、飞行前准备飞机起飞前，需要进行一系列的准备工作。
首先，航空公司必须对飞机进行彻底检查，确保其机械结构和系统运行正常。
其次，飞机必须满足一定的安全标准，如航电设备正常操作，飞机重心均匀，油箱加满等。
最后，机组人员需要接受适当的培训，包括紧急情况处理、通信规范等。
二、起飞规定起飞是航空器从地面升空的过程。
为了确保起飞过程的安全，航空公司制定了一系列起飞规定。
首先，飞机必须在适当的起飞跑道上进行起飞，确保飞机能够顺利起飞并获得足够的升力。
其次，飞机起飞时必须保持正常的起飞速度，并按照规定的起飞角度进行爬升。
最后，起飞过程中必须注意在适当的高度上缩回起落架，以减少飞机阻力，提高飞行效率。
三、降落规定降落是航空器从空中返回地面的过程。
为了确保降落过程的安全和顺利，航空公司制定了一系列降落规定。
首先，飞机必须在适当的降落跑道上降落，确保飞机能够顺利接地。
其次，飞机降落时必须保持适当的降落速度，并按照规定的下降角度进行下降。
最后，降落过程中必须注意在适当的高度上放下起落架，并在适当的位置上进行刹车，以确保飞机能够在跑道上安全停稳。
四、天气条件限制起飞降落的安全也受到天气条件的限制。
在恶劣的天气条件下，航空器的起飞降落需要更高的技术要求和更严格的规定。
例如，在强风、暴雨、大雾等恶劣天气下，航空器必须依靠先进的导航设备和自动驾驶系统进行起飞降落。
五、机场设施要求机场设施对于航空器起飞降落也起着重要作用。
为了确保起飞降落的安全和顺利进行，机场必须满足相应的设施要求。
例如，起飞降落跑道必须具备足够的长度和宽度，以适应不同类型的航空器起降。
此外，机场还必须配备先进的通信设备和导航系统，以确保飞机和地面人员之间的有效沟通。
飞行操作规程分析报告飞行操作规程是确保飞行安全、高效的重要指南，它涵盖了从飞行前准备到飞行结束的各个环节。
本报告将对飞行操作规程进行全面分析，以揭示其关键要素、潜在问题以及改进的方向。
一、飞行前准备飞行前准备是飞行操作的重要起始阶段，包括飞机检查、飞行计划制定、机组人员准备等方面。
1、飞机检查外观检查：涵盖机身、机翼、尾翼等部位，查看是否有损伤、腐蚀或异物附着。
系统检查：对发动机、燃油系统、电气系统、液压系统等进行详细检测，确保各系统正常运行。
设备检查：确认导航设备、通讯设备、飞行仪表等工作正常。
然而，在实际操作中，可能存在检查人员疏忽、检查流程不严格导致未能发现潜在问题的情况。
例如，某些细微的裂纹或连接件的松动可能被遗漏。
2、飞行计划制定航线规划：考虑气象条件、空域限制、机场繁忙程度等因素，选择最优航线。
燃油计算：根据航程、飞机性能、气象条件等精确计算所需燃油量，并预留一定的余量。
载重平衡：合理安排乘客、货物的分布，确保飞机重心在安全范围内。
但飞行计划制定可能会受到信息不准确或更新不及时的影响。
比如，气象预报的误差可能导致燃油计算出现偏差。
3、机组人员准备身体状况检查：确保机组人员身体健康，无疲劳、疾病等影响飞行的状况。
知识更新：熟悉航线特点、机场情况、特殊程序等。
协同准备：机组之间进行充分的沟通和协作，明确各自职责。
有时，机组人员可能因为个人情绪、压力等因素影响准备效果，或者在协同沟通方面存在不足。
二、起飞阶段起飞是飞行中的关键环节，需要严格按照规程操作。
1、发动机启动按照正确的顺序启动发动机，监测各项参数，如转速、温度、压力等。
检查发动机仪表指示是否正常，如有异常应及时采取措施。
操作不当可能导致发动机启动失败或出现故障，例如启动顺序错误或未及时发现异常参数。
2、滑行遵守机场地面交通规则，与其他飞机和车辆保持安全距离。
进行滑行前检查，包括刹车、舵面等。
在滑行过程中，可能因驾驶员对机场布局不熟悉或注意力不集中导致与障碍物碰撞。
飞机起降操作流程及注意要点本文档旨在提供飞机起降操作流程及注意要点的简要指导。
请遵循以下步骤以确保安全顺利地完成起降操作。
1. 准备工作- 确保飞机接受了必要的维护和检查。
- 与塔台通信，获取起降指令。
- 确认天气和飞行条件是否适宜起降。
2. 出站准备- 安全解除机位固定装置。
- 关闭飞机门，确保门锁好。
- 启动飞机引擎。
3. 税行及滑行- 根据塔台指令，离开停机坪并进入滑行道。
- 根据地面运控指令，按照指定路线滑行至起飞点。
4. 起飞- 在起飞点前停下，进行最后检查。
- 与塔台建立联系，获得起飞许可。
- 开启推力，逐渐加速并使飞机起飞。
- 遵循航空交通管制指令，进行起飞航向调整和爬升。
5. 着陆- 根据塔台指令，开始下降并进入着陆航道。
- 参考仪表板和雷达导航数据，准确控制飞机下降和航向。
- 接近跑道时，缓慢放下着陆架。
- 控制推力和飞机速度，将飞机平稳地着陆在跑道上。
6. 停机- 在跑道上减速，并通过引擎刹车和反推力控制飞机的减速度。
- 在适当的位置上停机并关闭引擎。
- 启动应急滑梯等必要的安全设备。
- 确保所有乘客和机组人员安全离开飞机。
请注意以下注意要点：- 严格遵守塔台和地面运控指令。
- 定期进行飞机维护和检查。
- 注意天气变化和其他飞行条件。
- 在起降过程中保持与塔台的联系。
- 注意飞行仪表和雷达导航数据。
- 随时注意并遵循航空交通管制指令。
以上是飞机起降操作流程及注意要点的简要指导。
遵循正确的程序和注意事项，有助于确保起降过程的安全和顺利进行。
飞机下降注意什么安全飞机下降是飞行过程中最关键的阶段之一，此时飞机需要降低高度和速度以安全着陆。
下降过程中，航空公司和机组人员采取了一系列措施来确保乘客的安全。
以下是飞机下降过程中需要注意的一些安全措施：1. 安全带：乘客在飞机下降的过程中应始终系好安全带。
在突发情况下，安全带可以帮助乘客固定在座位上，避免因下降过程中的颠簸而受伤。
2. 时间预估：机组人员会提前通知乘客飞机降落的时间预估，乘客应根据预估时间计划好自己的行程和安排。
这样可以避免乘客在下降过程中因等待时间过长而不适。
3. 座位背部直立：乘客应在飞机下降时将座位背部调整到直立状态。
背部直立可以减少乘客在突发情况下的伤害，并为紧急撤离做好准备。
4. 遵循指示：乘客应始终遵循机组人员的指示。
例如，在下降过程中，机组人员可能会要求乘客关闭窗帘、把座椅靠背调整为直立、将电子设备转至飞行模式等。
这些指示是为了确保航空器稳定和乘客安全。
5. 怀孕妇女和婴儿：怀孕妇女和携带婴儿的乘客在下降过程中需要额外注意安全。
怀孕妇女应尽量选择座位靠窗的位置，以确保有足够的空间和便利性。
而携带婴儿的乘客则需要更严格地遵守安全带规定，并确保其安全带正确安装。
6. 航空病：部分乘客在下降过程中可能会出现航空病，如头痛、耳痛、胃部不适等。
这是由于飞机下降时气压和氧气含量的变化引起的。
乘客可以通过吸氧面罩或者吞咽、咀嚼口香糖等方式减轻不适症状。
7. 紧急情况：在下降过程中，若出现紧急情况，乘客应保持冷静，并按照机组人员的指示和示范进行紧急撤离。
了解座位上的安全设备，并随时保持警觉。
8. 禁止动用电子设备：乘客在飞机下降过程中应当遵守机场和航空公司的规定，禁止动用电子设备。
这是为了防止电子设备对飞机导航和通信系统产生干扰，确保飞机安全降落。
总结起来，飞机下降过程中的安全需要乘客始终系好安全带、遵循机组人员的指示、调整座位背部直立、注意航空病等，以确保飞机降落的安全和乘客的舒适。
空运飞行员的航空器起飞与着陆技巧航空飞行是一项高度专业化且技术要求极为严格的领域。
准确而安全地完成空运飞行任务需要飞行员具备出色的起飞与着陆技巧。
本文将介绍空运飞行员在航空器起飞与着陆过程中所需的技巧和注意事项。
一、起飞技巧1. 准备工作起飞前的准备工作至关重要。
飞行员首先需要仔细检查航空器的机械部件、油箱和航电系统是否正常运转，并保证燃油和助推剂的充足。
同时，还需要核对气象信息，确保起飞环境符合飞行要求。
2. 飞机预热在低温环境下，预热是保证发动机正常工作的重要步骤。
飞行员应根据天气条件和飞行器型号的不同，准确设置发动机预热时间和温度。
3. 加速与提前抬轮起飞时，飞行员需要根据飞机的速度和姿态数据，适时增加节流阀的开度，使发动机生成足够的推力。
当飞机达到起飞速度时，飞行员需要根据飞行计划和飞机性能，准确抬轮。
4. 起飞爬升成功起飞后，飞行员应根据所需爬升率和航空器的性能，调整油门、升降舵和副翼，控制航空器平稳爬升至预定高度，并遵守指定的离场过程以保证飞行安全。
二、着陆技巧1. 选取着陆点在准备执行着陆操作之前，飞行员需要正确选择合适的着陆点。
着陆点的选择应考虑风向、风速、跑道长度和地形条件等因素，确保航空器能够以安全的速度和姿态接触着陆道面。
2. 下降与减速进入着陆模式后，飞行员需要利用油门和升降舵等控制面，适时降低机头姿态，使航空器实现下降。
此外，根据降落速度要求和离地高度，飞行员还需适时减小油门，控制航速以实现减速。
3. 着陆过程控制在着陆过程中，飞行员需要根据飞行计划和航空器特性，掌握好舵面、油门和襟翼等操纵手段，以及俯仰角和横滚角的控制方式，确保航空器在合适的姿态下准确、平稳地落地。
4. 刹车与停稳着陆后，飞行员需要迅速踩下刹车，通过刹车系统控制航空器的减速，并保持均衡的制动力。
当航空器完全停稳后，飞行员应及时切断油门并牢牢锁定停机制动装置，确保航空器停放于指定位置。
三、注意事项1. 天气条件飞行员应始终关注天气状况，避免在恶劣天气下进行起飞和着陆操作。
飞机操纵起飞注意事项飞机操纵起飞是飞机飞行的第一步，也是最关键的一步。
一个成功的起飞需要飞行员在各方面都有充分的准备和细致的认真，同时也需要注意一些具体的事项。
本篇文章将从准备工作、仪表检查、气象环境等多个方面介绍飞机操纵起飞注意事项。
一、准备工作在进行飞机起飞之前，飞行员需要做好各方面的准备工作。
首先，要根据飞行计划确定航线、高度和飞行速度等参数。
其次，要对飞机进行预检查，检查起落架、翼展、起飞襟翼、机身控制面等部件的情况，确保所有机件处于正常状态。
进入驾驶舱之前，要检查气压高度表、速度表、指南针、液压表、燃油量表等仪表是否正常工作。
最后，在进入驾驶舱之前还要检查动力系统是否正常，如电源、发动机等。
二、仪表检查飞机启动后，飞行员需要对各个仪表进行检查，确保所有仪表都正常工作。
检查的仪表包括高度表、速度表、天平丝仪表、导航仪表、油量计表、经纬仪表和气象报告。
在检查过程中，应先检查动力系统（电源和发动机）是否正常工作，然后逐一检查各个仪表是否工作正常。
如果任何一个仪表出现故障，飞行员应该立即做好紧急处理，停机检查维修，直到问题得到彻底解决。
三、气象环境在起飞之前，飞行员还需要了解当地的气象环境。
应该了解当天的天气预报，包括天气情况、能见度、云层高度、风速和风向等条件。
对于不良的天气条件（如大雨、暴风和低云），飞行员应该考虑延迟起飞或者选择更安全的航线。
四、起飞速度和角度飞机起飞时，飞行员需要确定起飞速度和角度。
起飞速度是指飞机在跑道上的最低速度，此时飞机可以从地面起飞。
起飞的角度指飞机爬升的角度，一般为15度。
在起飞时，飞行员应该调整速度和角度，保持飞机稳定。
五、加速慢车在起飞的过程中，需要掌握正确的加速和减速方法。
飞行员应该按照规定的程序加速，直到飞机到达起飞速度。
在加速过程中，必须密切注意机体和舵面的反应，及时调整方向。
当飞机达到起飞速度，可以进入加速慢车状态，开始起飞。
六、控制飞机在飞机起飞的过程中，飞行员需要控制飞机的方向和高度。
飞机起降操作指南一、引言飞机起降是飞行操作中最为关键的阶段之一，对于飞行安全至关重要。
本文将为您提供一份飞机起降操作指南，以确保飞行过程中的顺利进行。
二、准备工作1. 确保飞机处于良好的工作状态，包括机械设备、电子设备和航空器系统的正常运行。
2. 检查天气状况和飞行区域的空中交通情况，以确保起降过程中的安全。
3. 确定起降机场的相关信息，包括跑道长度、风向和风速等。
三、起飞操作1. 在滑行前，确保飞机上的所有舱门已经关闭并且货物已经妥善固定。
2. 在滑行过程中，遵循机场的指示标志和地面交通管制的指示。
3. 在起飞前，检查飞机的航向、速度和高度等参数，确保符合起飞要求。
4. 在起飞过程中，保持飞机稳定，遵循标准起飞程序。
5. 起飞后，根据航空器的指示和地面交通管制的指示，进行航向和高度的调整。
四、降落操作1. 在降落前，根据机场的指示标志和地面交通管制的指示，调整飞机的航向和高度。
2. 在进近过程中，保持飞机稳定，遵循标准进近程序。
3. 在降落前，检查飞机的航向、速度和高度等参数，确保符合降落要求。
4. 在降落过程中，保持飞机稳定，遵循标准降落程序。
5. 降落后，按照地面交通管制的指示，滑行至指定位置。
五、紧急情况处理1. 在起飞和降落过程中，如遇到紧急情况，应立即采取相应的紧急操作措施。
2. 在紧急情况下，保持冷静，并与地面交通管制和机组成员保持良好的沟通。
六、结语飞机起降操作是飞行过程中最为关键的环节之一，正确的操作可以确保飞行的安全和顺利进行。
本指南提供了一些基本的操作要点，但请注意，飞机起降操作还需要根据具体的机型和运行规范进行调整和补充。
在进行飞行操作前，请确保您已经熟悉相关的飞行手册和操作规程，并遵循相关的法律法规和标准。
祝您飞行愉快！。
研究报告飞机操纵起飞降落注意事项飞机的起飞平飞、爬升和下降影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力(或拉力)，而不仅仅是拉杆增大机翼迎角(AOA，angle of attack)。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度(跃升)，速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力;要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整(幅度很少甚至为零)以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制影响速度的是飞机的姿态角(Pitch)，而不是发动机推力。
要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。
但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门;但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
姿态角与迎角姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。
但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
失速当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。
这就是失速。
注意，失的是升力。
减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。
但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。
或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速(但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的)。
转弯要使飞机转弯，靠的是压坡度(bank)。
向左(或右)压杆，使机翼向左(或右)倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左(或右)的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力(中学物理课的知识用上了)。
可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。
由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。
但拉杆会导致减速(一般减得很少),不想减速就要增加发动机推力了(一般不必)。
所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。
由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。
方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。
纵向平衡发动机推力的突然大幅度变化(如空中停车或开车，猛推拉油门杆)会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。
另外，收放襟翼、起落架、空气减速板(扰流器)也一样。
应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。
横侧平衡由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向(航向)很快就会自动向压坡度方向偏转。
应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。
同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。
螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。
飞机的着陆着陆是进近(approch)的延续，第五边(finall leg)飞行是进近的最后阶段，尽管不是每次着陆都要飞标准的起落航线，但飞第五边是少不了的，在条件允许的情况下让第五边长一些是有利于作好着陆准备的。
在第五边保持较稳定的表速、航迹、俯昂姿态和下降率是平稳接地的前提。
这里重复一下Cessana182S的典型进近数字:表速:65节，下降率:400feet/min，油门:15英寸汞柱。
至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定(对于可收起落架的飞机)就不在话下了。
完美的着陆应该是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预定地点接地。
接地瞬间的下降率是至关紧要的，让飞机在跑道上“欢蹦乱跳”是会给人耻笑的～波音的飞机手册上说:“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。
另外，有的飞行员炫耀每次着陆都可让机轮在离跑道头2至3英尺的地方接地，或许他的技术果真不错，但是，这样的着陆至少是危险的～试想，如果他接地前风速突然加大(阵风)，把飞机吹后一点，或者他接地前一下不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了一下，那他的机轮就要在泥地上打滚(如果不陷进去的话)，并且要“上一个台阶”才能进入水泥或柏油跑道面。
这时卖飞机零部件的就高兴了。
但更糟糕的情况是，当他在Meigs那种水边跑道准备以“超人的技术”表演机轮在离跑道头2至3英尺距离接地时，如果偏偏预上倒霉的低空风切变，垂直气流将他的飞机象拍苍蝇一样往下压，就算他最终设法把下降率减小了，也难免要向大家表演一下“超人的游泳技术”。
芝加哥Meigs机场36跑道的理想接地点在数字36后第一条白色实线处(那里的车胎痕特别深)，离跑道头近200英尺(约60米)。
就算是较短的跑道，对于低速飞机来说，在跑道全长的前1/3部分接地仍是可以轻松地用机轮刹车将飞机在跑道另一端之前停下来的。
所以一般情况下，目测接地点时不要太“充分”利用跑道头，应留有余地。
--------------------------------------------------------------------------------一、着陆动作三步曲----拉平、平飘、接地--------------------------------------------------------------------------------拉平:飞机(机轮)离地2米时，收油门至怠速，先慢后快拉杆，逐渐减少下滑角，使飞机在0.5米高度时，退出下滑状态，即将下降率由400feet/min减至零。
注意，Cessna182S 收油门后表速会迅速减小。
平飘:拉平后，飞机可保持一段水平运动，并继续减速，这个过程一般很短暂，除非飞机拉平后速度仍很大或未收光油门。
(技术熟练的飞行员可做到平稳、轻盈的“无平飘着陆”)接地:平飘后，随着速度的降低，飞机开始下沉，应再柔和拉杆，使飞机在0.1米的高度，机头上仰，变成两点姿势，此时应带住杆，让飞机以两点姿势接地，并保持两点滑跑。
在近地高度上，判断飞机高度和下降率应以观察舱外环境为主，仪表所示数值此时不精确且有滞后，仅可作为参考。
注:着陆前可选FS98的菜单:Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以测定飞机接地前高度降至100英尺以下后的飞行轨迹和接地瞬间的下沉率。
另，进近时应用Shift-Enter调高视线位置，保证下滑时能看到跑道头。
--------------------------------------------------------------------------------二、着陆偏差及修正方法--------------------------------------------------------------------------------1、拉平高飞机在高0.5米以上拉成平飘状态叫做拉平高，拉平高会使飞机在较高的高度上坠地，易损坏飞机。
拉平高一般是由于视线太近，高度判断不准，造成拉杆早。
或是由于下滑速度小，拉杆太快，造成过早拉平。
再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。
发现拉高时，应立即稳住杆，待飞机下沉至0.5米高度左右，再柔和拉杆着陆。
若拉平过高时，应稍顶杆，待飞机下降至0.5米左右再拉平，做正常着陆动作。
2、拉平低飞机拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。
拉平低时，易使飞机接地速度大，甚至三点接地，严重时使飞机损坏。
拉平低一般是由于视线太远、拉平开始晚，或拉杆动作太慢，或下滑角大、拉平结束晚等。
发现要拉平低时，应适当加快拉杆动作，已经拉平低，在不拉飘的前提下柔和拉杆，以两点姿势接地，但在接地的瞬间应稳住杆。
3、拉飘飞机在拉平后的平飘过程中向上飘起的现象叫拉飘。
拉飘后，飞机速度迅速减小，易接地重而损坏飞机。
拉飘一般是由于飞机速度太大，拉杆后升力大于重力，从而飘起;或速度正常，但拉杆动作粗;或视线太近，感觉飞机下沉快而急促拉杆，或飞机没下沉就拉杆等。
发现拉飘时，应立即迎杆，制止飞机继续上飘。
若此时飞机高度不超过0.5米，且迎角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。
若飘起的高度大于0.5米，或仰角过大，应稍顶杆，减小迎角，但不能粗猛顶杆。
待飞机下沉至0.5米，再柔和拉杆做正常着陆动作。
4、跳跃飞机接地后又跳离地面的现象叫跳跃。
跳跃一般是由于飞机未拉平，大速度三点接地，或完成两点姿势的高度太高，接地重，或接地瞬间拉杆，或接地后还继续拉杆等。
若飞机跳起高度不超过0.5米，且仰角不大，应稳住杆，待飞机下沉时，再相应拉杆。
若飞机跳起的趋势明显，高度要超过0.5米，或仰角，应立即迎杆，减小仰角，制止上飘。
待飞机下沉时，再柔和拉杆。
上述修正着陆偏差的过程中，视线不得离开地面，眼睛的余光应注意天地线，一旦出现坡度，应迅速及时向倾斜的反方向压杆、蹬舵，改平坡度，使飞机平稳接地。
--------------------------------------------------------------------------------三、侧风着陆--------------------------------------------------------------------------------实际飞行中，在正逆风中或无风中着陆是很少遇到的。
在侧风中着陆才算是“常规”。
第五边侧风时，飞机将随风向侧向飘移，使飞机偏离跑道，修正侧风有侧滑修正法和航向修正法两种方法:1、侧滑修正法侧滑修下法就是向侧风方向(上风方向)压杆，同时向下风方向蹬舵，使飞机向侧风方向侧滑，航迹对准跑道中心线。
例如，侧风从右边吹来，就向右压杆，蹬左舵。
向右压杆的结果是使飞机带右坡度，造成右侧滑。
蹬左舵是制止因右侧滑引起的机头向右偏转，保持航向对正跑道中心线。
飞机接地前需回杆、回舵，以正常姿态接地。
侧滑修正法适用于侧风速较小的情况，因为蹬满反舵后，飞机能达到的侧滑角是有限的。
2、航向修正法航向修正法就是操纵飞机向侧风方向(上风方向)转一角度，使飞机的航迹压在跑道的延长线上。
如右图所示，要修正从右边吹来的侧风，就使飞机航向往右方偏，侧风越大，所需偏转的角度越大。
