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一、城市背景首尔市是直接受中央管辖的地方自治团体“特别市”，面积605.4平方公里，占韩国国土面积的0.6%。
汉河穿过整个城市，将其划分为GANGBUK（旧城）和GANGNAM（新城）两部分，首尔市共有25个区、522个洞，曾经举办过1988年亚运会、1998年奥运会及2002年足球世界杯。
截至2007年年底，整个大都市区人口为2410多万（包括：首尔市、仁川和永济地区）。
其中，首尔市人口1000多万，占城市总人口的45%，人口密度约为1.7万人/平方公里。
2007年全市经济总量为1940亿美元，平均每户家庭月收入3700美元，在世界经济总量GDP排名中，名列第11位；在世界城市竞争力排名中，名列第27位。
二、公共交通发展沿革（一）2004年改革前状况首尔于1953年开通第一条公共交通线路后，几十年来大量公共交通服务由私人运营商承担。
这些经营者具有线路设立、运营安排、服务规范等事项的决定权，政府只保留票价的制定权，但承担对私人公共交通公司的补贴，以防止减少公共交通服务供给和公司破产。
在这种放松管制模式下，公共交通服务较差，存在两个明显问题：一是争抢客源引发严重的恶性竞争；二是线网整合性差，公共交通网络功能难以发挥。
20世纪80年代中期，随着地铁的发展、私家车的增多以及道路交通拥堵的加剧，公共汽电车运行准点率更是难以保证，服务质量明显下降，人们的出行越来越多地选择了地铁和私家车。
2002年，在地铁、公共汽电车、小汽车、出租车4种出行方式中，公共汽电车出行由1980年的68%下降到27.6%。
公共汽电车运营公司数量在推行改革后减少，这其中虽有政府强化线网整合原因，但主要还是市场萎缩使部分经营者无奈退出公共汽电车服务领域。
与此同时，首尔市财政补贴额却由1999年的900万美元增加到1.1亿美元。
（二）2004年改革目标和措施2004年7月1日起，首尔开始实施全面系统的公共交通改革，力求通过推行交通可持续发展的理念，实现管理创新。
首尔出行概况分析报告
首尔是韩国的首都和最大城市，也是国际大都市，拥有丰富的历史和文化遗产。
本概况分析报告将对首尔的交通、旅游、购物和美食进行综合分析。
首尔交通便利，拥有发达的交通网络。
首尔地铁系统覆盖城市各个角落，是游客们出行的首选。
此外，首尔还有众多公交线路和出租车，方便快捷地连通各个地区。
首尔市内的交通拥堵问题相对较少，游客可以轻松地到达各个景点。
首尔是一个充满魅力的旅游目的地。
首尔拥有丰富多样的历史和文化景点，如故宫、景福宫和仁寺洞等。
此外，首尔还有现代化的建筑和购物中心，如明洞和东大门。
游客可以欣赏到传统和现代的完美结合。
购物是首尔的一大亮点。
首尔有许多购物中心和街区，提供各种类型的商品。
明洞是一个著名的购物街区，拥有众多的商场和时尚店铺。
东大门是一个著名的批发市场，游客可以在这里购买到廉价的服装和饰品。
首尔的购物场所适合不同消费者的需求。
美食是首尔不可错过的一部分。
首尔有许多美食选择，从传统的韩国料理到国际美食应有尽有。
首尔的街边小吃非常有名，如炸鸡和烤肉。
此外，首尔还有许多传统韩国餐厅和高级餐厅，提供精致的餐饮体验。
游客可以在首尔享受到各种美味的食物。
总结起来，首尔是一个具有丰富历史和文化遗产的现代城市。
它拥有发达的交通网络，方便游客出行。
同时，首尔还为游客提供了丰富多样的旅游、购物和美食选择。
无论是对历史文化的探索还是购物美食的享受，首尔都能满足游客的需求。
哪些国家的公共交通系统比中国更发达和便捷？公共交通系统的便利程度是判断一个城市现代化水平的重要标志之一，公交、地铁、有轨电车等成为现代城市运输的主要方式。
虽然中国的城市化和交通系统发展速度都远远超过大多数国家，但是还是有一些国家的公共交通系统更胜一筹，比如以下几个国家：一、日本日本的公共交通系统在全球最为有名和优秀，铁路等交通设施的运营始终保持着高效和安全的标准。
日本的地铁系统是世界上最为发达的之一，在交通线路、车站区位、智能化服务等方面做得非常好。
此外，日本的轻轨和公共巴士系统也非常发达，几乎覆盖了整个国家。
二、新加坡新加坡是全球最发达的城市之一，公共交通系统也同样不会让你失望。
该国的地铁、公交、出租车等交通工具齐全，智能化服务做得非常好，提前了解线路和服务也非常方便。
尤其是新加坡地铁系统的智能化服务，如智能屏幕、车站导航等，让人非常称赞。
三、法国法国的公共交通系统主要包括地铁、轻轨、电车和公共汽车等，覆盖城市面积广泛。
首都巴黎的地铁系统是非常有名的，并且服务范围广泛，很多旅游者都能够用地铁轻松穿行整个城市。
此外，法国城市之间的高速铁路连接也很密集，乘坐舒适度和速度都非常令人满意。
四、德国德国作为世界上工业制造业大国，公共交通系统的运营和管理也非常成功。
该国有一些特别高质量的项目，例如柏林地铁、慕尼黑地铁等，智能开票系统和行程规划也都非常先进。
此外，德国的公路交通系统也是非常先进和发达的。
总结四个国家的公共交通系统在世界范围内都是比较优秀的，无论是从线路规划、智能服务、设施设备方面都做得相当好。
中国在公共交通系统的建设和管理方面虽然已经取得了很大的成就，但是仍有很多可以借鉴和学习的地方，才能真正打造出世界一流的公共交通系统。
上海与东京城市轨道交通对比上海城市轨道交通发展与现状上海轨道交通开始于1989年，上海地铁1号线一期工程于1995年4月10号开通，运营时间已经超过12年。
12年间，上海轨道交通已经发生巨大变化，运营线路从开通之初的1条发展到2007年的8条。
从1995年到2005年运营线路已达到4条线，2005年底到5条线路，运营里里程从开通之初的16.365千米达到112千米，日均客流承载量也由开通之初的24万人次，提高到2005年的160万人次。
2005念得运营线路长达77千米，计57座车站，“五一”期间，最大日客流超过203万人次。
自进入2005年，轨道线路的客流量继续稳定增长，与2004年相比，日净增客流30万人次。
客流稳定高速增长使4条线路的运营设备长期处于高负荷运转状态，早晚高峰时间段列车超载严重，据现场测试，每节车辆乘客超过450人，列车满座率超过130%。
至2007年，上海轨道交通运营里程将达到230千米，共有163座车站投入使用，日均将可承担350万到380万人次的客流量，占公交客运量26%左右。
根据规划，上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线。
长度近400千米。
总投资超过1600亿。
至2010年上海市轨道交通将有11条线路，运营里程近410千米，共有280座车站投入使用，预计日客流量将达到600万人次以上，轨道客流量在城市公共交通客流量中所占的比重将达到35%以上。
届时，上海轨道网络将形成“中心城十字加环、中心城三横六纵、外围区八向辐射”的网络形象，城市轨道交通规模将位居世界前列，与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱，超过巴黎、东京、波士顿、马德里等城市，客流量也仅次于莫斯科地铁。
东京城市轨道交通发展与现状东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。
此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。
战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。
广州与国外发达国家智能交通系统比较1.广州市与发达国家智能交通发展阶段比较发达国家的智能交通（简称“ITS”）建设一般都起步较早。
美国于20世纪60年代末就开始了ITS建设, 目前其ITS普及率已非常高, 应用高达80%以上, 不仅国内各大城市实现了智能交通, 而且在全国大部分乡村也实施了ITS建设。
ITS 在日本的发展始于20世纪70年代, 80年代中期到90年代中期相继完成了路车间通信系统(RACS)、交通信息通信系统( TICS)、宽区域旅行信息系统、超智能车辆系统、安全车辆系统及新交通管理系统等方面的研究, 在ITS管理上注重信息采集和利用,不同管理部门之间的信息共享程度比较高。
欧洲对ITS的研究也比较早，20世纪80年代中期，欧洲10多个国家联合执行DRIVE计划，目的是完善道路设施，提高服务水平，该计划主要涉及欧洲用于车辆安全的专道路基础设施，主要研究内容有：需求管理、交通和旅行信息系统、城市综合交通管理、城市间综合交通管理、辅助驾驶等。
与发达国家相比, 广州市ITS的起步较晚，现在正处于初级阶段，相关基础配套设施与资源还不完善。
2.广州市与发达国家智能交通建设资金投入比较研究美国自1991年《陆上综合运输效率化法案》立法规定政府必须投入资金资助ITS研究开发以来, 政府连年拨款资助ITS发展。
美国的ITS投资以政府投入为主,其中ITS项目资金约13亿美元、ITS发展规划预计达到400亿美元以及ITS建设投入2.68亿美元，近年来，美国政府也在积极探索引入私人资本投入的机制。
日本ITS的投资来源主要是和汽车相关的税收，用于ITS研发和实施的约1446亿日元、推进ITS总体构想的预计达到7.8兆亿日元，以及开发全国公路电子地图系统的15亿日元。
欧洲ITS的研发和实施投资来自于欧盟和各成员国，ITS主要资金投入在ITS建设、道路交通管理项目和“欧洲-区域”实施项目，分别达到50多亿美元、1.25亿欧元和1.92亿欧元。
韩国运输管理介绍韩国作为一个高度发达的国家，其运输管理体系也非常完善。
在这篇文章中，我们将深入探讨韩国的运输管理情况，包括交通基础设施、政府监管、运输方式以及韩国特色的交通工具等。
交通基础设施韩国的交通基础设施非常完善，包括公路、铁路、航空和水路等多种方式。
以下是韩国各种交通方式的概述：公路韩国的公路网覆盖广泛，公路质量较高，交通拥堵情况相对较少。
韩国政府在公路建设方面投入了大量资金，使得公路网络连接了全国各个城市和乡村地区。
铁路韩国的铁路系统是高速和普速铁路结合的，它们精确地连接了国内各个主要城市。
韩国高速铁路系统(KTX)是韩国的骄傲，它提供了快速、舒适和高效的交通服务。
航空韩国拥有现代化的国内和国际机场。
仁川国际机场是韩国最大的机场，它是亚洲最繁忙的机场之一。
此外，韩国还拥有多个国内机场，方便人们在国内各个城市之间快速出行。
水路韩国位于东北亚区域，拥有丰富的海洋资源。
韩国政府积极开发和管理港口，以提供高效的货物运输服务。
此外，韩国也设有轮渡服务，方便人们在岛屿之间进行交通。
政府监管韩国的运输管理由政府严格监管和管理。
政府制定并执行相关法规，以确保运输行业的安全和规范。
以下是韩国运输管理的主要方面：运输规划韩国政府制定了长期的交通规划，以满足不断增长的运输需求。
这些规划包括发展交通基础设施、优化运输网络和改善运输服务等方面。
安全管理韩国政府高度重视交通安全，采取了一系列措施来减少事故发生率。
这些措施包括强制执行交通规则、加强驾驶员培训和提供安全设施等。
环保措施韩国政府积极推动可持续发展，减少运输对环境的影响。
例如，韩国鼓励使用清洁能源交通工具，并制定相关法规来限制尾气排放。
运输方式韩国的运输方式多样，人们可以选择合适的方式来满足自己的需求。
以下是韩国常用的运输方式：公共交通韩国的公共交通系统非常发达，包括地铁、巴士和出租车等。
这些交通方式运行高效，并且票价相对较低，受到人们的广泛喜爱。
自行车韩国是一个非常适合骑自行车的国家，许多城市有专门的自行车道。
韩国首尔如何破解交通拥堵难题首尔市公交专用车道旁边的公共汽车站。
公共汽车司机正在给汽车加气。
顾金俊摄为有效缓解城市交通压力，韩国首尔市一方面坚持不懈地发展公共交通，另一方面则持之以恒地引导私家车减少出行，采取多项措施,破解交通拥堵难题——交通压力日益增大“修路的速度永远赶不上汽车增加的速度。
”这是首尔市交通政策担当官慎镛穆在总结首尔交通发展历程时说的一句话。
1988年奥运会是首尔市交通发展史上的转折点。
在此之前，首尔市的小汽车数量不到100万辆，而之后的20年内小汽车数量增加了两倍，目前已经接近300万辆。
汽车数量的增加是首尔市市民生活水平提高的标志，但随之而来的是交通拥堵和停车难等问题。
1988年，首尔市的人口数量突破1000万，此后一直保持相对稳定，目前约为1050万左右。
但是与首尔市邻近的京畿道和仁川市的人口却在不断增加，整个首都圈人口数量已接近2500万。
据统计，目前首尔市每天约有3100万人次进出，这给首尔市带来了巨大的交通压力。
慎镛穆称，在过去20年里，汽车拥有量增加了，人口流动更频繁了，但所幸交通状况并没有太大恶化。
目前，首尔市各种交通工具所承担的客运比例分别为：地铁为35.2%，公共汽车为27.8%，小汽车为25.9%，出租车为6.2%。
其中公共汽车的平均运行时速为19.6公里，小汽车在市中心的通行时速为16公里，在首尔周边的通行时速为24.5公里。
记者从首尔市交通速度统计变化图上看到，从2000年至2009年，公共汽车与小汽车的通行速度基本保持平稳。
慎镛穆称，取得这样的成绩其实很不容易，关键方法有两条，一是坚持不懈地发展公共交通，二是持之以恒地引导私家车减少出行。
鼓励发展公共交通■发展公共交通一直注意抓住两个重点：一是不断扩充硬件设施，使地铁线路延伸得更长，让公共汽车跑得更快；二是不断完善软件配套，使公共汽车乘坐更为舒适，让普通市民更愿选择公共交通出行。
■公共汽车运营,实行三项重大改革:改革公交运营机制，由原来的完全私营改为公私合营;投入巨资对首尔市内道路进行改建;在交通枢纽地区建立换乘中心。
首尔交通需求管理及与上海交通系统的比较目录首尔交通需求管理及与上海交通系统的比较 (1)一、首尔交通概况 (2)二、交通管理需求措施 (2)1．交通拥堵费制度 (2)2. 轿车自律停驶制度 (3)3. 停车限制 (3)4.交通影响费政策 (3)5.倡导使用自行车 (3)三、首尔与上海交通系统对比 (3)1.城市交通系统概况 (3)2.巴士、公交线路编码。
(4)3.公交刷卡 (7)4.细枝末节 (7)5.轨道交通 (8)6.出租车 (9)7.以人为本 (10)感谢刘东老师一个学期的的耐心讲解。
一、首尔交通概况道路总长8 102 公里。
地铁长315.4公里，国铁长75.1 公里。
全市有公共汽车7 548辆，出租车72 355 辆，社会车辆298 万。
全市日交通出行总量为3 150 万人次。
各种交通出行方式所占比率为：公共汽车27.8%，地铁35.2%，私家车25.9%，出租车6.9%。
占总出行比重的63%，政府计划到2020年将比重提升至70%。
各种交通工具在高峰时间的平均速度分别为：地铁32.6 公里/小时，私家车22.3 公里/小时，公共汽车19.6 公里/小时，使用中央公交专用道的公共汽车21.2 公里/小时。
二、交通管理需求措施1．交通拥堵费制度该制度的实施对象地区是出入首尔市中心地区的主干道路及高峰时段颇为拥堵的道路即“南山一号隧道”和“南山三号隧道”。
每次经过这两条道路时，驾驶者需缴纳2000韩币（大约为10元人民币）的交通拥堵费，缴纳时间为周一至周五的7:00～21:00。
2. 轿车自律停驶制度背景及概要: 2002年韩日世界杯期间，首尔市市民积极参加了强制的“尾号限行制度”。
后来，首尔市以市民的自主参与意识为契机，由市民自行决定周一至周五中的任一停驶日，首尔政策: 市向参与该行动的车辆提供了减免 5%汽车税、减免50%交通拥堵费、优先获得停车位等优惠政策；3. 停车限制推进了不同地区适有差别的附设停车场建设标准的方案，比如针对城市中心区和副中心区，实施带有限制性质的停车需求抑制政策;而对城市外围地区，实施维持现行水平或放宽停车场建设标准的方案，鼓励建设公用停车场。
4.交通影响费政策首尔市政府规定，凡占地面积大于等于1 000平方米的业主，需每年度支付交通影响费交通影响费的计算方式如下：年度交通影响费=占地面积×每单元交通影响费×建筑类型系数(建筑类型系数从9.83（百货商店）到0.47（工厂）不等。
)5.倡导使用自行车按照市政府的推进目标，到2012年自行车的交通承担比例将提升到4.4%，到2020年达到10%，超过出租车的客运比例。
市政府在改善自行车骑行环境方面下了很大功夫，并建立公共自行车租赁系统。
三、首尔与上海交通系统对比1.城市交通系统概况上海和首尔都是国际性的大都市，也都是本国的金融、贸易、文化中心及重要的旅游城市。
上海和首尔都有着较为发达的城市交通系统。
特别是上海于2010 年承办世界博览会，在184 天展会期间，预计接待中外游客7000 万人。
上海和首尔的城市公共交通系统可以分成几个大块：市内巴士、轨道交通、出租车、汽车出租，还包括观光旅游车，以及相关的交通指挥系统。
截至2004 年末，上海的轨道交通线路总长125 公里。
全市公交线路达到948 条（市区500 条），公交运营车辆1.82 万辆，出租车4.87 万辆。
全年市内公共交通客运量43.96 亿人次，其中，轨道交通客运量4.8 亿人次，公共汽电车客运量28.38 亿人次。
首尔有总长为287 公里的8 条地铁线路，每天运送乘客超过500 万人次（一年约18 亿人次）。
首尔的公共汽车网十分健全，在19 条辐射状公路和3 条长度为131 公里的环行公路上，分布着400 多条公交线路，承担了全市27.6％的乘客运输量。
首尔市还开通了往返于各居民小区与地铁和轻轨站之间的“小区间巴士”，提高了地铁和轻轨的利用率。
2.巴士、公交线路编码早在1956 年11 月1 日，上海对全市的公交线路进行建设管理了统一编号，规定1 — 30 路为电车线路; 31 路以上为公共汽车线路，这一编号一直沿用到20 世纪90 年代。
近年来，随着公共交通系统的快速发展，原来的编号规则已经无法适应,而新增的公交线路缺乏统一编号,显得相当混乱。
比如0 字头车号，有01、02、04、07 路，其中02 路最先出现，本来这类车辆是设计成平时载客，雨天装载自行车的仿古车型，却从未看见过它们装载自行车，现在也很少看到仿古车在城市中运行了。
6 — 37 路为电车（其中个别路号也有汽车），40 — 199 路为公共汽车，与从前相比变化不大。
199 路以上属于另外不同的概念了，201 — 253 路原先为（包括部分原先为两条线路联运的）高峰车，现在部分改为全日车。
300 — 399 路全部为夜宵车。
以上这些编号虽然有些乱（如22 路汽车和22 路电车都是22 路，但是行驶路线只有部分重复），但总体上还是有规律可循，到了400 号以上就开始乱套。
400 — 499 路的线路极少，目前只有401 路和451 路。
500 号以上的线路，从502 — 597 路，其中有些路号前面曾被冠以ZX “专线”，所以也被称为专线车。
不少线路设置时间不长又被取消，因此中间空号不少。
600 — 699 路主要分布在浦东运行。
700 号以上的线路， 701 — 797 路原先专指无人售票车，现在无人售票车早已推广，这一划分也就失去了依据。
800 号以上的线路有801 —876 路，据说这类公交车源自于社会办公交。
900 号以上的线路有909 — 987 路,据说原先为豪华型公交客车，现在看来毫不起眼。
此外，还有“隧道X 线”和“大桥X 线”以及商场、超市和住宅区的班车。
首尔市内公交车以前分为市中心线、坐席型和小区循环型三种，从2005 年7 月1 日起实行新的路别编号规则，一是将首尔市分为八个区域块（见图1）。
图1 示意图二是将公交车路线分为四种类别，即（1）连结两个区域块的主干线，（2）行经单一区域块的支线，（3）连结首尔市中心和近郊城市的联结线，（4）循环于首尔主要商务中心的循环线（见表1）。
三是配合四种类别，将公交车车身分为蓝、绿、红、黄四种颜色，让人一眼就可分辨公交车路线属于哪一类（见图2）。
图2 不同车辆示意图五是公交车路线号码采用新的编码制度，只要看到公交车号码，马上就可以知道此班公交车的起点站和终点站地点。
首尔在公交车的路别编号上，充分利用了便于记忆的分区、分类和颜色、图1图2表1 首尔公交车命名规则颜色蓝绿红黄类别主干线支线联结线循环线说明共 3 码：出发区域+ 到达区域+ 连号（0-9）如048：0 表示从锺路区、中区和龙山区出发，4 表示到达瑞草区、江南区，8 是连号共3 码：出发区域+ 到达区域+ 连号（11-99）如：1013，1 表示从道峰、江北、城北、芦原区出发，0 表示到达锺路区、中区、龙山区，13 是连号共4 码：广域号码+ 出发区域+ 连号（00-99）如：9112，9 代表广域(即大范围)的数字，常标示于车体两侧，1 表示从所对应的首尔外廓议政府、杨州、抱川市出发，12 表示连号共 2 码: 区域号码+ 连号(1~9)如：01，0 表示循环于钟路区、中区、龙山区，1 表示连号图52006 年第 4 期 | 城市管理 | B19数字，条理清楚，好认好记。
上海的公交车车身也有颜色，不过都是广告，对一般的乘客来说，并未增加便利。
如此看来，首尔的公交车编号做法很值得上海好好学习。
3.公交刷卡上海和首尔都可以使用交通卡乘坐公交车、地铁和出租车。
在上海乘车，每次上车都需拉卡付费;而在首尔，则按照出行距离长短与地铁合并收费，即不管中途转乘公交车、地铁多少次，只要总的乘车里程在基本距离１０公里以内，都按基本票价８００韩元收费，之后每超过５公里加收１００韩元。
这样的收费对于乘客来说更为合理，也能让游客以更加实惠的价格游玩首尔市容。
4.细枝末节首尔和上海都使用自动站名播报器.在首尔,公交车报站一般总是先报即将停靠车站的站名，重复一遍，然后报再下一站的站名。
上海的播报方法是，在车辆启动时，预告下一站的站名，然后在即将到站前再报告一次站名。
我们认为韩国的站名播报方法更为科学合理，因为一般乘客在初次听到站名时往往缺乏心理准备,等到注意力集中时，却只听到“下车请准备”、“请注意交通安全”之类的题外话，最重要的信息已经错过。
而在首尔，一个乘客在下车之前，共有三次机会听到即将到达车站的站名，其关键信息在关键时刻又被重复一遍，尤其是对外来游客，重复播报的好处更加明显。
在首尔乘车，也会遇到车站位置变换，但远不如上海那么频繁。
上海改变车站位置，常常只是简单地出一块黄色的站牌，写上自X 月X 日X 时起XX路公交车站迁自XX 地点; 而首尔的车站变更，不仅有时间、路别，更附有示意图（见图3）。
当然，上海巴士也有自己的长处，比如上海的公交站牌，站点和行车方向的辨认要比首尔更清楚。
而首尔巴士的站牌辨认则相对困难（见图3 ）。
图三站牌示意图5.轨道交通（一）颜色标识。
上海地铁一号线和二号线在车站内部、车辆的外观、站名、站牌上没有明显的区别，在人民广场站一号线换乘二号线（或二号线换乘一号线）时，需要非常注意指示牌。
首尔地铁线路虽然很多，但和巴士一样，充分利用了颜色和数字的易记、易认的功用，每条线路都有特定的颜色加以标识，有些线路甚至可以在地铁车厢的地面上看到这条色带。
从你进入地铁的地面入口开始，就有统一颜色的色带引导你到达购票窗口，然后到达站台。
即使是不认识所标示文字的外国游客，也能很方便地利用地铁交通。
（二）文字标识。
在首尔的地铁车站，我们可以看到以韩文、英文和汉字标注的站名。
而上海的地铁车站只有汉字标注的站名。
首尔地铁车站还有一个数字编号，编号由三个数字组成，其中第一个数字代表线路，如: 地铁一号线的车站总是以1 开始，后两个数字是该线上车站的编号。
外来游客只要记住编号，就可以到达你所要的车站，不用费心去记陌生的站名。
（三）专用电梯。
首尔的地铁几乎每一个车站都有残疾人的专用电梯。
上海新增的地铁线路也开始增设残疾人出入口，但远不及他们普及（见图6 ）。
6.出租车上海的出租车以大公司经营为主，管理非常严格，无论从驾驶员的仪表、言谈、举止，还是车辆等级、设施、车况，都比较到位。
运营起步价为11 元图4图3（3 公里），以后每公里2.1 元，超过10 公里则为3.2 元。
晚间（11 点以后）起步价以外每公里2.1 元。
首尔的出租车有多种，主要分为一般出租车和模范出租车。
模范出租车有点像上海的优质车，服务质量较高，但有一点不同，就是费用比一般出租车要高一些。
