下载文档原格式
铁路信号基础知识铁路信号基础知识讲座铁路是由一个个的车站和连接它们的线路组成的。
车站与车站之间的线路叫“区间”。
车站分客站、货站和编组站。
如北京有北京站、西站、北站、南站等大型客站，有广安门、大红门、百子湾等大型的货站，有丰台西站这样大型的编组站。
象丰台火车站就是客、货、编组都有的站，只是规模都比较小。
铁路上大部分的车站都是兼做客货业务的小站，只有在大城市和两条及以上线路交汇的地方才会有较大的车站。
编组站一般在两条干线铁路的交汇处才有，大的干线交汇处设有大型的编组站。
前几年说全路有44个路网性编组站。
最大的编组站是郑州北站，是京广铁路和陇海铁路的交汇处。
铁路由车站和区间构成的“路”，再就是在这些路上跑的车，车分为机车和车辆，机车就是俗称的“火车头”，车辆就是车厢；现在的动车是机车和车辆的合二为一，并且每节车都具有动力。
铁路除了车站、区间、机车和车辆这些基本的构成要素外，为了组织协调很多的列车在线路的开行，需要有一个指挥机构，叫调度所或调度中心，过去在分局、铁路局和铁道部都设有调度机构。
现在分局撤销了，只在铁路局和铁道部设有调度机构。
铁路运输企业是一个联动机，通过各个专业的协调运行，来保证列车安全正点的开行和完成客货运输的任务。
在铁路上经常能听到所谓“车、机、工、电”，这是构成铁路运输企业的最基本的四个专业部门（大致介绍一下）。
信号属于“电”的一部分，“电”还有一部分是通信，也就是电话（现在除了电话，另一块很重要的业务是数据通信）。
前些年把通信这一块业务分离出去，成立了铁通公司，现在与铁路运输有关的业务又划回来了，单独成立了通信段。
在铁路上管“电”的部门叫电务段，过去电务段管通信和信号，现在电务段只管信号。
我们公司开展业务时，主要就是和电务段打交道。
现在铁路包括的专业就更多了，象电力部门，叫水电段；电力机车的供电部门（接触网和牵引变电所），叫供电段；负责客货运输信息处理的部门叫信息中心等。
最初的铁路是没有这些专业部门的，过去无电地区的铁路，信号白天是用臂板信号机（这种设备在八十年代的干线上还能见到，现在恐怕在支线都见不到了），夜间用煤油灯来指挥列车开行1.铁路信号是干什么的？信号属于铁路运输专用的自动控制。
交通运输专业《通信信号》补充讲义郑伟一、联锁道岔（一）道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。
道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。
确定道岔定位的原则是：1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。
如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。
图1 图22、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。
（如图2所示）3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。
4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。
5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。
图36、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。
（二）联动道岔排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。
例如：渡线两端的道岔。
举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
（三）防护道岔和带动道岔1、防护道岔：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。
（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。
为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。
图4 图5（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。
（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。
