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交通需求管理TDM Transport Demand Management概念减少交通总量、促进人们的移动向更可持续的交通模式发展的所有政策和措施。
目标(1)减少交通对环境或公众健康的负面效果；(2)减少交通拥挤；(3)通过价格机制来得到额外的资金来改善公共交通和非机动化运输TDM的出发点1减少交通运输总量(amount of transport and traffic)2增加对私人小汽车的替代性3降低私人汽车的吸引力降低小汽车吸引力的方法：通过停车控制设备对停车进行管制。
1中心区停车点数量限制；2停车区限制3动态停车引导标志，减少寻找停车交通量。
交通需求管理的措施(1) 停车控制与管理；(2)交通管制(实行单双号行驶计划等)；(3)增加利于行人和公交优先的物理设施；(4)通过燃料、年度税收调节价格和费率；(5)通过设限界、发放许可收取拥挤费用；(6)通过土地利用开发控制对交通用地进行限制欧洲一体化规划的内容政府制订政策和决策,让各方利益体参与各级决策；建立地区联合体：统一规划，指导土地利用；许多城市着手建立一体化的居住与交通规划.1在部分地区增大居住密度；2平衡居住与商业区发展；3在居民区内不提供停车用地，在步行500米处设停车场；4增大巴士服务频率，它与短途自行车出行一起降低居民对小汽车的拥有量；5共有/分享(car-sharing)车辆。
6通过“一张时刻表、一张价格表、一张票”吸引公交乘客美国TDM的经验1评价TDM有效性的指标是出行降低量。
2开辟新的公交服务不一定能满足降低就业区的出行需求的要求。
3在公交目前还没有成为交通解的地区(如居住密度稀疏的郊区)，提供这类服务及制订支持策略对于吸引驾驶员到TDM计划中来并无太大效果。
4柔性工作时间、弹性工作时间与通讯技术本身不是显著减少车辆出行总量的最好方法。
它们是减少高峰期出行量的方法。
5合乘是一个成功TDM计划的最常见手段，它可以减少道路上的交通量。
名词解释1.交通需求管理（TDM）：交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。
简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。
2.视距三角形：为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
3.绝对时差：绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。
4.绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ= Ge/C表示。
5.通过带：在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。
6.交通系统管理（TSM）：交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。
7.路边存车：在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。
路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。
8.相对时差：相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。
相对时差等于两信号绝对时差之差。
9.区域交通信号控制系统：区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
10. TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
交通需求管理（TDM ）理论与方法尚斌上海海事大学交通运输学院(Theory and Method for TransportationDemand Management )第1章交通需求管理概述“TDM ”目标1.以可持续发展的战略思想为指导，通过TDM确保交通系统不同时期、不同区域达到供需的适度平衡。
2.提出出行需求从低效的私人车辆出行转化为高效的公共交通方式的出行措施。
3.建立规划—建设—管理一体化的机构体制和政策措施，使有限的交通设施得以有效得利用，使交通时空分布达到优化平衡。
1 交通需求管理概述(Introduction of TDM)✹1.1 交通需求管理的概念及其发展背景✹1.2 我国实施“交通需求管理”的必要性✹1.3 国内外实施TDM 的实例✹1.4关于本书1.1TDM 的概念及其发展背景✹1.1.1 TDM 定义TDM是交通规划与治理的一种新的思路与理念，即不单是从满足需求去考虑，而是强调理智地使用道路资源，克制滥用道路，引导人们（车辆）的出行从无秩到有秩，强调人们减少低效率的私人车辆出行，转变为高效的公共交通出行。
TDM是一种对交通需求（包括交通生成—分布—方式—分配）全面实施控制与正确引导的科学方法，以达到交通需求和交通供应的适度平衡（供需均衡）。
✹1.1.2TDM 内涵✹1.1.2.1TDM 内禀特性TDM理论与方法是基于交通需求与供应的关系研究而产生的，TDM研究不能忽视以下四个内禀特性：第一：社会经济属性是交通运输的基本属性；第二：交通需求增长过程的一致性和稳定性；第三：交通需求的时间-空间延伸性；第四：经济学上的交通外部效应问题。
✹1.1.2TDM 内涵✹1.1.2.2TDM 的供需均衡TDM理论的核心问题就是研究交通系统的供需均衡：英国的著名交通规划学者—J.Thomson 总结的问题交通堵塞、车祸、公交拥挤、公交运营困境、步行交通难、环境恶化、停车难提出了影响城市结构与城市交通体系的四大因素：地理特征、相对可达性、建设控制、动态作用。
交通需求管理研究摘要：本文针对西安市的交通现状，根据交通需求管理理论，提出了相应的西安市交通需求管理的策略，以期缓解西安市的交通压力。
关键词：交通需求管理；策略；西安市随着西安市的国民经济的高速发展，机动车保有量持续增加并已接近两百万[1]，城市交通供给难以满足快速增长的交通需求[2]，交通拥堵问题日渐突出，实施交通需求管理刻不容缓。
城市交通无论是现在还是将来都需要疏导和管理，既是现在通过管理交通变得顺畅了，但一旦交通量增加新的交通问题就会出现，因此这是长期的且不断变化的动态管理过程[3]。
及早着手推行交通需求管理，并为今后更有效的实施交通需求管理打下基础，可谓意义重大。
鉴于此，本文分析了西安市城市交通的现状，并根据交通需求管理理论，提出一系列改善西安市交通现状的措施，以期提高西安市交通系统的运行效率，缓解西安市交通压力。
1.西安市交通现状随着西安市近年来国民经济的高速增长，机动车拥有量持续增加并已接近两百万辆，城市交通需求快速增长，原有的路网布局和城市规划已不能满足现有的交通需求。
人口的增长，出行次数的增多，机动车数量的增大，而道路面积增长缓慢，停车设施的严重匮乏，使西安市交通面临巨大压力，主要体现在以下几个方面：1）道路容量不足西安市道路长度与道路面积增长较慢甚至难以增长[4]，而车辆数量迅速增长，人们出行次数不断增加，仅靠地面单一的道路交通系统承担这样大的交通运量，道路容量显得不足以满足过大的需求，不可避免会造成交通拥堵。
2）路网结构不合理西安市内几条快速路和主干道的交通经常拥堵，如南二环路，长安路，未央路等，而与之平行的道路却少有车辆，如文景路，明光路等。
3）停车泊位少根据标准要求，每百万辆机动车应有45万个停车泊车位，而西安市机动车保有量已经接近两百万辆，却只有50万个停车泊位，仍然缺少40万个停车泊位，造成西安市城市交通的停车设施供需严重失衡。
由于市区内停车泊位严重不足，导致路边车道过多的划为停车位，使得用于运行的道路面积进一步减少，加重交通拥堵。
我国城市实施交通需求管理的策略探讨摘要：阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的供需状况, 明确了交通需求管理在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
关键词：城市交通；交通需求管理；实施策略引言随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。
解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。
然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。
一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。
采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用交通需求管理（Trave Demand Manegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。
首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。
在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。
接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划, 从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。
智能交通系统中的交通需求管理策略一、智能交通系统概述智能交通系统（Intelligent Transportation Systems, ITS）是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、电子感知技术、控制技术和计算机技术等，实现对整个交通环境的实时监控和管理，以提高交通运行效率、保障交通安全、改善交通环境和提高能源利用效率的综合性系统。
智能交通系统的发展，不仅能够推动交通行业的进步，还将对整个社会经济产生深远的影响。
1.1 智能交通系统的核心功能智能交通系统的核心功能主要包括以下几个方面：- 实时交通信息采集与处理：通过各种传感器和监控设备，实时收集交通流量、速度、事故等信息，并进行数据处理和分析。
- 交通信号控制：根据交通流量和交通状况，智能调整交通信号灯的配时，以优化交通流。
- 车辆导航与信息服务：为驾驶员提供实时的导航信息和交通状况，帮助驾驶员选择最佳路线。
- 紧急事件响应：在发生交通事故或拥堵时，快速响应并采取措施，减少事件对交通流的影响。
1.2 智能交通系统的应用场景智能交通系统的应用场景非常广泛，包括但不限于以下几个方面：- 城市交通管理：在城市交通中，智能交通系统可以有效地管理交通流量，减少拥堵。
- 高速公路监控：在高速公路上，智能交通系统可以监控交通状况，预防和处理交通事故。
- 公共交通调度：智能交通系统可以优化公共交通车辆的运行计划，提高运营效率。
- 停车管理：智能交通系统可以辅助驾驶员快速找到停车位，减少寻找停车位的时间。
二、交通需求管理策略的制定交通需求管理（Traffic Demand Management, TDM）是智能交通系统中的重要组成部分，其目的是通过各种策略和措施，调节交通需求，以达到减少交通拥堵、降低环境污染、提高交通系统效率的目的。
2.1 交通需求管理的关键策略交通需求管理的关键策略包括以下几个方面：- 交通限制措施：通过限行、限号等措施，减少特定时段或区域内的车辆数量。
前言 (1)一、TDM的基本概念 (1)二、TDM的发展背景 (2)1. 《京都议定书》 (2)2. 德班世界气候大会 (2)3. 《罗马宣言》 (2)三、我国城市实施TDM的必要性 (3)1. 我国城镇化进程加速的挑战 (3)2. 我国机动化急剧增长的挑战 (3)3. 我国城市土地与能源的约束 (3)四、国内外实施TDM的实例与研究现状 (4)1. 美国TDM的实施与研究 (4)（1）推行HOV制度 (4)（2）出行替代方式减少出行需求 (4)（3）鼓励实行可变工作时间，消减高峰期间的道路交通量 (4)（4）优先停车和停车换乘 (5)（5）收费调节 (5)2. 欧洲TDM的实施与研究 (5)（1）通过停车措施来终止和减少交通 (6)（2）制定税费政策减少和终止交通量 (6)（3）通过改建基础设施终止和减少交通量 (6)结语 (6)参考文献 (7)交通需求管理的理念起源于20世纪70年代，并在新加坡、欧洲取得了很好的实践经验。
从交通需求管理演变与发展的历史来看，目前已经进入一个较为成熟、稳定的阶段。
主要标志是：关于交通需求的基本理论已经形成，对交通需求管理的理念已有共识，交通需求管理的具体实践措施已有大量成功的例证，公众对交通需求管理政策的理解程度已有大幅度改善，等等。
现代交通需求管理与在此之前的传统交通管理有许多不同点：传统的交通管理是以研究交通供给及其满足需求的方式为主，而交通需求管理是以研究交通需求及其合理的实现方式为主；或者说，传统的交通管理的重点是着眼于已经发生了的交通量，而现代交通需求管理的重点是将要发生的交通需求。
本篇论文建立在我初涉运输组织学这门课程的基础上，主要目的即初步探索交通需求管理的基本概念，发展背景，必要程度，主要措施及国内外实施情况。
一、TDM的基本概念交通需求管理（TDM）也称出行管理，是指为了提高运输系统效率、实现特定目标，如减少交通运输拥挤、节约道路及停车费用、改善安全、改善非驾驶员出行、节约能源、减少污染等，所采取的影响出行行为的各种政策、技术与管理措施的总称。
交通需求管理的实例
交通需求管理的实例有很多，以下是一些典型的例子：
1.新加坡拥堵收费系统：新加坡是全球最早实施拥堵收费的城市之一。
通过在市中心区域设置电子
收费系统，对进入拥堵区域的车辆征收费用，从而调节交通流量，缓解交通拥堵。
2.伦敦拥堵收费系统：伦敦实施拥堵收费政策，对进入市中心的车辆征收拥堵费。
通过价格机制调
节交通需求，减少进入市中心的车辆数量，改善交通状况。
3.哥本哈根步行和自行车友好城市：哥本哈根致力于建设步行和自行车友好城市，通过优化城市设
计、提升公共交通服务水平、鼓励市民使用自行车等措施，减少私家车出行，从而降低交通拥堵和排放。
1。
《交通标准化》2006年第5期COMMUNICATIONS STANDARDIZATION.No.5,2006COMMUNICATIONS STANDARDIZATION ISSUE No.153●《交通标准化》总153期J BH partially drained boundaries [J].Computers and Geot -echnics ,1999,(24:265-278.收稿日期:2005-10-24"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""近些年在我国的大城市,每天上下班需要1h 以上的职工人数占总数的60%以上。
北京市高峰时间交通严重拥挤的路口已达100多个,占总数的20%以上,市区平面交叉道路高峰平均行驶车速仅为9km/h ~14km/h 。
上海市每年因交通拥堵造成的经济损失高达50亿元。
全国其他特大城市、大城市的交通现状和北京、上海类似,或者即将发展成为与北京、上海交通状况类似的城市。
解决大城市交通拥堵的传统方法是:增加交通供给,提高道路设施的容量,即新建道路和扩展道路。
然而,新增道路又会诱发小汽车的大量发展,进一步刺激交通需求的增长,导致城市交通环境进一步恶化,且城市用来修建道路的空间总是有限的,从而陷入汽车增长———环境恶化———修建道路———小汽车继续增长———再修建道路———再恶化的恶性循环。
