地铁车辆段固定式驾车机技术分析 摘要：如今，地铁成为城市中一种热门的交通工具。由于地铁车辆的结构特点，需要采用固定式架车机进行车列的架落车作业，以提高检修作业的工作效率。本 文通过分析比较不同的架车方式，研究固定式架车机的性能和机理，以便合理选 取地铁车辆段架车机型式。 关键词：固定式架车机地铁车辆段技术 一、架车机型式的选择 1.架车方式比较 一般情况下，车辆段内采用的架车方式有地面固定式架车机架车、地面移动式架车机架车、固定式架车机架车。地面固定式架车机在铁路机务段、车辆段内广泛使用，为比较固定 的单台机车或单台客、货车辆架车所用。由于机务段、车辆段检修工作量大，任务饱满，因 此该设备的使用频率很高。移动式机车机是地面固定式架车机的一种替代形式。由于地面固 定式架车机的架车立柱被固定在地面上。因此，在工作量相对较小的使用场所使用就显得非 常不经济，故而在此情形下可以采用移动式架车机，当不使用架车机时，可方便地移开，以 腾出工作场地。但无论是地面固定式架车机还是移动式架车机，机车或车辆均是单辆架车， 对于固定列车编组架车时，需要解编列车，大大地增加了工作量。 地铁列车实行高密度、小编组的开行方案，一般情况下为固定编组，车辆与车辆之间通 常采用半自动车钩和半永久牵引杆连接。当列车队中的车辆或某一转向架发生故障需要维修时，则需要进行架车作业，脱离故障单元。由于车辆之间不同连接方式的电气连接、机械连接、风管连接十分复杂，解编作业和架车作业将消耗很多时间，为提高作业效率，固定式架 车机组应运而生. 2.固定式架车机的使用目的 如前所述，固定式架车机组主要是满足固定列车编组的检修作业需要。其作用一是在不 完全解体条件下的单节车辆解钩或单个转向架更换，二是整列车解钩作业以及全部转向架推 出检修。 二、固定式架车机的结构形式及架车方式 1.结构形式 整体地下式固定架车机组，可对整列车（或一个单元车组）在不摘钩状态下进行同步架 落车作业，也能对任一单节车辆进行架落车作业。当架车机组将整列车（或一个单元车组） 或单节车辆举升起来之后，便可更换举升起来的车辆底部的转向架，或在车辆底部进行维修 工作。 固定架车机组在地下基础坑内安装，完成对单元列车或单车的架落车作业。架车作业时，由调车机车或公铁两用车，将列车单元牵引到架车台位上，并正确对位，架车机构将车辆 （带转向架）举升到设定高度，解除转向架与车体之间的连接，升起车体托架支承车体，架 车机构带转向架一同落下，推出转向架。落车作业的工艺过程为架车作业的反序过程。架落 车作业完成后，设备全部降入地坑，车库地面平整无障碍。 车辆同地下式固定架车机系统正确对位后，转向架举升单元才能作业。架车作业时，转 向架的每个滚轮都限制在轨道桥活动部分顶部轮缘的凹陷处，这样能确保在举升过程中，转 向架不会从轨道桥上滚落下来。该系统的优点是不会被铁锈或其它任何零件的不活动而卡死。因此，该系统不需要能引起故障的电控系统。为了准确地定位车辆 /转向架，在凹陷处安装 有轮探测设备和限位开关。 固定式架车机的单台结构形式由转向架架车单元、车体架车单元以及控制装置三部分组成，用于每辆架车时有 4套转向架架车单元和4套车体架车单元。架车单元是固定式架车机 的主要承载部件，每套转向架架车单元由 2根立柱形成的门式框架座位车轮抬升立柱，车体 架车单元由 1根车体抬升立柱组成，当各立柱升至最高位置时，可将车体及转向架升高 2m 以上。为保证立柱能垂直升降，每根立柱设置8组导向滚轮，保证立柱在受到偏心弯矩时能 自由升降。 在4个车体举升托架支撑起单节车辆后，设计采用2组转向架举升单元完成单节车辆转
地铁车站弱电系统的防雷与接地问题 港铁轨道交通（深圳）有限公司梁红 摘要：地铁车站弱电系统多与强电系统共用一个综合接地装置，经各自引上线至强、弱电总接地端子排，再引致众多机电设备房内的弱电接地端子排上，在设备房内系统设备除以弱电接地端子排为基准做等电位联接，还需在各级电源端加装浪涌保护器SPD. 关键词：综合接地装置、综合接地装置、总弱电接地端子排、引上线、浪涌保护器SPD、弱电系统 一．接地系统的类型、综合接地网及强、弱电接地系统的设置： 接地系统的类型有保护性接地、功能性接地以及功能性和保护性合一的接地。 保护性接地分为：保护接地、过电压保护接地（包含防雷接地）、防静电接地和防电蚀接地； 功能性接地分为：工作接地、逻辑接地和信号接地。不同的接地有不同的要求，应按设计决定不同的接地方式。 功能性和保护性合一的接地，如：屏蔽接地； 与普通建筑不同的是，地铁因其牵引供电系统产生杂散电流，决定了地铁车站的接地装置必须与车站内的金属物绝缘，接地装置多选用人工接地网（接地电阻小于0.5Ω），由水平接地体、垂直接地体、接地引上线等组成，其材料以耐腐蚀的铜质材料为主，水平接地体采用50mmX50mm镀锡铜带、垂直接地体采用￠50X7.5mm铜管、接地引上线各采用3根绝缘铜芯电缆ZR-YJY-(1X240mm2)，分别独立引出提供给强电系统、弱电系统和接触网接地使用，强、弱电系统各设一个总接地端子排；至此强、弱电接地系统独立分开，不允许再有交集； 二．为满足弱电系统对电源稳定性的要求，地铁车站分别设置强、弱电两套接地系统： 地铁车站内弱电系统分为主控系统、PSCADA、通信、广播、PIDS、自动售检票系统、屏蔽门和安全门系统、火灾自动报警系统、安保监控系统等。 各种接地各有优缺点。分散的独立接地可有效地防止信号之间的相互干扰，但在遭受雷击时，易造成不同的接地点地电位不一样，从而引起地电位反击，使设备工作不正常或损坏；综合接地虽然有效地防止了地电位反击，但又会引起不同信号之间的相互干扰，为有效解决防干扰和防雷击安全接地的问题，车站的接地系统采用以下设置： 在各设备房内依据需要分别设置末端强、弱电接地端子排； 从总强电接地端子排至各设备房内的强电接地端子排，强电接地系统采用环式等电位连接方式的接地系统，以消除各接地点的电位差； 为了避免电磁干扰、地环路干扰，弱电接地系统与综合接地装置之间采用采用一点接地，从总弱电接地端子采用辐射式接地系统，即采用阻燃铜芯电缆ZR-YJY-(1X70mm2)放射式敷设至各设备房内的弱电接地端子排上； 在实际应用系统中，由于系统电源零线(中线)、地线(保护接地、系统接地)不分、控制系统屏蔽地(控制信号屏蔽地和主电路导线屏蔽地)的混乱连接，大大降低了系统的稳定性和可靠性。 设备房内的强电接地端子排可为设备提供等电位接地、保护接地、设备外壳屏蔽接地； 设备房内的弱电接地端子排可为设备提供工作接地、逻辑接地和信号接地，由于采用放射式布线方式，可以使弱电系统有效地抑制外来干扰（包含来自其他弱电系统的干扰），又能降低设备本身对外界的干扰。 正确的接地是抑制电磁干扰、提高电子设备EMC性的重要手段之一。 三．弱电系统的防雷技术措施： 一般分为“三道防线” （1）将绝大部分雷电流直接引入地下泄散（外部保护） （2）阻塞沿电源线或数据信号线引入的侵入波危害设备（内部保护及过电压保护）
1.轨道国家标准 低地板有轨电车车辆通用技术条件 CJ/T 417-2012 城市轨道交通工程试运营基本条件 GB 30012-2013 地下工程防水技术规范 GB50108-2008 地铁设计规范 GB 50157 地下铁道照明标准 GB/T 16275-1996 城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则 GB/T 14894-2005 地下铁道电动车组司机室、客室内部噪声测量 GB/T 14893-1994 地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值 GB 14892-1994 地下铁道车站站台噪声测量 GB/T 14228-1993 地铁车辆通用技术条件 GB/T 7928-2003 地铁直流牵引供电系统 GB 10411—89 地下铁道系统通用技术条件 GB 12758—91 机车司机室特殊安全规则 GB 6770—2000 铁路区间道口信号设备技术条件 GB 10494-1989 铁路站内道口信号设备技术条件 GB 10493-1989
城市轨道交通照明 GB/T 16275-2008 地铁运营安全评价标准 GB/T 50438-2007 2.轨道行业标准 城市轨道交通土建工程设计安全风险评估规范 DB11/1067-2014 铁路站场道路和排水设计规范 TB 10066-2000 铁路通信施工技术安全规则 TBJ 405-87 铁路信号设计规范 TB10007-2006 铁路隧道施工技术安全规则 TBJ 404-1987 铁路临时工程附属辅助生产工程施工技术安全规则 TBJ411—87 铁路隧道工程施工质量验收标准 TB 10417-2003 铁路轨道施工及验收规范 TB10302-96 铁路光(电)缆传输工程设计规范 TB 10026-2000 铁路工程制图图形符号标准 TBT10059-98 铁路工程制图标准 TB T10058-98 铁路工程特殊岩土勘察规程 TB 10038-2012 铁路工程设计防火规范 TB10063-2007 铁路工程环境保护设计规范 TB 10501-1998 铁路工程基桩无损检测规程 TB 10218—99 铁路工程地质钻探规程 TB10014—98 铁路给水排水设计规范 TB 10010-2008 铁路钢桥制造规范 TB 10212-2009 铁路房屋增层和纠倾技术规范 TB 10114-1997 铁路房屋暖通空调设计标准 TB 10056-1998 铁路电力牵引供电施工规范 TB 10208-1998 铁路房屋建筑设计标准 TB 10011-2012 铁路电力施工规范 TB10207-99 铁路电力牵引供电远动系统技术规范 TB10117 铁路单层砖房抗震设计规范 TB 10040-1993 铁路机务设备设计规范 TB10004-98 铁路部分预应力混凝土梁设计及验收规定 TBJ106-91 铁路架桥机架梁规程 TB10213-99 铁路路基工程质量检验评定标准 TB1041498 铁路路基施工规范 TB 10202-2002 铁路路基设计规范 TB10001-2005 铁路路基支挡结构设计规范 TB 10025-2006 铁路桥涵地基和基础设计规范TB 10002.5-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 TB 10002.3-2005 铁路桥梁涵工程施工质量验收标准 TB10415-2003 铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范 TB10002.4-2005 铁路工程基桩无损检测规程 TB10218-99 铁路桥涵设计基本规范 TB10002D1-2005 铁路桥梁钢结构设计规范 TB10002.2-2005
—３６— 机 车 电 传 动 ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES №２， ２００６Ｍａｒ． １０， ２００６ ２００６年第２期 ２００６年３月１０日城市轨道车辆 新型地铁车辆转向架的研究 晏红文，郭红锋 （株洲时代新材料科技股份有限公司技术中心，湖南株洲４１２００７） 摘要：通过对国内外地铁转向架技术状况进行调研，结合国内地铁走行部的应用实际，提出新型地铁转向架的设计方案。通过选取适当的地铁转向架动力学参数，利用 ＡＤＡＭＳ／Ｒａｉｌ建立了转向架和整车的动力学模型，并对整车的曲线通过性能和直线上的平稳性指标进行了分析，相关参数指标均满足规范要求。此外，参考有关结构，对新型地铁转向架的主要零部件的结构进行设计并作了简单介绍。 关键词：地铁车辆；转向架；动力学分析；结构设计中图分类号：Ｕ２６０．３３１；Ｕ２３１ 文献标识码：Ａ 文章编号：１０００－１２８Ｘ（２００６）０２－００３６－０４ 收稿日期：２００５－０６－１５作者简介：晏红文（１９６８－）， 男，博士研究生，主要从事机车车辆、安全检测方面的研究。 ０引言 近年来，随着国民经济的快速发展，城市交通问题日益突显。各大城市为缓解市内交通压力纷纷修建地铁线路，我国城市轨道交通飞速发展。但我国对地铁车辆的设计开发能力仍然薄弱，国内各城市使用的地铁车辆基本是进口的，为此必须加强和深入对地铁的研究，设计开发出较先进的地铁车辆以满足国内市场的要求。本文针对地铁车辆走行部的关键部件——转向架进行了一些研究，对基本参数作了优化选择、动力学分析和结构设计。 １国内外地铁转向架简介 我国采用地铁运输起步较晚。国内自己研制的北京地铁１９７０年开始运行，由长春客车厂生产。其主要特 征是直流７５０Ｖ第三轨受流。改革开放以后，我国地铁车辆主要从国外进口，例如在北京、上海、广州以及深圳等城市分别从一些技术先进的国家进口了地铁车辆。这些进口地铁车辆具有国际先进水平，而且它们的转向架基本结构相似，均为无摇枕轴箱外置式两系弹簧悬挂２轴转向架，构架由低合金钢板焊接成Ｈ形。转向架中部设有中央牵引装置，实现低位牵引以提高粘着利用。中央牵引装置一般分为２种，一种在构架的横梁上设有中心销座，装在中心销座中的中心销将车体和转向架连接在一起；另一种为弓形牵引杆，两端安装橡胶球铰，一端与构架横梁相连，另一端与装在车体上的牵引座相连。转向架还设有横向缓冲止挡，起弹性限位及缓冲作用。一系悬挂采用橡胶钢板叠层的“人”字簧或圆锥形橡胶堆定位；二系悬挂采用空气弹簧。另外，每台转向架安装了一套抗侧滚扭杆装置。 Study on New Metro Bogie Y AN H ong-wen, GUO H ong-feng (Technology Center, Zhuzhou Times New Material Technology Co., Ltd.,Zhuzhou,Hunan 412007,China ) Abstract:The technical levels of the metro bogies at home and abroad are investigated. The design scheme of new metro bogie is put forwarded based on the practical applications of domestic running gears. Through the selection of appropriate dynamic parameters for the bogie, dynamic models for the bogie and vehicle are built with ADAMS/Rail. The curve negotiation performance and riding quality index in straight line is analyzed. The relevant parameters are in accordance with the specifications. Besides, the structures of main components are designed and explained in brief. Key words: metro vehicle; bogie; dynamic analysis; structure design
地铁车辆段工程施工技术分析何会祥 发表时间：2019-04-26T16:21:35.877Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：何会祥[导读] 摘要：车辆段工程是地铁项目中的核心部分，其中涉及到较多专业性的问题，截面较为复杂，施工难度较大，需要针对其进行全面细致的分析和研究，积极采用先进科学的工程技术和施工工艺，并加强全面合理的施工管理工作，减少施工失误问题的出现，最大限度的保证和提升车辆段工程施工的总体质量和建设水平。 苏州中车建设工程有限公司江苏 215126 摘要：车辆段工程是地铁项目中的核心部分，其中涉及到较多专业性的问题，截面较为复杂，施工难度较大，需要针对其进行全面细致的分析和研究，积极采用先进科学的工程技术和施工工艺，并加强全面合理的施工管理工作，减少施工失误问题的出现，最大限度的保证和提升车辆段工程施工的总体质量和建设水平。本文主要是从地铁车辆段工程基本情况入手，提出了一些地铁车辆段工程施工技术与施工管理策略，为全面提升地铁车辆段工程的整体施工建设水平提供一定的借鉴和参考。 关键词：地铁车辆段工程；施工技术；施工管理 1地铁车辆段工程地铁车辆段是总体地铁工程项目中的关键性部分，其实际建设质量会直接影响到整个地铁工程的施工情况和使用效果。地铁车辆段之中主要是包含了综合楼、检修库、运用库、物资总库、洗车库、不落轮镟库、材料棚与调机工程车库、索引降压混合电所与动调试验间、污水处理站、蓄电池间、危险品库等多个建筑物，并且涉及到土建、基础处理、桥涵工程、轨道工程、金属结构、给排水、综合管线等多个专业，需要多个系统工程施工协调运作，表现出较为复杂的特征：第一，需要开展交叉作业，对施工组织协调工作提出了较高的要求；第二，工程占据了较大的面积，工程量大，尤其是地基基础和主体结构方面，需要开展多环节的施工工作；第三，地铁车辆段对于物资具有较大的需求，想要保证工程施工质量和进度质量，需要做好科学性的物资采购工作；第四，地铁车辆段工程施工过程中，多个环节之间具有较为紧密的联系，一旦某个环节中出现质量问题，将会直接影响到后续施工的开展效果，需要积极开展施工管理工作。 2地铁车辆段工程关键施工技术 2.1地铁车辆段地基处理 针对地铁车辆段工程地基处理上我们可以深层石灰搅拌桩、填料压实、砂垫层施工以及强夯等技术。以深层石灰搅拌桩技术应用为例，企业采用它进行地铁车辆段工程地基处理时，可将石灰用作固化剂。将石灰与软土混合搅拌的过程中，会产生一定的化学反应，形成具有整体性、水稳定性和一定强度的增强体，和原土体构成复合地基，从而提高地基的各项性能。又比如填料压实技术地应用上，企业在地铁车辆段挖掘施工完成后，将之前选择好的填料倾到并进行压实作业，需注意的是压实要采取分段分层原则。 2.2钢网架屋盖结构施工技术 钢网架屋盖结构，在地铁车辆段车库建筑结构之中的应用程度较高，能够起到良好的稳定和支撑效果。安装钢网架的过程中，需要从网架受力和结构构造的特点出发，综合分析和确定地铁车辆段施工现场的各项施工技术条件。通过整体吊装法、高空滑移法以及分条安装法等方式，都能够保证网架安装的良好效果。将网架杆件作为支撑，制作出切实有效的作业平台即滑移脚手架，在此基础上拼装高空网架散件，将能够提升钢网架屋盖结构施工技术的优势和作用。 2.3结构混凝土的质量控制技术 地铁车辆段大多为大型框架混凝土结构库房及库内的检修地沟（如柱式检修地沟、壁式检修地沟），其在设计和施工精度方面要求很高，需要着重控制好结构混凝土施工问题。首先，需要选用适合地铁车辆段工程施工的水泥，重点选择强度、稳定性较高的水泥种类，保证结构混凝土施工的耐久性。其次，需要控制和优化混凝土的配合比，在设计配合比的过程中，需要保证新拌混凝土、硬化混凝土都能够满足设计、施工以及使用环境的要求。重点控制好结构混凝土水灰比、砂率、单方用水量方面的情况，保证其具有良好的施工效果。做好施工现场各项原材料的检查工作，发现不合施工标准的材料，需要及时排除在施工之外。保证各项原材料的质量符合地铁车辆段施工要求，根据现场施工情况，适当的增加一些缓凝减水剂，减少结构混凝土出现收缩的情况，从而有效减少混凝土的开裂问题。混凝土施工最为重要的一环应该是成品混凝土质量偏差的控制，对于库内检修地沟允许偏差为几毫米，如350×350mm（柱中心距900mm左右）的轨道支撑柱，支撑柱中心线精度控制必须满足偏差在±2mm以内，否则无法具备上部轨道安装的条件，不仅造成返工、影响总工期，甚至对公司履约、质量口碑造成极大的负面影响。为此，我们在进行4000余根轨道支撑柱施工时，事先进行了试验性施工，对试验中出现的中心线偏差超标的各个因素，从“人、机、料、法、环、测”等方面进行全面的分析，制定相应对策再组织实施。柱体定位采用全站仪逐个测量、放样，人工一次绑扎钢筋成形，柱子模板采用定型钢模板拼装、单独加固，为控制模板整体偏移，单柱模板完成后采用2道方木（或方钢）作为背楞将单根轨道10余根柱体模板进行整体加固，最后再将左右两根轨道进行整体全面地加固。为减少混凝土料冲击和泵管碰撞模板造成模板偏位，采取人工入仓，浇筑过程防止碰撞、做好变形监测等控制手段。既确保了精度的控制，还减少了混凝土的浪费。在过程中不断总结提高，把握好工程施工的每个环节，确保工程整体质量的提升。 3地铁车辆段施工管理工作为了全面有效保证地铁车辆段的总体施工质量和建设水平，需要开展施工管理工作。首先，强化进度管理工作。从车辆试运行进度节点工期出发，安排地铁工程各项施工项目的重点工作，保证各个环节施工工作顺利实施，使其按照预定工期交付。充分考虑到地铁车辆段的施工情况，需要开展施工环节的统筹控制工作。其次，加强质量管理。地铁车辆段的施工质量会影响到总体工程的施工情况[3]。针对地铁车辆段的各项施工工序进行全面检查，选派专门管理人员全程控制更好各个部分的工作情况。构建质量管理体系，重点控制好建筑主体结构工程、机电工程以及防水系统等方面的工程质量，及时发现各个施工环节中潜在着的风险和失误，并加以切实有效的处理和应对，全面提升整体的施工效果。再者，需要开展管理工作。地铁车辆段部分建筑物属于地下工程，会容易受到水文地质等不良施工条件的限制。施工地理环境对于地铁车辆段的施工安全性具有重要影响。施工安全是施工管理过程中重要内容，全面开展安全管理工作，针对地铁车辆段的施工全过程进行充分有效的控制，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，建立健全安全管理制度，针对现有的安全生产组织管理体系进行不断的健全和完善，明确责任人的职责范围和工作内容，落实安全责任。明确施工现场的布置情况，从消防安全等方面要求出发，良好控制各项安全风险事故。 4结束语
目录 1、编制依据、范围 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 2、设计原则及要求 (1) 3、工程概况 (3) 3.1车站概况 (3) 3.2车站工程地质概况 (3) 4、施工组织 (4) 4.1施工平面布置及分段划分 (4) 4.2工程数量 (4) 4.3资源配置 (4) 5、施工方案 (5) 5.1施工准备 (6) 5.2施工方法 (7) 6、质量控制措施 (15) 7、安全文明施工 (16) 7.1安全作业措施 (16) 7.2接地与防雷安全措施 (17) 7.3防触电安全保障措施 (18) 7.4季节施工安全保障措施 (19) 7.5临时用电安全保障措施 (20) 八、环境保护措施 (20) 第1页/共1页
***站综合接地施工方案 1、编制依据、范围 1.1编制依据 （1）《南宁市轨道交通*号线（科园大道-平乐大道）工程***站接地（土建部分）》； （2）《地铁设计规范》GB 50157-2013； （3）《交流电气装置的接地设计规范》GB/T 50065-2011； （4）《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》GB 50169-2006； （5）《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475-2006； （6）《南宁市轨道交通*号线工程（科园大道～平乐大道）***站（原玉洞大道站）详细勘察阶段岩土工程勘察报告》； （7）《南宁市轨道交通*号线工程（科园大道～平乐大道）设计技术要求》； （8）施工现场调查及咨询所获得的有关资料； （9）现有的施工技术水平、施工管理水平、机械设备配备能力。 1.2编制范围 本方案适用于***站接地网施工。 2、设计原则及要求 （1）综合接地系统的设计应同时满足变电所设备、弱电设备的工作接地、安全接地及其它需接地的车站设备对接地的要求。在保证人身安全、设备安全及运营可靠性的基础上，应尽可能减少投资。 （2）在道床中设置专用排流网钢筋，与其他结构钢筋非电气连接，车站主体的结构钢筋和附属结构钢筋作为自然接地体，杂散电流收集网和车站主体结构钢筋电气上应绝缘，其钢筋不应有任何的连接。 （3）地铁车站接地分为两个部分，第一部分为主体结构钢筋和附属结构钢筋组成的自然接地体，第二部分为预埋在车站结构底板下的人工综合接地网。结构施工时，人工综合接地网与自然接地装置电气分离，两者相互独立，分别测量，不应有任何连接。 （4）车站主体结构钢筋和附属结构钢筋应按焊接要求进行焊接，在伸缩缝处应通过结构专业预留连接端子，供电专业制作安装连接线，将主体结构钢筋和附属结构钢筋
城市轨道交通工程试运营基本条件 GB 30012-2013 1 范围 本标准规定了城市轨道交通试运营的基础条件、限界、土建工程、车辆与车辆基地、运营设备系统、人员、运营组织、应急与演练与系统测试检验等方面应达到的基本要隶。 本标准适用于新建、改建、扩建等城市轨道交通线路投入试运营基本条件的认定。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用就是必不可少的。凡就是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡就是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB7588电梯制造与安装安全规范 GB/T7928地铁车辆通用技术条件 GB/T12758城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T16275城市轨道交通照明 GB16899自动扶梯与自动人行道的制造与安装安全规范GB/T20907城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB50157地铁设计规范 GB50382城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB50490城市轨道交通技术规范 GB50578城市轨道交通信号工程施工质量验收规范
GB/T30012-2013城市轨道交通运营管理规范 3 术语与定义 《城市轨道交通运营管理规范》(GB/T30012-2013)中界定的以及下列术语与定义适用于本文件。 3、1城市轨道交通urbanrailtransit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快逮轨道系统。 3、2试运行trialrunning 城市轨道交通工程冷、热滑试验成功,系统联调结束,通过不载客列车运行,对运营组织管理与设施设备系统的可用性、安全性与可靠性进行检验。 3、3试运营trialoperation 城市轨道交通工程所有设施设备验收合格,整体系统可用性、安全性与可靠性经过试运行检验合格后,在正式运营前所从事的载客运营活动。 3、4运营单位operationcompany 经营城市轨道交通运营业务的企业。 4 基础条件 4、1运营单位资格 城市轨道交通运营单位应按有关规定取得相应的经营许可。 4、2工程基本条件
城市轨道交通车辆
第三章 转向架
第三章 转向架
【问题导入】
车辆走行部分在车辆运行中起着非常重要的作用，其不仅 承受了车体的载荷，而且传递纵向力、垂向力和横向力。转向 架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。为了 便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或回转轴，转向 架可以绕心盘或回转轴相对车体转动。由于车辆在线路上运行 时通过道岔、弯道及车辆加速、减速等原因会产生各种冲击和 振动，为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上 设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵 引电动机和减速机构，将牵引电动机的转矩通过齿轮转动传递 给轮对，转化为列车前进的牵引力，以驱动车辆运行。我们这 一章就是要学习这些知识。
第三章 转 向 架
【学习目标】
1.掌握三向力(纵向力、垂向力、横向力)的传递 路径。 2.掌握转向架的结构、组成及分类。 3.画出轮箍的外形图并进行相关的标注； 4.熟练掌握各种弹簧的结构。 5.掌握空气弹簧、橡胶弹簧、抗侧棍扭杆、油压 减振器等部件的工作原理、结构以及调整方法。 6.驱动系统结构原理
第三章 转 向 架
【教学建议】
1.教学场地：在教室、互联网多媒体教室及转向架模型实训 室中进行，课后可实地参观。
2.设备要求：至少具有能连接互联网的多媒体教室一个，动
车、拖车转向架的仿真模型各一套，或能放视频投影的设
备
。
3.课时要求：课堂讲授6-8课时；模拟操作4课时；实际练习
4课时。
车站综合接地施工方案 1 编制说明 1.1 编制依据 1、《地铁设计规范》GB50157—2003 2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009 3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—2011 4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006 5、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—2006 6、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图 1.2 编制原则 1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； 2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； 3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； 2 工程概况 2.1 车站概况 车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5米，标准段宽度21.1米，盾构端头井段宽度24.6米。车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深17.74米，盾构井段底板埋深19.38米。本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况 车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成 综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车
站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。 （2）埋深与布置 综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。 综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。 除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。 综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。 综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。 2.3综合接地设备材料 主要材料详见下表： 名称型号规格单位数量备注 扁铜50mm*5mm 米975 紫铜 连铸铜包钢垂直接地 极TGB25mm*2500mm 根26 钢棒直径25mm，镀铜厚度不小 于1mm 接地引入线SDTZ-1500 根8 一体化装置，含防盗装置 热熔扁接头RB2-50*5/50*5Z 个160 用于水平接地体之间的一字连 接 热熔扁接头RB2-50*5/50*5L 个30 用于水平接地体之间的T字连 接 热熔扁接头50*5/50*5十字个9 用于水平接地体之间的十字连 接 热熔扁接头RB1-25/50*5T 个30 用于水平接地极和垂直接地极 之间的连接 热熔扁接头50*5/50*5十字个10 用于水平接地极和接地引入线 之间的连接 焊粉FW-200P10 适量用于扁铜间连接 焊粉2XFW-150P10 适量用于扁铜和垂直接地极之间连 接 电缆ZR-YJY-1X120 米75 铜母排50mm*10mm 米 2.7 电车绝缘子WX-01 套9 槽钢10# 米 2.7
毕业设计内容—3.调研内容 北京建筑大学机电学院09-3班张建国学号：2105120911301 作为地铁车辆关键的零部件，非常重要的一个组成部分一转向架，被称为是轨道列车的双腿，起着支承车体。承受并传递从车体至轮对之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力：充分利用轮轨之间的黏着作用，传递牵引力和制动力；均匀分配轴重；保证车辆能灵活地沿轨道安全运行及顺利地通过曲线等功能。转向架构架还主要起着把车体经空气弹簧传来的垂向载荷传递给轮对，通过心盘和中心销使车体与转向架彼此可以相对转动，便于车辆通过曲线等作用 1.城市轨道交通车辆转向架组成和种类 1.1转向架组成： 转向架由轮对、轴箱、构架、悬挂装置、基础制动装置等组成，而其中，转向架构架是转向架其他零部件的安装基础，通过它把轮对轴箱、弹簧减震系统、基础制动、牵引电机和齿轮箱等零部件组合成一个整体。 1.2转向架种类: 1.按轴箱定位方式分为：拉板式轴箱定位转向架、拉杆式轴箱定位转向架、转臂式轴箱定位转向架和层叠式橡胶弹簧定位转向架。 2.按弹簧系统分为：一系弹簧悬挂、二系弹簧悬挂。 3.按车体与转向架间载荷传递方式分为：心盘集中承载、非心盘承载和心盘部分承载 2.转向架构架的类型，结构，作用载荷 由于车辆用途运行条件差异，制造维修方法的制约和经济条件等具体因素的影响，对转向架的性能结构参数和采用的材料及工艺等要求就要差别，因而出现了多种形式的转向架。我国国内目前使用的客车转向架、货车转向架就有几十种，各种转向架主要区别于转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支撑方式，轴向定位方式，基础制动装置的类型安装，以及构架、侧架结构形式等诸多方面。 2.1按转向架的轴数、类型、及轴箱定位方式分类 (1) 轴数与类型 车辆所用的轴型基本上可分为B、C、D、E、F、G六种。轴直径越粗，容许轴重越大，但是大容许轴重要受线路和桥梁的强度标准的限制，一般货车采用B、D、E、F、G五种轴型，客车采用C、D两种轴型，随着我国铁路的发展，其趋势是发展重载和快速运输，因此新型货车主要运用E型轴，新型客车主要运用D 型轴按轴数分类，转向架有二轴、三轴和多轴，转向架的轴数一般根据车辆总重和每根车轴容许的轴重确定，我国大多数客货车采用二轴转向架，一些大吨位货车及公务车等采用三轴转向架，在长大重载货车上用多轴转向架或转向架群。 (2) 轴向定位方式 ①固定定位：轴箱与转向架铸成一体，或是轴箱与侧架用螺栓及其他紧固件连接成为一个整体，使得轴箱和侧架之间不能任何相对运动。如图2.10a所示 ②导框式定位：轴向上有导槽，构架上有导框，构架的导框插入轴箱的导槽内，这种结构可以容许轴箱与构架之间沿着在垂向有较大的相对位移，但在前后、左右方向仅能在容许的范围内，有相对较小的位移。如图2.10b所示
地铁车辆接地技术分析 发表时间：2018-12-28T12:24:50.873Z 来源：《防护工程》2018年第24期作者：李国华 [导读] 地铁车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，车辆的高压接地和低压接地应分别进行，直流系统和交流系统要分别布线，不可共用回路。这对我们今后设计地铁车辆和增购新车有一定的借鉴意义。 李国华 昆明地铁运营有限公司云南昆明 650500 摘要：地铁车辆的接地系统直接关系到车辆人身安全和车上设备的正常运转，车辆的高压接地和低压接地应分别进行，直流系统和交流系统要分别布线，不可共用回路。这对我们今后设计地铁车辆和增购新车有一定的借鉴意义。 关键词：地铁车辆；接地技术 引言 随着电力电子技术的发展，作为强电和弱电集成的一体化系统，地铁车辆的电磁环境日益复杂。而地铁车辆接地可以为漏电电流、雷击电流、系统内的电磁干扰提供引入大地的通路，从而保证设备正常工作和车辆安全运行。所以车辆的接地无误是保证整车电磁干扰的一项重要指标，也为旅客提供一个优质乘车环境。 1 概述 地铁车辆采用直流供电系统，并把钢轨作为回流排，直接连至牵引变电站。地铁运营时，供电系统回流路径按照：牵引变电所正极—接触网一受电弓一车辆负载一轮对—轨道—地下回流线—牵引变电所负极。车辆内部电子设备的增加，不仅使地铁车辆内部设备布局十分密集，也使车内的电磁环境变得复杂，整列车的电磁兼容问题也成为很重要的问题。为了保证地铁车辆上的电气设备正常工作和人身安全，以及考虑到整车的电磁兼容性能，必须将地铁车辆上的电气、电子设备进行接地。广义地说，“地”可以是一个等位点或等位面，它为电路系统提供一个参考电位，其数值可以与大地电位相同，也可以不同。地铁车辆是一个与地面有相对运动的系统，因此与地面固定装置不同的地方在于车辆内的“地”不是大地，而只是相对零电位基准。 2 接地系统构成 按照接地回路的布置，分为回流接地和安全接地，其中安全接地又包括设备外壳接地和屏蔽接地。 2.1 回流接地 即高压电源负端的回流，通过接地回流装置与列车轨道相连。高压电源的负端首先通过导线经与车体绝缘的绝缘子相连，然后通过接地导线与转向架构件相连，再通过接地导线与轴端接地回流装置连接，经列车轨道最终回到变电站高压负端，从而形成高压回路。 2.2 安全接地 安全接地包括保护性接地和屏蔽接地。 2.3 保护性接地 所有导电的可触及到的车辆零部件，如转向架、牵引电机、牵引设备箱、辅助供电模块箱等，它们在故障状态下可能携带危险接触电压，必须通过保护性接地以较低的电阻连接到车体上。根据EN50153，在车体与固定式的保护性导体（轨道）之间，必须存在至少两条保护性屏蔽接地路径作为车辆保护性屏蔽接地。这两条路径的布置和定尺必须保证一条路径故障时，不会产生触电危险。两条路径应能够检查。 2.4 屏蔽接地 整列车的等电位连接有利于提高通信设备工作时的信噪比，有效改善通信质量。车体等电位连接，为有用信息提供了一个良好的参考面。如果接地体出现短路或雷击电流时，屏蔽层两点接地的电缆两端电位不同，屏蔽层内就有电流流过，屏蔽层本身将形成一个很大的干扰源。因此整列车的等电位连接，可防止两端接地的电缆屏蔽层过流，使信号传输过程中不会出现干扰。 3 接地系统特性要求 将回流的电路接地与保护接地分开；将高压电路接地与低压电路的接地分开；转向架地线就近接到接地端子台上；从接地端子台到各接地装置的回流线的阻抗尽量一致；车体接地点尽量设在车体中央；各车之间设均压线，消除电位差，并将各车低压负极线连在一起；车辆机电设备的外壳、机架等必须可靠地接车体地，不能依赖于铰链等机械接触的手段接地，否则会造成系统的不稳定。接地点处必须采用牢固的紧密接触，如铜焊。若不同金属焊在一起时，要防止化学原电池反应引起的腐蚀效应。若采用紧固接触，必须保证接触面不涂油漆。 4 地铁车辆中、低压系统的保护接地 车辆的中、低压系统主要为列车空调、空压机组、列车照明、控制电路、车门、车载信号与通信设备等提供电源，特别是列车控制系统主要是由DC110V供电，若低压系统发生接地故障，势必造成短路事故。短路电流可能会导致对应的DC110V供电断路器跳闸，列车将失去DC110V控制电源，影响重要的控制系统，如制动系统的控制电源，严重情况下还可能影响行车安全。因此，车辆的中、低压系统必须要做好保护接地。 4.1 中压母线保护接地的改进 地铁车辆的中压380V保护接地一般是将中压母线中的N线与车体相连，在采用中压交流并网供电运行时，为了减小中压负载发生短路故障时对中压母线的影响，要求对短路故障进行在线检测和隔离。一般情况下，每个中压负载都带有过流保护开关，当发生短路故障时，过流保护开关应该断开故障负载和中压母线的连接，以确保中压母线不受影响。当短路点无法通过线路空气开关进行切除时，为确保中压母线不受影响，需要对中压母线供电电路进行优化。通过在中压母线上设置3个母线接触器，将辅助电源与中压母线进行隔离。正常情况下，通过列车控制和管理系统（TCMS）给控制电路发出闭合指令，将母线接触器闭合，此时所有的辅助电源处于并联供电模式。当中压母线发生短路故障时，TCMS负责短路的定位和故障支线的隔离，此时母线接触器将被断开，确保至少有1台空压机可以正常工作。
B型地铁车车体强度研究 付光涛 天津市地下铁道运营有限公司天津300380 摘要:以某B型地铁车车体为研究对象，根据车体的实际结构在分析软件中创建了地铁 车动车的薄壳单元有限元模型，在此基础上，进行了车体的刚度和静强度有限元分析， 对车体的薄弱部位进行了结构优化改进，并将最终的分析结果与工厂提供的实测数据进 行对比研究，给出了对比结论和两种结果的一致性分析。 关键词: B型地铁；有限元仿真分析；刚度；静强度 中图分类号：U231 文献标识码： A Analysis of the Body Strength of the B-type Subway Car FU Guang-tao Tianjin Metro Operation Co., Ltd. Abstract: Taking a B-type metro car body for the study, according to the actual structure of the body, create a shell finite element model subway car EMU in the analysis software. On this basis, we give the body the finite stiffness and strength of static element analysis. The weak parts of the body were optimized to improve the structure and comparative studies measured data and the final results of the analysis provided by the factory, given the results of a comparison of two conclusions and consistency analysis. Keywords: B-type metro;FEA; stiffness；Strength of static. 1. 引言 近年来我国的国民经济持续快速发展，城市中的人口数量急剧增加，人们对城市轨道车辆的快捷、轻便有了更迫切的要求。另外，城市地铁具有安全运行稳定性高、客运量大和节能环保等优点。B型地铁车长度为19米，宽度为2.8米，高度为3.8米，具有轻量、高速、便捷的优点，目前天津地铁1、2、3号线都采用这种车体。 对B型地铁车体性能的评定主要依据《EN12663-2010铁路应用-铁道车辆车体结构要求》[1]。设计载荷和分析工况的选取大都依据此标准。有时也会参照其他标准，诸如《TB1335-1996铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》、《GB/T7928-2003地铁车辆通用技术条件》等[2]。 本文选取某B型地铁车动车进行车体强度分析研究，车体为铝合金型材，主要结构组成为：侧墙、底架、车顶、端墙。挤压铝型材采取焊接形式，为减小焊接变形局部位置采用段焊形式。 2. 有限元建模 车辆的总重对车体强度分析结果有直接的影响，越重则对刚度和强度的要求就越大高。因此，有限元建模的核心问题就是如何处理好整车所有的质量。车体质量比较关键的控制点有AW0-整备质量、AW3-超载质量等。车体所包含的主结构、零部件、安装设备的质量一般称为整备质量；车体在超员载客状态下的总重则称为超载质量。日常地铁运营的早晚高峰时刻，车体大多是处在接近超载的情况下，因此，对超载工况的考察也就相当重要。 在对此动车进行建模时，要把所有对车体刚度、强度有影响的因素都包含进来。尤其是动车底架所悬挂的VVVF箱、滤波电抗器、风缸等较重的设备在建模中一定要有具体的体现。考虑到本车具有1/4对称性，为提高效率，可以先进行1/4建模，然后再通过两次对称得到整体模型。整车主结构部分采用任意四节点等参薄壳单元模拟，设备质量采用RBE3悬挂MASS单元的方式。比较小的设备重量以及乘客重量则作为整体质量平铺车体底架。对于受力较复杂的牵引梁、枕梁等局部部位采用了实