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上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额：474亿元以上工程期限：2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰，集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体，总面积相当于200个足球场。
2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，设高速和城际普速两个车场，共16站台30股道，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合性交通中心，火车站远期年发送旅客超过8000万人次，用钢量在8万吨左右，虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。
虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。
包括以下几个部分：（1）机场。
在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施，项目总投资达153亿元，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。
2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。
（2）铁路客站。
虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。
站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。
铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。
高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。
（3）长途巴士客站。
布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。
上海虹桥至深圳宝安1340公里你知道飞机在天上是怎么飞的吗上海往返深圳的空中航线一直都是中国国内客流量名列前茅的空中航线，巨大的流量背后，毫无疑问，这也是国内十分赚钱的一条航线。
目前上海虹桥浦东两大机场每天往返深圳的航班量接近100班，而且宽体大型客机占比很高，东航旗下的空客A330、空客A350、波音787纷纷在执飞这条航线。
在这条航线上执飞的航空公司，除了东航，深圳航空和南航的航班数量占比也相对较大，而且纷纷派出旗下的宽体机执飞。
2021年上海两大机场客流吞吐量突破6500万，而深圳宝安机场的吞吐量也达到了3634万，两座城市机场吞吐量之和突破一亿，所以每天近百趟航班的往返也不足为奇了。
也许你经常往返上海和深圳两地，可是你每次只能坐在机舱里，对飞机飞行的情况真的了解吗？下面小编通过这篇文章带大家了解一下平时可能坐飞机你没有机会看到的或了解到的关于飞行的那些事。
本期就以上海虹桥机场为例，下面我们先随便选择一趟由上海虹桥机场直飞深圳宝安机场的航班，以这趟航班来具体了解一下这条航线和飞行情况。
就以1月3号执飞的东航MU5343航班为例，这架飞机编号B30CW，看这编号就能猜出这架飞机不一般，的确如此，这是东航旗下最新的旗舰机型空客A350-941大型宽体远程客机。
下面小编只重点介绍执飞这条航线航班的共性方面，关于每个航班个性的地方就一笔带过了。
比如航班何时登机、飞机在机场停靠停机位、飞机的机龄，座位数、机上设施配置、起飞落地时间，飞机空中飞行时间和上座率等等这些不同航班都不会相同，多说无益。
但是只要是虹桥机场飞宝安机场的航班升空后，基本上大多数执飞这条航线的飞机后面的一些操作一致性就大大增加了，比如航线，巡航高度，航向等等，下面先来简单了解下东航这架大飞机。
东航编号B30CW接地擦烟东航编号B30CW飞机信息简介机型：空客A350-941(9代表这是空客A350的900型号，4表示采用罗罗公司的XWB-84涡扇发动机，1表示是其第一个版本) 机龄：2.1年发动机：两台XWB-84涡扇发动机座位数：288(4个头等舱座位，36个公务舱座位，32个超级经济舱座位，216个经济舱座位)头等舱座位布局：1-2-1公务舱座位布局：1-2-1超级经济舱座位：2-4-2经济舱座位布局：3-3-3头等舱座椅间距198cm，座椅宽度60cm,座椅最大角度180°公务舱座椅间距106cm，座椅宽度60cm,座椅最大角度180°超级经济舱座椅间距93cm，座椅宽度45cm,座椅最大角度125°经济舱座椅间距78cm，座椅宽度45cm,座椅最大角度110°1月3号MU5343航班实际上座人数：200人东航359上海虹桥机场至深圳宝安机场飞机飞行数据分析14：22，MU5343航班旅客开始从虹桥机场41登机口登机，14：44旅客登机结束，飞机停靠虹桥机场411远机位。
98 |R E A L E S T A T E G U I D E多层地下综合交通枢纽消防设计策略研究以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例孙寅亮 (中铁上海设计院集团有限公司 上海 200070)[摘 要] 以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例,通过分析交通枢纽类项目的规范更新和火灾场景模拟辅助软件的运用,总结大型综合交通枢纽多层地下交通空间的消防设计策略,并通过对消防设计进行安全评估和数据核算的实践运用㊂通过对多层地下交通空间的策略研究和评估方法的建立,对此类建筑的消防设计提供借鉴㊂[关键词] 多层地下换乘空间;综合交通枢纽;消防设计策略[中图分类号]T U 248 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2024)06-098-03大型地下公共空间的消防设计问题一直是大型综合交通枢纽设计中的重难点,为了实现交通枢纽各类交通设施之间换乘便捷的设计理念㊁达到同层换乘的效果,大型的综合枢纽设计中会出现多层换乘的换乘空间㊂而国内该类型的换乘空间实践案例较少,本文以深圳市前海综合交通枢纽近远期工程为例,对多层地下综合交通枢纽的消防设计问题的策略研究进行分析和探讨㊂1 先期工程回顾及近远期工程介绍深圳市前海综合交通枢纽项目位于深圳市南山区的前海片区,该片区内有三条地铁线(轨道交通1㊁5㊁11号线)和2条城际铁路(穗莞深城际线㊁港深西部快线)平行穿越,为实现轨道交通间的无缝换乘和增加周边土地的经济价值,在该区域5条轨道交通线上方设计了一处公共换乘空间(即深圳市前海综合交通枢纽)供各类轨道交通设施换乘使用㊂枢纽的换乘空间作为前海枢纽的核心位于该项目的中心位置,该交通大厅分为先期㊁近期和远期三个部分分别设计和建设㊂为实现交通设施之间的快速换乘,交通大厅设计为地下两层的大型换乘空间,人员可通过交通大厅快速进入各类交通设施及目的地的相应楼层,实现同层换乘的理念(图1)㊂图1 前海枢纽交通大厅剖面示意图作者简介:孙寅亮(1986.09一),性别:男,民族:汉,籍贯:江苏省南通人,学历:硕士;现有职称:中级工程师;研究方向:交通类建筑设计㊂2 规范和技术的更新2.1 规范更新在项目先期阶段,国内尚无关于交通枢纽类建筑的设计规范,在交通大厅先期部分的设计中采取部分参考地铁设计规范㊁采用性能化设计和参考国外及香港地区规范的做法㊂而在2023年广东省发布了地方标准‘轨道交通及枢纽防火设计标准“D B J /T 15-249-2023(下文简称:‘枢纽防火标准“)一定程度上弥补了设计规范的空白㊂在‘枢纽防火标准“中明确了交通枢纽的定义(图2),将公共交通枢纽(p u b l i c t r a n s po r t h u b )定义为主要指由多线或多形式轨道交通设施㊁城市综合服务功能设施集中布置的组合实体㊂该规范具体明确了交通枢纽消防设计标准如下:(1)明确了交通空间的防火分隔形式,即可采用I 类实体防火分隔设施(防火门㊁防火墙㊁防火窗等);Ⅱ类活动防火分隔设施(防火卷帘㊁水幕等)I I I 类虚拟空间进行防火分隔(主要形式为防火隔离带),较现行防火规范形式更多样㊂(2)提出了疏散安全区的概念,即将火灾情况下的疏散安全区根据场所的安全性和防火分隔措施的不同分为A B C三种类型,其中B C 类安全区为人员疏散至A 类安全区的过度区域或场所,即 准安全区 的概念,但相比之前意义上的准安全区要求较松㊂对于不同疏散要求的场所匹配不同级别的安全区进行疏散,最终通过A 类安全区疏散至室外㊂图2 枢纽定义示意图(来源:‘轨道交通及枢纽防火设计标准“宣贯会)(3)当采用防火卷帘分隔时,通过限定单扇防火卷帘的宽度,分隔处防火卷帘的个数和总宽度则不受限,有别于现行防火规范防火卷帘宽度不大于1/3且不大于20m 的规范要求㊂(4)明确了综合交通枢纽的地铁车站公共区可设置为一R E A L E S T A T E G U I D E |99个独立的防火分区,防火分区内可通过防火隔离带划分为若干个不大于5000㎡的单元㊂2.2 技术更新:随着大型交通枢纽的项目实践的增多,更多的计算机数值模拟技术被用于枢纽设计的运用中来,如美国标准与技术研究所(N I S T )开发的用于预测由设计火灾场景所导致的火灾环境的流体力学(C F D )计算软件F D S ;日本T o ga w a K 公式及以此为基础二次开发的模型系统,通过火灾人员行为统计㊁人员疏散安全评估方法㊁火灾危险性评估和性能化设计结合的模型软件等㊂该类计算机辅助设计软件多以建筑设计场景建模为基础设置各类参数,通过虚拟火灾工况模拟出火灾发生时场景的安全性和消防设计的安全可靠性,为大型交通枢纽的消防设计提供了重要的辅助设计和复核作用㊂3 多层地下综合交通枢纽设计策略3.1 设计原则和目标前海枢纽交通大厅以现行规范和国内外相关案例经验为基础,通过客流计算法和计算机软件模拟等方法辅助设计,以保证项目的消防安全水平总体上不低于现行实行的规范,本项目的设计目标为:(1)尽量避免发生火灾后烟气在建筑内部蔓延从而影响到枢纽的其它区域;(2)通过对客流的分析和计算通过有效的疏散手段,尽量缩短建筑的整体疏散时间;(3)在两层交通空间的任一层着火的情况下均可满足各层交通大厅内的人员安全疏散的条件㊂3.2 防火分隔由于交通建筑的特点,交通枢纽的交通大厅需为一个宽大而完整的空间,且与周边功能的连接也需尽可能通畅和顺直㊂在建筑设计上将两层交通大厅设置为一个防火分区,其内部不设置防火墙和防火卷帘等硬性防火分隔,仅通过防火隔离带将两层交通大厅分为8个防火单元,每个防火单元的面积控制在5000㎡以内㊂根据‘枢纽防火标准“交通枢纽与周边其它区域的分隔应优先选用I 类防火分隔(即防火墙㊁防火门)进行分隔,所以两层交通大厅与周边其它区域总体上均采用防火墙进行分隔,在与其它区域确需连通时,在不影响客流组织时可采用Ⅱ类防火分隔(即防火卷帘)进行分隔,交通大厅地下一层与交通大厅先期部分㊁远期口岸出境大厅部分,以及交通大厅地下二层与地铁站厅部分㊁远期口岸入境大厅部分等交通类空间均采用两道特级防火卷帘进行防火分隔㊂与物业功能连接处采用方火隔间作为加强措施㊂图3 交通大厅防火分隔示意图3.3 疏散设计(1)疏散方式由于交通枢纽往往与城铁㊁地铁等市政设施有着密切的联系,前海枢纽交通大厅作为地铁与周边国铁及物业开发的换乘空间可将定义为C 类安全区,作为地铁的一部分考虑消防疏散问题㊂在本项目中参考地铁设计规范利用开敞楼梯和自动扶梯进行疏散㊂交通大厅地下二层人员通过地下二层与地下一层连接的开敞楼梯和自动扶梯疏散至交通大厅的地下一层,再通过地下一层的开敞楼梯和疏散扶梯疏散至地面㊂(2)疏散人数交通大厅内需要疏散的人数根据最不利高峰小时客流量按 人流量法 进行计算㊂通过对枢纽建成后的交通量预测,并考虑人员平均行走速度和交通大厅内部最长行走距离和人员逗留时间,根据公式:疏散人数=人员数量(人/h )ˑ逗留人数(s )/3600计算出交通大厅各层需疏散的人数㊂(3)疏散宽度核算交通大厅内用于疏散的楼扶梯数量和宽度需根据疏散宽度计算进行核算和调整㊂根据‘地铁设计规范“要求疏散设施应使人员在4+1m i n (1m i n 反应时间)内疏散至安全区域㊂交通大厅内设置的所有楼扶梯的宽度需满足将交通大厅内所有人员在5分钟内疏散完毕的能力㊂在疏散宽度计算中,根据各类楼扶梯的疏散能力,且由于交通大厅地下二层部分人员会通过地下一层进行疏散,从而使用在疏散人数核算中人数较多的一层的人数进行计算㊂另外考虑到交通大厅分为近期和远期分期建设和投入运营,将交通大厅近远期的疏散宽度分别进行核算㊂交通大厅内的楼扶梯数量的最终确定需根据核算结果进行设计㊂3.4 防排烟设计(1)防排烟设计在火灾发生时,其排烟量与可能发生火灾的规模㊁清晰层的高度及产烟量有关㊂由于多层地下空间的特殊性,在本项目除了设置常规的防排烟和补风系统外,在地下二层额外设置了一套辅助排烟系统㊂当火灾发生在地下一层时,系统自动开启相应防烟分区的排烟口和排烟风机,并利用开敞楼梯间处直通地面的出风口进行自然补风;当火灾发生在地下二层时,在开启对应防烟分区的排烟口和排烟风机的同时启动地下二层所有的辅助排烟机房,使得地下二层通往地下一层的楼扶梯口处具有足够有效阻止烟气向上蔓延的气流,以确保地下一层部分达到C 类安全区的疏散标准,使地下二层的人员可通过地下一层进行疏散㊂(2)烟气模拟本项目采用计算流体力学(C F D )模拟软件F D S 进行场景模拟,以验证和调整交通大厅的防排烟设计的有效性和安100 |R E A L E S T A T E G U I D E全性㊂在场景模拟中将火源位置设置于交通大厅近远期各层的楼扶梯处,并在交通大厅的各类关键位置设置了10处探测点,对各个场景下的烟气蔓延情况㊁清晰高度处的温度㊁能见度㊁C O 浓度等关键指标进行分析㊂并且在各层探测模拟的同时,由于交通大厅为两层贯通的空间,还对地下二层发生火灾时,地下二层对地下一层的各个孔洞的气流情况额外进行了分析㊂通过数据模拟,交通大厅的消防设计需达到以下效果:A ㊁交通大厅的层高应满足在火灾工况下交通大厅的蓄烟能力,具有深度较大的储烟仓效果,在机械排烟系统的作用下数据模拟的火灾场景所产生的烟气均基本可以在货源所在的防烟分区内得到控制㊂B ㊁若火灾发生在交通大厅的地下二层,火灾产生的烟雾在排烟风机和辅助风机的共同作用下,火灾产生的烟气需始终被控制在地下二层,不会通过两层之间的孔洞蔓延至地下一层,不影响地下一层人员的疏散㊂C ㊁在地下二层发生火灾时,通过各类排烟风机的共同作用下,地下二层通往地下一层的各类孔洞所产生向下的气流其速度需大于1.5m /s,以使交通大厅地下一层达到C 类安全区的标准,使得地下二层的人员可通过地下一层二次疏散至地面㊂图4 交通大厅F D S 模型示意图图5 交通大厅各探测端气流速度变化曲线图4 结束语多层地下综合交通枢纽的消防设计功能复杂㊁体量庞大㊁设计难度大,但随着各地规范的更新和计算机模拟软件的普及,其设计标准已逐步成熟㊂在此类建筑的消防设计中首先需明确枢纽的定义,并参考相关的设计规范,通过其特殊的属性论证可参考相关建筑类型(如地铁㊁铁路建筑等)的执行标准㊂在具体设计中通过交通空间与周边场所的防火分隔的确定㊁疏散人数的计算㊁防排烟设计等步骤进行消防设计㊂在消防设计论证中需先明确设计的安全目标,再通过数字化模拟的方法进行设计核算㊂此外需重点论证在不同楼层发生火灾时各层分别疏散的安全可靠性,并充分考虑到项目分期开发对消防疏散和场所安全的影响㊂参考文献[1] G B 50016-2014‘建筑设计防火规范“[S][2] G B 51251-2017‘建筑防烟排烟系统技术标准“[S][3] D B J /T 15-249-2023‘轨道交通及枢纽防火设计标准“[S ][4] 刘松涛等.城市综合交通枢纽地下换乘大厅消防安全对策研究[J ].工业建筑.2016,46(6)[5] 鲍勇,陈娟娟.城市地下交通枢纽消防策略及模拟研究[J ].消防科学与技术.2016.35(3)[6] 陈玉锋.深圳市岗厦北综合交通枢纽防火设计策略[J ].广东土木与建筑.2017,12(6)[7] 肖春花等.城市综合交通枢纽内消防 准安全区 设置原则和评估流程研究[J ].火灾科学.2010,10(19-4)[8] 穆海涛.大型地下交通枢纽工程消防设计难题及策略[J ].消防技术与产品信息2014.9[9] 刘栋栋等.多层地下综合交通枢纽人员安全疏散研究[C ].第2届全国工程安全与防护学术会议论文集.2010。
虹桥综合交通枢纽概述一、虹桥综合交通枢纽的构造2005年3月7日上海市领导提出虹桥机场西侧发展综合交通枢纽的构想，2009年底工程竣工。
规划范围动气外环线（环西一大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪渝高速公路，总用地约26.26平方公里。
主要包括机场、铁路客站、长途巴士客站、磁悬浮客站、轨道交通五大部分。
上海虹桥国际机场扩建前占地面积26.4平方千米，拥有跑道和滑行道各一条。
其中跑道长3400米、宽57.6米停机坪达51万平方米。
有停机位66个，其中有13个登机桥位，48个远机位，2个专机位，2个货机位，可满足各类飞机的起降要求。
机场1号航站楼（T1）由A、B两座候机楼紧密相连，面积达8.2万平方米（A楼5万平方米，B楼3.2万平方米）。
共有15个候机大厅，18个贵宾室和15条行李传输系统。
每日平均起落航班达540架左右，高峰小时起落飞机达85架次，年运送旅客量超过1488.92万人次，已开通了到达91个国内国际城市的航班。
扩建工程主要包括新建一座36.26万平方米的2号航站楼（T2），1条3300米、宽60米的平行报道和3条平行滑行道，以及站坪、货运站、业务用房、能源中心、市政道路等相关配套设施。
上海虹桥站是上海虹桥综合交通枢纽的重要组成部分，是一座高度现代化的中国铁路客运车站，现为亚洲超大型铁路综合枢纽。
上海虹桥站总占地面积超过130万平方米，站房总建筑面积约23万平方米，其中铁路站房约10万平方米。
北端引接京沪高铁铁路、沪汉蓉高速铁路；南端与沪昆高速铁路接轨。
车站设16站台30线，全部为到发线，站台包括14个岛式站台和2个侧式站台。
站房建筑面积为145000平方米。
站房采用先上高架候车结构，包括东西两个站房和高架站房，并在两侧设置站前高架和落客平台。
上海虹桥客运西站位于虹桥枢纽地下B1层，长途客运西站为一级客运站，主要是法网浙江、江苏和部分安徽方向的班线。
该站为地下两层结构，候车室有两层，面积达5200平方米。
有关上海虹桥交通枢纽的学习及几点感悟B工管101 1010502101 刘涛摘要：为构建世界级国际大都市，上海需要突破自身市域限制，在更广阔的区域内思考今后大都市功能布局，在城市空间战略上形成“多心多核”的发展格局。
本着服务全国、服务长江流域、服务长三角等的原则，上海将在对外交通设施、资源、功能服务等诸多方面起到核心城市的辐射作用。
本文主要通过对上海虹桥综合交通枢纽交通设施的总体设计方案介绍，以及对该综合客运枢纽内部的各类交通组织分析，为上海的城市建设提供更深刻的说明。
关键词：虹桥；交通枢纽；多心多核1.工程概况2010 年3月16 日，上海虹桥综合交通枢纽西航站楼正式启用，标志着我国交通史上最大规模集“轨、路、空”三位一体的交通枢纽成功运行。
上海虹桥综合交通枢纽工程是上海“十一五”期间建设的枢纽型、功能性、网络化的重大城市基础设施，是上海世博会的重要配套工程，是世界上最大的交通枢纽之一。
它位于上海市西郊闵行区的华漕镇和长宁区的虹桥地区，距市中心约13km，规划范围：南至沪青平高速公路、西至铁路外环线、北至北翟路、东至外环线，规划区域面积约26.26km2。
同时，虹桥综合交通枢纽地处长三角东部，毗邻江苏、浙江，位于沪宁、沪杭高速公路之间，是上海与外省市交通联系的重要节点。
2．设计方案2.1 设计理念虹桥交通枢纽的设计理念是将枢纽核心区集散交通与枢纽开发区内的交通分离。
轨道交通车站与枢纽站本体（建筑综合体）一体化布局，以垂直换乘为主。
建设枢纽站本体专用高架快速集散道路系统，以满足枢纽交通核心区车辆快速集散要求。
车道边及停车库等旅客换乘设施就近在枢纽站本体附近立体化集中布置，机动车停、蓄车场等静态停车设施则尽可能利用枢纽的高铁、磁浮等站场的夹心地进行集约化布局。
虹桥枢纽内交通总体设计理念如下：功能整合的立体化枢纽空间；公共交通为主的层次化交通系统；人车分离的人性化交通环境；分块集散的简捷化交通流线。
