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从珠江水运看中国内河水运发展赵刚【摘要】@@ 水路运输是古老而传统的运输方式.公元前214年开凿的灵渠是世界上最古老的人工运河,是连通珠江和长江的跨水系航运枢纽,是历史上中原文明与岭南文明融汇的最主要通道,秦汉时期就已在政治、经济、军事方面发挥了关键作用.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)010【总页数】3页(P38-40)【作者】赵刚【作者单位】【正文语种】中文水路运输是古老而传统的运输方式。
公元前214年开凿的灵渠是世界上最古老的人工运河，是连通珠江和长江的跨水系航运枢纽，是历史上中原文明与岭南文明融汇的最主要通道，秦汉时期就已在政治、经济、军事方面发挥了关键作用。
当前，内河水运与海运同属综合运输体系的运输方式，是同一产业链上密不可分的两个重要部分。
内河水运为海运提供腹地和货源，是海运发展的重要支撑和延伸。
珠江水运优势无可替代珠江流域主要由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，占据比例分别为77%、10%、6%、6%。
2009年流域总人口约2.3亿人，占全国的17%, GDP超过4万亿元，接近全国的12%。
珠江在全国内河航道与港口布局规划中占有“一横（西江航运干线）、一网（珠江三角洲航道网）、三线（红水河、右江和柳黔江）”国家高等级航道和南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山5个主要港口，总通航里程1.55万km，占全国的12.6%，其中等级航道里程6300 km。
珠江水系的航运主要集中在西江干线和珠江三角洲地区：西江干线运量占36%，珠江三角洲地区占57%，北江运量占4%，东江占3%。
从目前珠江水路运输总架构来看，以珠三角为中心汇集了内河水运、海运两个航运扇面，发挥着经济动脉功能。
1.外贸运输的快捷便利通道目前，珠江的水运量约占流域综合运输总货运量的12%，其中珠江三角洲进口粮食的66%、进口油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输，广州港约1/3的吞吐量由珠江内河承担集疏运。
西江物流水运网一、引言：西江物流水运网是一个综合性水运网络，旨在提供高效、便捷的水路物流运输服务。
西江物流水运网的建设，将为西江流域的物流行业发展提供有力支撑，加速西江经济区域的融合和发展。
本文将对西江物流水运网的背景、建设目标、运输能力、优势和发展前景进行分析和探讨。
二、背景：随着西江流域经济的快速发展，物流需求量日益增加，传统的交通运输已经无法满足不断增长的需求。
特别是在水资源丰富的西江流域，充分利用水运资源，发展物流水运成为了一种刻不容缓的需求。
西江物流水运网应运而生，旨在通过水路运输，解决物流运输的瓶颈问题，提高物流效率，降低物流成本。
三、建设目标：1.提高物流运输效率：西江物流水运网将通过建设高效的水路运输系统，实现物流运输的快速、准时，以及多式联运的需求，提高物流运输效率，缩短货物运输时间。
2.降低交通成本：水路运输的优势在于运输成本相对较低，能够充分利用水资源，减少对其他能源的依赖。
西江物流水运网将通过合理利用水路资源，降低运输成本，节约资源。
3.提升物流配送能力：西江物流水运网将通过完善的物流配送系统，提高物流配送的能力，确保货物能够高效、及时地达到目的地，满足客户的需求。
四、运输能力：西江物流水运网将拥有多艘货船，配备先进的装卸设备和物流管理系统。
货运船只将配备自卸设备，便于货物装卸，提高装卸效率。
物流管理系统将实现车船调度的智能化，通过先进的调度算法，合理安排船只的运输路线，减少航程，提高运输效率。
五、优势：1.水资源丰富：西江流域拥有众多湖泊、河流和水库，水资源丰富，为物流水运提供了有利条件。
2.交通便利：西江物流水运网将与陆路交通紧密衔接，形成多式联运的优势，方便货物转运，提高物流效率。
3.环境友好：水路运输相对于陆路运输，能够减少碳排放和道路拥堵等问题，有利于保护环境和缓解交通压力。
六、发展前景：随着西江物流水运网的建设和完善，将为西江经济区域的产业发展和对外贸易提供有力支撑。
西江流域“一干线三通道”船闸联合调度系统全面建成作者：张建林李昌松来源：《珠江水运》2019年第02期“我宣布，西江流域’一干线三通道’主要船闸全面实现联合调度！”2018年12月28日下午15时许，随着广西壮族自治区交通运输厅副厅长韦勇球在新闻发布会上的一声令下，掀开了船闸管理体制改革新的历史篇章。
据悉，该系统的建成也意味着广西已实现了早前提出的“一干线三通道”船闸联合调度目标，有效提高了西江流域船闸通航效率，降低社会物流成本，促进沿江经济社会发展。
记者从西江集团了解到，2017年下半年以来，西江集团按照“一家牵头、产管分离”和“统一报到、统一调度、统一信息发布、统一运营管理（集中控制）”的原则和模式，大力推进西江流域“一干线三通道”主要船闸联合调度工作。
目前已全面实现长洲、桂平、贵港、西津、邕宁、老口、金鸡滩、鱼梁、那吉、红花、桥巩等11个梯级15座船闸的统一管理、联合调度，建成西江流域船闸联合调度系统。
自西江流域船闸实施联合调度以来，过闸货物迅猛增长。
截至12月25日，2018年长洲船闸累计过闸货物1.296亿吨，同比增长34.22%，与长江三峡船闸基本持平，创下历史新高。
同时，流域上的其他船闸过货量也均实现了较大幅度的增长。
过闸效率明显提高，船舶平均待闸时间由原来的10多小时缩减到6小时；从贵港上游到广州一个月平均可以走3趟船，比之前翻了一番，船舶周转率的提高有效降低了物流成本，在物价不断增长的情况下，水运运价基本保持不变。
可以說，联合调度实施后，不但提高过闸效率、提高船舶周转率、降低物流成本，促进水运量大幅增长，而且进一步吸引了产业沿江集聚，为沿江产业和区域经济发展作出了突出贡献。
成绩取得的背后，过程也艰辛。
据悉，长期以来，西江流域船闸由于分属不同业主运营管理，造成西江水运建设和管理存在航电效益矛盾突出，枯水期航道水位不稳定，通航时段受制约，梯级船闸之间的调度协同衔接不顺，信息互通不畅，以及部分船舶“船等闸”、部分船闸“闸等船”等问题，还不时发生滞航情况，一系列的问题成为制约西江黄金水道发展的主要瓶颈。
西江界首至肇庆河段航道设计最低通航水位研究张明;冯小香;彭伟;普晓刚;王义安;李君涛【摘要】The study of design lowest navigable stage in water and sediment variation environment is an important issue in waterway regulation engineering.Based on analyzing the riverbed scour and silting evolution in the key reaches of Xijiang River from Jieshou to Zhaoqing,and according to the hydrological regimes characteristics,we use the synthetic duration curve method to calculate the minimum design navigable discharges.Then we obtain the influence magnitude and range of tide,unsteadyflow,waterway regulation engineering on design lowest navigable stage by means of flow mathematical model.Finally we get the design lowest navigable stage along the river.The study is a good reference for the calculation of design lowest navigable stage in tidal reaches below the dam in water and sediment variation environment.%水沙变异条件下航道设计水位研究是航道整治工程中的重要问题.在对西江界首至肇庆河段重点滩段河床演变分析的基础上,根据河段的水文情势变化特点,采用综合历时曲线法计算航道设计流量,通过数学模型计算分析潮汐、枢纽下泄非恒定流、航道整治工程等因素对设计水位的影响,然后确定航道设计水位.研究成果对于水沙变异条件下枢纽下游径潮流过渡河段的设计水位计算具有参考意义.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2018(000)004【总页数】6页(P104-109)【关键词】西江;水沙变异;感潮河段;非恒定流;最低通航水位;航道整治工程【作者】张明;冯小香;彭伟;普晓刚;王义安;李君涛【作者单位】交通运输部天津水运工程科学研究所,工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456;交通运输部天津水运工程科学研究所,工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456;交通运输部天津水运工程科学研究所,工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456;交通运输部天津水运工程科学研究所,工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456;交通运输部天津水运工程科学研究所,工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456;交通运输部天津水运工程科学研究所,工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456【正文语种】中文【中图分类】U612近年来，随着人类活动影响的不断增强，不少河流出现了以来沙急剧减少、河床大幅下切、枯水位明显下降为主要特征的水沙变异现象[1-3]。
西江取水的可行性研究报告一、背景西江是中国第五大河流，发源于贵州省安顺市，流经贵阳、遵义、广州等城市，是珠江流域的重要组成部分。
西江是广东省最主要的水源地之一，为珠江三角洲地区的灌溉、供水、工业用水提供了重要的支持。
然而，随着经济的不断发展和人口的增长，西江水资源的供需矛盾日益突出，水资源短缺问题已经成为制约珠三角地区经济持续健康发展的主要因素之一。
为了解决西江流域水资源短缺问题，提高水资源的利用效率，广东省政府提出了西江取水的方案。
通过引水、调水等方式，将西江的水源引入珠江流域，以满足珠三角地区的用水需求。
因此，对西江取水的可行性进行深入研究，具有重要的理论和实践意义。
二、目的本报告旨在对西江取水的可行性进行系统分析和评价，为相关政府部门和决策者提供科学依据，为实施西江取水项目提供参考。
三、研究方法1. 文献综述：通过查阅相关文献，了解西江水资源状况、取水项目的优劣势和实施经验等信息。
2. 实地调研：赴西江流域实地考察，了解当地水资源状况、环境特征等情况。
3. 数学模型：利用水文模型、水资源模型等工具，对西江取水的效益、成本、环境影响等进行模拟分析。
4. 专家咨询：邀请相关领域专家参与讨论，提出建设性意见和建议。
四、可行性分析1. 水资源情况：西江流域水资源总量丰富，但存在季节性、地域性差异。
在进行取水前，需对水资源进行科学分析和调度，确保取水项目的可持续发展。
2. 技术实施：西江取水需要借助工程技术手段，如引水工程、调水工程等。
项目的工程性与可行性需经过专业评估。
3. 社会经济效益：西江取水项目有望提高珠三角地区用水供应保障水平，促进经济社会发展。
但需注意项目实施所带来的社会影响，保障当地居民的利益和环保。
4. 环境影响：西江取水涉及到水生态系统的调整，可能对当地生态环境产生影响。
为减少环境风险，须进行综合评估和规划设计。
五、结论与建议1. 西江取水项目在水资源充足的前提下具有可行性，但需综合考虑技术、经济、社会、环境等因素，科学决策和规划。
E人广东省内河航运发展规划为加快我省内河航运基础设施建设，充分发挥水运资源的优势，实现水运交通新的跨越式发展，促进经济社会全面协调可持续发展，特编制我省内河航运发展规划。
一、广东内河航运基本状况——航道广东省河流纵横交错，水资源丰富。
全省有大小河流2 0 0 0余条，总长3 6 0 0 0多公里，居全国第一，主要分布在珠江水系、韩江水系和榕江水系，发展水运具有得天独卑的自然条件，是全国航运资源条件最优越的区域之一。
在全国规划重点建设的内河航道"两横一纵两网"中，我省就占了"一横〃（西江航道主干线）和"一网"（珠江三角洲航道网）。
广东省现有通航里程118 4 4公里，占全国内河通航里程的9 . 6 %,居全国笫二；其中等级航道里程4 3 0 6公里，占全省3 6%,居全国第六；四级及以上航道里程1 0 3 6公里，占全省8. 7%,居全国第五。
广东省内河航道主要分布在珠江水系，共有通航河流8 6 5条，通航里程8 0 1 0公里，占全省通航里程6 7.6%,其中珠江三角洲河网通航里程5 8 2 3公里，四级及以上航道里程9 0 1公里，分别占全省4 9 %和8 7%。
西江是珠江的干线，□前为三级航道，2 0 0 0吨级船舶可通达肇庆，1 0 0 0吨级船船可通达广西梧州。
东江、北江已形成六级或七级航道。
榕江和韩江分别形成三级和七级航道。
口前，珠江三角洲已初步形成了以通航1 0 0 0吨级及以上标准航道为骨干，以四级航道为基础，江海直达，连通港澳的航道运输网；与西南等省区衔接的省际通航能力大大提高；粤东、粤北山区通航条件得到改善。
——港口少年易学老难成.•寸光阴不可轻•百度文库基本形成以广州、深圳、珠海、汕头、湛江为主枢纽港，惠州、茂名等为重要港口，其他中小港为一般港口的分层次格局。
全省共有码头泊位3 0 6 6个，年通过能力5 0 8 9 9万吨，其中沿海码头泊位12 19个，年通过能力3 3 3 9 9万吨，约占全省6 5 .6 %。
西江水运主通道通航枢纽建设关键技术研究佚名【摘要】Based on the related material collected by＂Key Technique Study on XijiangRiver Waterway Main Channel Construction Project＂,using theoretical analysis,mathemat-ics model calculation and physics model test combined,aiming at the Naji Waterway con-struction practice,the project focuses on studying the waterway channel key technique,navi-gation architectures,navigation during construction,channel maintenance,and YoujiangRiver developing ship type and transportation structure.It has received great economic andsocial performance,and has great promotion future.This chapter introduces the major researchcontent and results achieved,which provides reference to related projects.%＂西江水运主通道通航枢纽建设关键技术研究＂项目在收集国内外相关资料的基础上,采用理论分析、数学模型计算和物理模型试验相结合的手段,针对那吉航运枢纽建设工程,重点开展了航运枢纽关键技术、通航建筑物型式、枢纽施工期船舶通航问题、枢纽下游长河段航道整治关键技术及右江发展船型和运输组织等项研究,取得了较大的经济、社会效益,具有良好的推广应用前景。
本篇对该项目的主要研究内容及所取得的成果和效益进行介绍,为我国内河航运枢纽建设提供参考依据。
【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2011(000)012【总页数】4页(P1-4)【关键词】那吉航运枢纽;通航建筑物;主通道;技术;水运;西江;物理模型试验;内河航运枢纽【正文语种】中文【中图分类】U640 引言那吉航运枢纽工程主要包括通航建筑物、水电站、拦河坝工程等，通航建筑物的船闸按Ⅲ级建筑物设计，引航道按Ⅳ级建筑物设计，船闸有效尺度为190m×12m×3.5m，通航1顶2×1 000t级顶推驳船队；拦河坝长309.5m，其中溢流坝段长149m，设10孔净宽16m的泄水闸；水电站采用3台灯泡贯流式机组，容量为57MW。
2001年交通运输部在首批西部交通建设科技项目计划中安排了“西江水运主通道（右江段）通航枢纽建设关键技术研究”项目，项目依托右江那吉航运枢纽工程，对该工程及右江航道涉及的技术难题进行了攻关，研究工作包括：航运枢纽关键技术研究、通航建筑物型式的研究、枢纽施工期船舶的通航问题研究、枢纽下游长河段航道整治关键技术研究和右江发展船型和运输组织研究等5个专题。
1 项目研究的目的和意义（1）航运方面：可渠化那吉坝址上游航道54.7km，与百色水利枢纽下引航道出口衔接，形成滇、桂、粤三省区省际水运通道，对建设西南水运出海南通道，扶贫开发，缩小东西部差距具有重大意义。
水库淹没浅滩31处，使航道获得根本改善。
近期，通过那吉枢纽与百色水利枢纽的联合调节，可使那吉坝下右江通航流量≮140m3／s，相应进行整治疏浚后，使右江航道标准从目前的Ⅵ提高到Ⅳ级，可常年通航500t级船队，提高右江航运能力，并改善百色港的作业条件，同时可与贵州盘县－百色二级公路衔接，实现盘百水陆联运方案。
远期，通过逐步兴建鱼梁、金鸡、老口等梯级枢纽，右江即可达到Ⅲ级航道标准，完成西南水运出海主通道的建设。
（2）是社会经济发展的需要。
该地区资源丰富，但交通不畅、能源不足，本项目建设对其经济发展具有促进作用；对西部开发、扶贫攻坚、提高人民生活水平具有重要作用。
（3）是航电结合，缓解百色地区缺电矛盾的需要。
建设此项目，每年可新增2.47亿千瓦时的电力能源。
（4）是建设百色水利枢纽工程、发挥综合效益的需要。
百色电站调峰产生的不稳定流对右江航道影响较大，通过那吉反调节保证右江航道畅通和船舶航行的安全，从而提高航道等级。
2 主要研究内容本研究项目划分为以下5个研究专题：（1）航运枢纽关键技术研究。
主要研究通航建筑物口门区及连接段通航水流条件。
（2）通航建筑物型式的研究。
主要研究确定高效、安全、经济、合理的船闸输水系统布置；研究水力式升船机输水管道系统布置、控制技术、承船厢出入水与船舶进出船厢等水力学问题。
（3）枢纽施工期船舶的通航问题研究。
主要是研究确定一种经济、合理、安全的临时通航建筑物方案。
（4）枢纽下游长河段航道整治关键技术研究。
选择3个典型滩进行模型试验，研究代表性滩险航道整治关键技术，进行长河段航道整治工程方案论证。
（5）右江发展船型及运输组织研究。
主要进行右江流域经济调查、货源预测、航道通航条件、港口设施及运输船舶经营调查、发展船型和船舶运输组织研究。
为项目提供合理的发展船型及运输组织形式，以确定合理的通航建筑物和航道尺度。
3 主要研究成果3.1 航运枢纽关键技术研究（1）通过那吉航运枢纽工可阶段左、右岸船闸布置方案的整体模型试验，可知左、右岸船闸布置方案的泄流能力满足泄洪要求，且有一定的富余；经优化后的左、右岸船闸方案的上、下游口门区布置是合理的，技术上也是可行的，经对比分析，右岸船闸方案优于左岸船闸方案。
（2）那吉航运枢纽初设、技施阶段的整体模型试验表明：左、右岸船闸方案的泄流能力基本相同，满足泄流能力要求，尚有一定富余，溢流坝堰顶高程和堰面曲线合理可行；左、右岸船闸上游分水隔墙端部在遇较大洪水时均存在淘刷现象，因此应加强该处的保护力度，同时建议对右岸船闸方案的上游分水隔墙适当缩短；电站前池设置的拦沙坎，能起到拦沙作用；溢流闸孔下设2排消力墩，其消能效果较好，能有效减小冲刷范围。
（3）从顺应河势及对通航水流条件和航行条件的影响来看，船闸布置在右岸较为理想。
建议结合地质、地形条件、施工难易程度、工程投资和营运管理等因素，权衡利弊确定。
（4）对改善引航道口门区通航水流条件的多项工程措施进行了系统研究，并结合那吉右岸船闸方案，研究不同导航墙开孔率、开孔位置和开孔高度对通航水流条件的影响，得出了一些具有共性的成果。
（5）结合那吉航运枢纽通航水流条件试验研究，对引航道口门区的斜流和回流等不良流态的产生原因进行了归纳，分析了水流条件对船舶航行的影响，并对口门区水流条件与航行条件的相互关系进行了分析。
（6）根据那吉航运枢纽船闸口门外连接段的水流条件试验结果和右江船型、船舶（队）的规划方案，计算船舶（队）的航行水流阻力，并与推轮推力进行比较，分析了那吉枢纽连接段的航行条件，可为有关设计部门对船型选择的论证提供参考。
3.2 通航建筑物型式的研究（1）通过对中水头船闸常用的3种输水系统型式和水力指标进行深入研究，明确提出中水头船闸输水系统选型需考虑的相关问题、布置方法以及确定特征尺寸的分析手段，大大提高了中水头船闸输水系统布置设计的合理性。
（2）对于闸室长宽比为国内外罕见（达15.8）、水力消能指标较高（初始舯断面系数达0.51）的那吉航运枢纽通航船闸，在综合研究3种输水系统水力特性的基础上，推荐了闸墙长廊道短支孔输水型式，并通过合理布置支孔和优化消力槛等手段，解决了该船闸输水系统的关键技术难题，确保那吉枢纽船闸输水系统经济、合理，以及船舶过闸安全、快捷。
（3）借鉴高水头船闸反弧阀门门楣通气的成功经验，首次提出了平面阀门门楣通气方法和措施。
在各种运行工况下，选定的门楣通气范围覆盖了那吉船闸平面阀门底缘发生空化的开度范围，可以有效地抑制阀门底缘空化。
（4）倒口消能集中输水系统是一种新型输水系统。
本项研究提出了目前适应水头最高、闸室尺度最大的倒口消能集中输水系统布置方法，为今后采用该输水系统提供了科学依据。
（5）对水力浮动式升船机的基础设计理论进行了系统研究，依据该理论以那吉升船机相关技术指标为基础，建立了比尺为1：20的国内外第一座能全面模拟水力浮动式升船机整体运行特性的全整体物理模型。
（6）根据研究成果对那吉枢纽工程采用水力浮动式升船机的可行性进行了科学分析，为那吉工程通航建筑物的方案论证提供了决策依据。
（7）首次对水力浮动式升船机这一新型的高坝通航建筑物的整体运行及水动力学等关键技术难题进行了深入研究，成果不仅为进一步深入研究水力浮动式升船机积累了丰富的经验，而且也大大推进了该类型升船机的实用进程。
（8）根据水力浮动式升船机的运行特性，提出了该类型升船机准确停位的自动控制原理，并建立了相应的运行仿真数学模型，绘制了控制流程图，仿真结果与模型试验结果十分吻合。
（9）对卧倒门启闭、船舶进出船厢等升船机的共性问题进行了总结。
（10）模型试验及时地揭示了水力浮动式升船机存在的一些问题，通过分析，指出了今后的研究方向。
3.3 枢纽施工期船舶的通航问题研究（1）一期导流工程试验。
优化方案的水流流态有明显改善。
各级流量下最大面流速均发生在河床的束窄段。
当流量Q≤2 100m3／s时，船舶可正常航行；当流量Q＝3 540m3／s时，船舶可沿左岸侧上行；当流量Q≥4 470m3／s时，明渠内船舶上行困难。
在纵向围堰上游端部的左、右侧应采取相应的护底加固措施。
（2）二期导流工程试验。
泄流能力基本满足要求。
3孔泄水闸与电站之间的厂坝隔水墙两侧存在水位差。
下游水流受消力墩的影响，水位壅高，导流孔宽度内流速达4.0～7.0m／s。
纵向围堰下游段局部动床纵向冲深呈抛物凹形，适当加长闸下护坦和海漫的长度。
船闸引航道口门区及连接段满足通航水流条件要求。
（3）截流工程试验。
截流最困难处在龙口宽41～30m之间，采取工程措施和改进抛投技术后可较好解决。
截流期通航的控制条件为龙口流速，当龙口宽度扩大至108m，龙口平均流速＜3.0m／s，满足通航条件。
建议根据施工期通航要求，确定龙口限制宽度。
3.4 枢纽下游长河段航道整治关键技术研究（1）研究河段的径流过程，可知河床纵剖面具有典型的山区性河流的特征，且河段水面比降平缓、流速小，又具有平原河流特性。
本河段洪水季节河床造床最为剧烈，卵砾石运动；中枯水期河床相对稳定。
（2）那吉枢纽建成后，最低通航流量由57.46m3／s提高到140m3／s，按照Ⅳ级航道通航标准的要求，仍有碍航滩段50处。
