广州地铁二号线车辆转向架

cjt365-2021 地铁与轻轨车辆转向架技术条件1、中华人民共和口J国城镇建设行业标准CJ／T365—2021地铁与轻轨车辆转向架技术条件2021-05-17发布Technicalspecificationformetrovehicleandlightrailvehiclebog ie2021-12-01实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布刖吾CJ／T365—2021本标准根据GB／T1．1—2021给出的规则起草。

本标准由住房和城乡建设部标准定额讨论所提出。

本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准技术归口单位归口。

本标准负责起草单位：铁科院(北京)工程咨询有限公司。

本标准参与起草单位：中国北车长春轨道客车股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限责任公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、南车南京浦镇车辆有限公司、南车株洲电力机车有2、限公司、长春市轨道交通公司运营公司、大连公交集团金马快轨运营分公司、北京市地铁公司运营有限公司、广州市地下铁道总公司。

本标准主要起草人：陈兴华、肖彦君、于振华、俞展猷、赵菊静、杨润栋、吴茂杉、石仁、郑琦、张晓军、陶功安、邹湘楠、张月军、周睿、张国栋、黄宪、赵卫平、高纯友、薛世海。

1范围地铁与轻轨车辆转向架技术条件CJ／T365—2021本标准规定地铁与轻轨车辆转向架的一般规定、各部件的特性要求、落成要求、试验、质量保证、标志、包装运输和贮存。

本标准适用于标准轨距1435mm、最高运行速度不大于80km／h的地铁A型车辆、B型车辆和轻轨C一1型车辆的转向架。

最高运行速度大于80km的地铁A型车辆、B型车辆和轻轨c．1型车辆转向架可参照执行。

2规范性引用文件以下文件对于本文件的应用是3、必不行少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括全部的修改单)适用于本文件。

GB5068铁路机车、车辆车轴用钢GB／T5599车辆动力学性能评定和试验鉴定规范GB／T7928--2021地铁车辆通用技术条件GB／T14894城市轨道交通车辆组装后的检查与检验规则CJJ96地铁限界标准TB／T449机车车辆车轮轮缘踏面外形TB／T1025机车车辆用热卷螺旋压缩弹簧供货技术条件TB／T1491机车车辆油压减振器技术条件TB／T1757机车车轮与车轴注油压装技术条件TB ／T207250钢车轴技术条件TB／T2211机车车辆圆柱螺旋弹簧疲惫试验TB／T2235铁道车辆滚动轴承技术条件TB／T2368动力转向架构架强度试验方法TB／T24、395机车车轴设计与强度计算方法TB／T2403铁路货车用高摩擦系数合成闸瓦TB／T2562铁道客车用车轮静平衡、轮对动平衡试验方法TB／T2785--1997机车车辆低合金高强度结构钢焊接技术条件TB／T2817铁道车辆用整体辗钢车轮技术条件TB／T2841铁道车辆空气弹簧TB／T2843机车车辆橡胶弹性元件通用技术条件TB／T2977铁道车辆金属部件的接地爱护TB／T2980客车用制动盘技术条件TB ／T3106铁道车辆单元制动缸TB／T3118铁道车辆用合成闸片1CJ／T365—．20213术语和定义3．13．23．33．43．5以下术语和定义适用于本文件。

佛山地铁2号线地铁列车架修模式研究及建议摘要：车辆架修是当列车投入运营5年或者运营里程达到60万公里时，对车辆各重要部件进行分解、清洗、检查、探伤、修理，并进行全面检测、调试及试验，以恢复列车整体性能，使之达到符合运营标准的技术状态。

通过借鉴国内各城市地铁车辆架大修模式，结合佛山地铁工艺设备配置、架修场地等条件对佛山地铁2号线维修模式进行分析。

经过分析研究，建议佛山地铁2号线车辆架修采用“整车自修为主、部件委外为辅”的模式。

关键词：地铁；车辆架修模式；自主修；部件委外维修；一、概况佛山地铁2号线是佛山地铁首条自主运营线路，共配置25列车，列车为6节编组B型车辆，2021年12月28日列车正式投入运营。

截止至2023年10月上旬，车辆运营里程最高已达到31万公里。

根据《地铁设计规范》（GB50157-2013）要求，“车辆按先到为准，走行里程达到60万公里或5年应进行车辆架修”。

按里程和时间铺排，2号线车辆计划于2024年底至2027年开展首次架修工作。

为更好开展后续架修筹备相关工作，本文主要对佛山地铁2号线车辆架修维修模式进行分析并提出相关建议。

二、业内车辆架修模式介绍目前国内各地铁公司的车辆架修主要有自主修和整车委外修两种方式：1、自主修多采用“自修为主、委外为辅”的模式。

通常是在整车自主维修的基础上，对于市场成熟度较高、市场竞争较大、技术含量较低且劳动密集型、技术门槛较高以及厂家技术封锁等子系统和子部件采取返原生产厂维修或委外维修的方式。

2、整车委外修是指将车辆整体打包，通过招标方式委托给车辆厂或合资基地，主要采用包工包料的方式开展架修。

经调研，国内同行主要城市地铁车辆架修模式如下：表1 国内同行主要城市地铁车辆架修模式结合广州、深圳、上海、青岛、宁波、东莞、广佛、南京、西安、无锡等10家地铁车辆架修情况，自主修占比80%，整车委外修占比20%，自主修多采用“自修为主、委外为辅”的模式。

三、佛山地铁2号线车辆架修模式分析及建议（一）自主修可行性目前采用自主修模式是行业内主流选择，尤其是首线运营首次架修均采用了自主修模式。

转向架静载试验台（地下式）（1）概述本试验台用于广州地铁四、五、六号线车辆转向架静载试验。

试验台通过测定轮重以及弹簧位移变化，自动计算出弹簧刚度和构架抗扭刚度，并可给出相应点的加垫厚度。

试验台采用下沉式安装，试验台导轨与两端厂房标准轨道水平连接，转向架为通过式静载试验。

（2）主要技术性能1）在模拟车体重量的情况下测量转向架四角高度。

能对拖车、动车转向架加载进行高度检查，并预测空气弹簧底部垫片所需厚度。

2）模拟车体的重量对转向架进行加载，并检测各轮轮重，加载点可调整。

能称量各车轮在不同载荷下的轮重。

3）可在试验台上对转向架进行加垫操作。

4）具有设备安全保障功能和设备自检功能，可随时监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。

5）可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架号及检测数据。

6）随时打印各有关数据和报表，自动生生成检测报告。

7）具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。

8）在不同载荷和位移条件下，能自动测量轮轴的平行度。

9）有足够的刚度和良好的平稳性，噪声符合我国环保要求，能在环境温度－10℃~40℃，相对湿度≤98%条件下正常工作。

10）在试验台能方便人工测量轨面距（踏面）一系簧支撑、二系簧座的高度。

（3）主要技术参数1）轨距：1435mm2）二系加载力：0-100 kN×2，精度±1.5‰ F.S3）加载油缸行程：≤400mm，位移测量精度5‰（F.S）4）二系加载力位置调节范围横向：300-2000mm，定位精度±1mm5）轴距测量范围：1800-2200mm，测量精度±0.2mm6）轮重测量范围：＜6t，测量精度±1.5‰ F.S7）基准平台：水平误差＜0.25mm文案编辑词条B 添加义项?文案，原指放书的桌子，后来指在桌子上写字的人。

广州地铁五号线国产化直线电机车辆转向架悬挂梁裂纹故障分析及改进摘要：分析了广州地铁五号线国产化直线电机车辆试运营初期转向架悬挂梁裂纹的故障现象及原因，详细介绍了针对该故障的改进方案。

关键词：国产化直线电机车辆；悬挂梁裂纹引言广州地铁五号线国产化直线电机车辆为广州地铁联合中车青岛四方、时代电气等国内实力雄厚的城市轨道交通装备企业与研究单位共同研制的城市轨道交通自主知识产权直线电机车辆，整车攻克直线电机车辆集成、转向架、牵引及网络控制系统、制动、车钩系统等开发关键技术5项，转向架整体采用国产自主研发、设计、生产的无摇枕、轻量化构架，外置式轴箱等成熟技术，创造性应用直线电机无间隙弹性轴悬以及电机载荷与车辆载荷平衡式结构。

车辆转向架自2011年上线，在运行过程中整体表现良好，但在运用过程中发现转向架直线电机悬挂梁存在裂纹，若不能及时发现处理，将严重影响五号线列车的运营质量。

1 转向架结构自主知识产权直线电机车辆转向架由构架、轮对轴箱定位装置、直线电机悬挂装置、二系悬挂及中央牵引装置、基础制动装置、转向架管路、附件安装等组成，其一系轴箱定位装置采用轴箱外置式布置，转向架三维视图如下图1所示。

（三）生产因素确认原材料及设计均无异常后，广州地铁组织主机厂对编号PD11089010电机悬挂梁生产过程进行调查，经查阅生产记录，该悬挂梁是2011年8月12日铸造，熔炼炉次号146，热处理时间为2011年8月23日。

主机厂在厂内核对该悬挂梁所在熔炼炉次的相关理化指标时，发现热处理装窑记录未能对应编号PD11089010要求，要求生产厂家进一步确认电机悬挂梁的热处理状态。

生产厂家对该悬挂梁本体取样进行金相分析检验，取样部位在目前裂纹处（约60*60mm），经检验后金相组织合格。

检验完成后，焊接人员未严格按照生产厂家焊接工艺文件作业，认为将悬挂梁的切割缺口用原来的金相检验试块焊接补齐即可，只将试块的一侧磨出了约60°的焊接坡口进行了焊接，在此背面用砂轮机清理了坡口又进行了补焊，试块的另一侧没有磨削坡口，仅从两侧进行了封口焊补，焊缝深度约2mm，中间未焊透。

地铁列车空转滑行原因分析及应对措施研究发布时间：2021-10-23T13:36:22.991Z 来源：《基层建设》2021年第20期作者：刘杰杨振昆李宇辉[导读] 摘要：由于城市的地铁交通网络的规划，城市地铁承载着非常多沉重的输送负担。

洛阳市轨道交通集团有限责任公司河南洛阳 471041摘要：由于城市的地铁交通网络的规划，城市地铁承载着非常多沉重的输送负担。

地铁的路线、速度和运行时间能否满足每一位乘客的要求也越来越受到人们的关注。

这也反映城市地铁平常的检修和故障检查等方面内容的作用。

本文中中主要针对研究地铁列车空转滑行的原因，并且提出了相关的应对措施。

关键词：空转滑行；原因分析；应对措施前言：各种交通形式不断出现，特别是对城市地铁系统和大型中转站的投资。

随着大城市地铁的快速发展，地铁逐渐成为人们出行主要选择的交通设施之一。

本文分析了地铁列车滑行故障产生的原因，提出了解决这一问题的日常维护和控制措施。

一、空转危害简析地铁列车在运行过程当中应该避免以下三种状态，首先是空转状态，第二是滑行状态，第三则是不可行以及不符合逻辑的滚动状态。

在列车行驶的过程当中，车轮沿轨不断的瞬时转动同时还会将中心进行不断的变化。

在接触时，车轮与轨道之间的接触点不相对移动。

当牵引力大于列车运行过程中相交位置的较大的静态摩擦时，它们之间的接触就会暂停，当车轮的速度无法得到有效控制时就发生“空转”。

同样，当电客车在制动过程中，车轮和轨道之间的摩擦在牵引力小于车轮与轨道最大静态摩擦时增加，如果车轮没有转动，它就被迫拖动一段距离，即，转动速度低于一个固定值。

在列车运行过程中，不管是空转还是滑行，这是一种非正常的运动状态，都应重视，并且避免这一问题的发生，如果出现这一问题，那么就会使电客车的运行状态造成极大的损失。

二、空转和滑行的危害电客车的主要牵引力是车轮与轨道之间的牵引和制动运动来驱动，这直接由它们的附着力和蠕变特性决定。

当列车空转时，车轮的速度太快，无法运行，使车轮在铁轨上继续打滑。