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中小型航运企业安全管理体系有效性评价工作中存在的问题及建议国际海事组织（IMO）在全面总结船舶交通事故原因后，认为人为因素是造成船舶交通事故的主要原因。
为此，为减少由于人为因素造成的船舶交通事故，IMO从制度上严格规范船员的安全意识和安全操作程序，保证航运安全、保护海洋环境，并制定《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称《ISM规则》）要求缔约国实施执行。
在此背景下，我国作为缔约国和A类理事国于1998年7月1日起全面实施航运企业安全管理体系审核工作。
《ISM规则》是将人本管理、过程控制和系统管理理念运用于航运企业安全管理活动，为船舶安全营运和防止污染提供了一个国际性的管理标准。
根据《ISM规则》的原则及其所取得的成效，交通运输部海事局于2021年7月颁布实施《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则（试行）》（以下简称《NSM规则》）。
《NSM规则》的实施，特别是对中小型航运企业建立和完善安全管理组织机构、促进安全管理制度的建立和健全、落实其安全生产责任制、改善安全状况和提高管理水平、加强事故预防和控制，以及减少事故损失起到了积极作用，对我国航运安全发展产生了极其重要的影响。
据浙江海事局统计：2021年浙江籍船舶发生交通事故176起，死亡人数62人，沉船82艘，直接经济损失2 019万元；2021年浙江籍船舶发生一般等级以上事故25起，死亡失踪33人，沉船17艘，直接经济损失3 167万元；2021年浙江籍船舶发生一般等级以上事故23起，死亡失踪11人，沉船9艘，直接经济损失3 850万元。
《NSM规则》的实施，不仅促使中小型航运企业安全生产管理水平的不断提升，而且也充分验证了安全管理理念的先进性。
1 《NSM规则》的主要内容《NSM规则》共分前言、实施和审核发证等3个部分内容。
第一部分的内容是航运企业建立安全管理体系的要求。
该部分共有12章节，涉及的内容有：（1）企业的安全管理目标方针。
信息安全审核知识试题第一篇：信息安全审核知识试题ITSMS审核员考试审核知识试卷201606一、单选题1、对于目标不确定性的影响是（）A、风险评估B、风险C、不符合D、风险处置2、管理体系是（）A、应用知识和技能获得预期结果的本领的系统B、可引导识别改进的机会或记录良好实践的系统C、对实际位置、组织单元、活动和过程描述的系统D、建立方针和目标并实现这些目标的体系3、审核的特征在于其遵循（）A、充分性。
有效性和适宜性B、非营利性C、若干原则D、客观性4、审核员在（）应保持客观性A、整个审核过程B、全部审核过程C、完整审核过程D、现场审核过程5、如果审核目标、范围或准则发生变化,应根据（）修改审核计划 A、顾客建议B、需要C、认可规范D。
认证程序6、在审核过程中，出现了利益冲突和能力方面的问题，审核组的（规模和组成）可能有必要加以调整。
A、审核员和技术专家B、审核组长和审核员C、规模和组成D、实习审核员7、从审核开始直到审核完成，（）都应对审核的实施负责。
A、管理者代表B、审核方案人员C、认证机构D、审核组长8、当审核不可行时，应向审核委托方提出（替代建议）并与受审核方协商一致。
A、合理化建议B、替代建议C、终止建议D、调整建议9、文件评审应考虑受审核方管理体系和组织的规模、性质和复杂程度以及审核的（）A、目标和范围B、方针和目标C、方案和计划D、标准和法规10、在编制审核计划时，审核组长不应考虑一下方面（）A、适当的抽样技术B、审核组的组成及其整体能力 C、审核对组织形成的风险D、企业文化11、对于初次审核和（），审核计划的内容和详略程度可以有所不同A、监督审核。
内部审核和外部审核B、随后的审核、内部审核和外部审核C、监督审核、再认证审核和例外审核D、预审核、一阶段审核和二阶段审核12、如果在审核计划所规定的时间框架内提供的文件（不适宜、不充分），审核组长应告知审核方案管理人员和受审核方A、不适宜、不充分B、不是最新版本C、未经过审批D、不完整、不批准13、观察员应承担由审核委托方和受审核方（约定的）与健康安全相关的义务 A、规定的B、法定的C、约定的D、确定的14、只有能够（）信息方可作为审核证据。
航运公司安全管理体系有关问题及管理对策一、当前航运公司SMS运行管理中存在的主要问题1．体系文件不能充分体现ISM和NSM规则的基本要求如关于船上操作方案的制定，有的只编写了涉及船舶安全和防止污染的关键性船上操作方案和须知的制定程序,但没有对所有已认定的关键性船上操作制定相应的方案和须知。
关于应急反应，只有一般性的紧急情况标识、描述和反应的程序和针对每一种已标明紧急情况的船上反应措施，但缺少岸基的具体应对措施.有的公司对船长适当的指挥资格认定没有具体的保障措施,船长对SMS的完全熟悉，没有规定具体内容、方式和考核要求。
指定人员对SMS的监控缺少具体的可操作制度等。
2．缺乏对规则的深入学习。
没有真正树立体系管理的意识有的公司在建立体系过程中缺乏对规则的深入学习,不能全面地理解规则的本质要求和深刻内涵，盲目借鉴其它公司的体系文件，甚至照搬照抄。
虽然建立了体系，但与公司的管理实际脱节，不仅体系文件缺乏可操作性，更为重要的是，建立体系过程中，员工的体系管理意识没能同步树立起来，体系运行过程中，还是按老传统、老观念、老习惯运行和管理体系，存在只有体系的形，缺少体系魂的现象。
3．重视体系的建立，不重视体系的持续改进和完善各航运公司对建立SMS十分重视，但是一旦建立起体系之后,不少公司就满足于现状,很少再有人去深入研究。
文件修改很大程度上只局限于文字和浅层次的修改，或者是因外审时提出要求而修改。
平时很少从体系运行中出现的问题和不足中去深入地查找原因，有针对性地提出修改意见，以致使体系中存在的一些较深层次、较重大的问题长期被搁置起来。
有的公司十年前建立的体系，现在基本上还是处于初级阶段的老样子，甚至个别大公司也有此类情况。
由于体系文件不够完善，操作性不强，再加上具体活动没落实到位，体系自我完善机制得不到充分体现。
4．侧重于对船舶的要求。
忽视对岸基的管理公司岸基管理人员在建立体系、执行体系和管理体系的过程中，侧重于对船舶的要求，放松对岸基本身的管理。
ISM规则执行中存在的问题及解决方法阎羡功（江苏海事职业技术学院航海技术系，江苏南京211170）摘要：国际航线船公司的安全管理体系已经运行好多年了，为什么到今天还处于一个初级熟悉的水平上？关键是船员对ISM规则的强制性认识不足。
应该设立相应的船员培训课程和体系培训跟踪考核卡，将ISM规则的要求纳入船员晋升评估体系关键词：ISM规则；问题；对策2002年7月1日后所有500GT及以上的货船（包括杂货船，集装箱船以及移动式近海钻井装置）必须符合ISM规则（即《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》）的要求。
此前，ISM规则已于1998年7月1日强制适用于包括高速客船在内的客船以及500GT及以上的油轮、化学品船、液化气船、散货船和高速货船。
依据ISM规则的规定，航运公司及其船舶应建立符合ISM规则要求的安全管理体系（SMS），并由各缔约国主管机关或其认可的组织给合格的公司签发一份符合证明（DOC），给合格公司的合格船舶签发一份安全管理证书（SMC）。
国家各级海事局、中国船级社和各级公司领导都十分重视此项工作，很早就注意到了2002年7月1日这个有特殊意义的日子，做了很多重要指示和工作。
船公司在这方面的投入也是相当可观的，聘用适任的人员，组建专门的宣贯班子，发文件，办培训班等，行动是比较早的，也取得了效果。
但同时也应看到，国际航线船公司的安全管理体系已经运行好多年了，到今天还处于一个初级熟悉的水平上，究竟是什么原因造成的？值得我们深思。
1 ISM规则实施对船员市场的冲击实施ISM规则，核心在于建立安全管理体系并落实执行，而安全管理体系的内容之一就是要求有足够的资源和人员。
其最基本要求是：·应保证船长的资格，且保证船长得到必要的支持·应保证每艘船舶配备适任、持证、身体健康的船员·应建立新聘人员或新调至该岗位人员上岗前熟悉岗位程序·应保证所有有关人员理解有关规范、条例、规则、指南和标准·应建立并保持培训程序·应建立程序以保证船上人员能收到并理解SMS信息·应保证船上人员有效联系因此，该规则对船员素质提出了很高要求。
2024年8月OHSMS职业健康安全管理体系基础知识CCAA审核员复习题一、单项选择题1、生产经营单位应按照()的规定要求设置安全生产管理机构和配备安全生产管理人员。
A、《安全生产法》B、《劳动法》C、安全生产方针D、安全生产原则2、在证实获证客户持续满足管理体系标准要求后保持对其的认证，称为()。
A、初次认证B、再认证C、保持认证D、特殊审核3、依据GB/T28001-2011标准4.3.1条款，组织在确定控制措施或考虑变更现有控制措施时，应按如下顺序考虑降低风险()。
A、消除;替代;工程控制措施;标志、警告和(或)管理控制措施;个体防护装备B、消除;工程控制措施;替代;标志、警告和(或)管理控制措施;个体防护装备C、消除;替代;工程控制措施;标志、警告和(或)管理控制措施;个体防护D、消除;替代;标志、警告;工程控制措施;个体防护4、引起煤气中毒的主要原因是超量吸入（）。
A、二氧化碳B、—氧化碳C、一氧化氮D、硫化氢5、GB/T28001-2011标准中要求“确定内在的可能导致或有助于事件发生的职业健康安全缺陷和其他因素”的条款是（）。
A、4.3.1B、4.4.6C、4.4.7D、4.5.3.16、依据GB/T19011，以下关于审核报告的描述错误的是()。
A、审核报告如果不能在商定时间提交，应该向审核委托方通报延误的理由B、审核报告属于审核委托方所有C、审核报告应该经过批准后分发D、对于第三方审核，审核报告应该提交认可机构7、组织职业健康安全管理体系的可信度取决于（）的选定。
A、边界B、范围C、区域D、厂界8、不含有“形成规定性文件”要求的条款是()。
A、4.3.1B、4.4.1C、4.4.3D、4..5.3.19、下列哪一条不属于GB/T28001-2011标准4.5.1绩效测量与监视规定的内容?()A、对组织职业健康安全目标满足程度的监视B、对员工健身计划执行情况的监视C、对控制措施有效性的监视D、适合组织需要的定性和定量测量10、对记录提出保存要求的条款不包括()。
SM/NSM规则实施若干问题的思考作者：王再明蔡明炜来源：《中国水运》2011年第06期通过分析现行SMS审核管理机制的弊端、航运公司面临的实际困境、船员瓶颈制约现象等问题，提出建立以安全信用分级评定为基础的审核管理机制的建议，以及有效提升船员素质的具体措施。
ISM/NSM规则在我国已实施多年，虽取得了较好成效，但存在的问题依然不少。
信用管理在我国水上交通安全监管方面得到广泛应用，却未能形成系统，评定标准本身的不确切导致难以保证结论具备足够的说服力。
下面将对安全信用分级监管与SMS审核管理结合进行探讨，以探索进一步推进ISM/NSM规则在我国的有效实施和完善我国航运公司和船舶安全信用分级监管机制的新思路。
信用管理在我国水上交通安全监管工作的应用情况信用评级在我国水上交通安全监管方面的应用已经得到长足发展，如部海事局在全国范围开展安全诚信航运公司、船舶、船长的评选，浙江海事局在辖区实施航运公司、船舶A\B\C安全信用分级监管机制。
尤其是浙江海事局的安全信用分级监管创造性的与金融机构联动，将公司安全信用评级与融资、保险直接关联，有效提升各航运公司强化安全与防污染管理的主观能动性。
在具体评级时，各类信用评级均选择了公司或船舶的SMS审核结论作为重要的评选标准之一。
但由于ISM/NSM规则实施与审核管理本身存在的问题，导致了信用评级结果出现较大偏差，极大的削弱了水上交通安全信用分级监管的作用，甚至于造成一定负面影响。
ISM/NSM规则实施与审核管理存在问题分析为致力于寻找有效地控制公司和船员的人为因素的途径，IMO借鉴国际标准化组织（ISO）推出的质量管理与质量保证系列标准，出台了ISM规则，借“管理标准化”干预人为因素，促使有关各方履约，其核心即在于通过“管理标准化”有效消除人为因素对水上交通安全的影响。
从实践来看，ISM/NSM规则实施的成效是显而易见的，但存在的问题也是现实的，甚至可以说是全方位的，具体体现在以下几个方面。
法制《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简称《NSM规则》)实施以来，适用该规则的500及以上至未满3000总吨的中小型船舶（以下简称“中小型船舶”）实施安全管理体系工作存在有职不履、有责不循、或做而不记、记或缺漏的“两张皮”现象相当普遍。
其根本原因是船长对体系在船上实施运行的监控不力所为，而导致船长监控不力的客观因素是现行《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（部令2004年第7号，以下简称《配员规则》）在对中小型船舶的配员规定上，既存在着法规上的缺漏，也存在着法不符实的情况。
《NSM规则》对船长的履职要求《NSM规则》第五章“船长的责任和权力”中规定了船长五项责任，分别是执行公司的安全和环境保护方针、激励船员遵守该方针、以简明方式发布相应的指令、核查具体要求的遵守情况、复查安全管理体系并向公司岸上管理部门报告其存在的缺陷；第六章“资源和人员”中则明确要求公司保证船长完全熟悉公司的安全管理体系。
实际上，在经海事主管机关审核批准实施的航运公司的安全管理体系中，不仅将对上述船长的职责进行了细化，进一步明确了船长管理船舶的具体工作要求，还根据船舶岗位设置规定，把航行、货物装卸和积载、船舶作业管理和人员管理、船舶轮机、电气、电子和控制工程、维护和维修、无线电通信等职能，分别赋予了大副、二副、三副等管理级、操作级和支持级人员，规定他们的工作职责是具体操作船舶、执行船长的指令，船长在正常情况下不需要参加船舶的航行值班和具体操作。
只有在特殊情况下，如能见度不良时、在交通繁忙航区、航经航行受限制的水域、值班驾驶员要求，主机、推进机械的遥控装置、舵机或者任何重要的航行设备、报警或指示仪发生故障时、无线电设备发生故障时、在恶劣天气中，值班驾驶员怀疑可能有天气危害时，船舶遇到航行危险时(诸如冰或海上弃船)以及其他紧急情况或感到疑虑时才规定船长必须到驾驶台指挥船舶的航行。
规则的规定以及体系文件的具体要求，都明确了船长的职责就是管理船舶，确保船舶的安全和营运正常。
《配员规则》对中小型船舶的配员规定和实施状态2004年6月18日，交通部以部令2004年第7号发布了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》，自2004年8月1日起施行；2006年4月13日，部海事局再下发了《关于修改船舶最低安全配员表的通知》（海船舶〔2006〕145号）对《配员规则》中的配员表进行了修改，并于2006年5月1日起施行。
《配员规则》作为我国政府履行国际公约在国内对船舶配员方面的法规，从船舶种类、航区、吨位或总吨方面规定了船舶配员的最低标准。
根据该《配员规则》附录1《海船甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》的一般规定，3000总吨及以上或3000千瓦及以上海船（包括非港内生产的拖轮）应最低要求配备船长、大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮各1人，值班水手、值班机工各3人；对500总吨及以上至未满3000总吨海船的甲板部配员一般规定为“船长、大副、三副各1人，值班水手3人”，附加规定为“连续航行时间不超过36小时，可减免值班水手1人，连续航行时间不超过8小时，可再减免三副1人”。
各级海事机关按照《配员规则》的规定，对3000总吨及以上的海船颁发的最低配员证书最多只能要求船舶配备14名持证的适任船员（包括兼职GMDSS通用操作员）；对500总吨及以上至未满3000总吨海船颁发的最低配员证书最多只能要求配备12名持证船员（包括兼职GMDSS通用操作员）。
实际工作中，大型的船舶，公司对船舶的配员实际上往往超过最低配员标准的规定而配备更多的船员在船上工作，从而保证了船舶有足够的人员和力量实施和运行体系工作，船舶日常生产活动中，船长不需要参加日常的值班，船长能够集中精力做好对船舶的管理事务。
而一些中小型的公司和船舶，其公司经济实力有限，船舶自身条件受到限制，绝大部分的船舶都仅是按照最低配员要求配备船员，其中在甲板部只配备1名船长、2名驾驶员和从《NSM规则》安全管理体系看《配员规则》的不足黄国隆陈云生44CWT中国水运2010·5栏目编辑：张弛法制3名值班水手。
这样的配员实况，对连续航行时间超过16小时的中小型船舶来说，为了满足“驾驶员正常生产情况下每天工作时间不超过8小时”的规则要求，船长就必须参加船舶的航行、停泊（或锚泊）以及装卸货物值班等具体工作了；船长既是管理者、也是操作者，甚至还作为支持级的船员工作，导致了船长无法从繁忙的具体工作中脱身出来管理并监控船舶。
船长不是不能参加航行值班等具体工作，问题的关键是船长作为船舶的最高指挥官，其重点应是做好船舶的管理工作，协调、处理船舶的各种问题和情况，其一旦参与了日常具体的操作性事务，其管理船舶的力度就一定大打折扣，监控体系在船上的运行，执行和落实各项工作要求等无疑会受到极大的影响。
事实已经证明，目前中小型船舶船长的工作就处于顾此失彼的尴尬状况。
当然，海事主管机关根据《配员规则》的规定对船舶签发的是最低配员证书，是对船舶配员的最低门槛和要求，公司和船舶完全可以按照其自身的条件和情况增配更多的船员来保证各项工作的开展和实施，但在目前的航运形势下，航运市场经营竞争激烈，中小型船舶经济效益不佳，公司以及船舶的安全管理理念局限，相关公司自愿自觉为船舶配备超过配员标准数量的船员是不现实的设想。
就算有这样的中小型公司和船舶，能够根据船舶的实际需求自愿地为这些船舶配备了超过配员证书规定数量的驾驶员，但如无法规上的硬性规定，对这些公司和船舶的自觉性和自愿性也是一种打击和伤害。
因此，如果不根据目前的实际需求修正现行配员规则的规定，在法规上要求中小型船舶配备符合实际需求的合格驾驶员，就难以保证船长能够真正地履行和落实管理船舶的职责，“最严格的监管就是最优质的服务”的海事监管理念也就难以真正实现。
建议随着国际航运形势的发展、科学技术的进步、国际公约的修订和更新、国内社会经济发展的变化和要求、尤其是航运公司安全管理体系的实施，要求适用《NSM规则》的船舶自身管理职责和自我完善功能发生了很大的变化，重点表现在船舶开展各项工作、执行落实各项制度以及保存记录工作证据等工作上有了更高的要求和规定。
毫无疑问，这就要求船舶必须投入更多的人员和力量完成这些工作。
《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（中华人民共和国交通部令1997年第9号）附录1“海船甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表”对500GT及以上至未满3000GT的船舶在甲板部的配员规定上与对3000GT及以上船舶对甲板部的配员要求一致，即均规定应配备“船长、大副、二副、三副各1人，水手3人”，在“减免规定”上再规定：“航程不超过300海里或连续航行时间不超过36小时，可减免三副和水手1人；连续航行时间不超过8小时，可再减免二副”。
应该说，在国内船舶还没有实施《NSM规则》的情况下，这样的配员规定能够满足当时的实际情况要求。
但《NSM规则》自2003年1月1日起实施后{2003年1月1日起对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船、高速客船）、150总吨及以上的气体运输船和散装化学品船生效；自2004年7月1日起对500总吨及以上的国内航行油船（港内作业的除外）以及其公司生效；2007年7月1日起对500总吨及以上沿海跨省航行的散货船和其他货船生效}，从2004年8月1日起施行的《配员规则》对500总吨及以上至未满3000总吨的中小型船舶对甲板部的配员在一般规定上反而不要求配备二副而少了一名驾驶员，恰恰存在着对《NSM规则》的实施及工作要求的变化考虑不足的问题，导致了中小型船舶在驾驶员值班安排上数量的不足、船长需参加值班工作而难以更加有效地履行管理船舶职责。
因此，修改现行《配员规则》的规定，将交通部令1997年第9号《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》附录1“海船甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表”对500总吨及以上至未满3000总吨的船舶在甲板部的配员规定为“船长、大副、二副、三副各1人，水手3人”作为现行《配员规则》对500总吨及以上至未满3000总吨的船舶对甲板部的“一般规定”，即500总吨及以上至未满3000总吨的船舶对甲板部的配员的“一般规定”应为“船长、大副、二副、三副各1人，水手3人”，在“附加规定”中相应修改为“不适用NSM规则的船舶，连续航行时间不超过8小时，可减免驾驶员1名”。
这样修订，有《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（中华人民共和国交通部令1997年第9号）的实施基础，不会增加船舶更多的困难，在操作上容易实施，在法规上则是更加完善且符合实际情况，更加符合安全管理体系在船舶的实施需求，起到了确保船长真正实现履行管理职责的作用。
结束语海上船舶运输是一个特殊的高风险行业。
船舶营运中，无论是在航还是在港，均要求船员保持正常的值班工作状态。
海上环境、情况复杂多变，船员工作强度大且精神高度紧张，船舶可能遭遇突发事情难以估测，对船员的配备除应结合船舶的实际营运航线和连续航行时间来决定外，还应综合全面地考虑船舶可能遇到额外因素的影响而需要更多的应对力量，防止船员疲劳工作和带病上岗。
《NSM规则》以及航运公司安全管理体系的实施，根本的目的就是进一步合理明确地设置船舶的岗位需求以及各岗位的责权利，确保各项制度能够得到执行和落实，确保船舶能够处置各种意外事件。
体系的实施是一项系统性、连贯性的工程，一蹴而就或临时性的突击都无法达到体系的规定和要求，要确保体系的规定和要求能够畅顺实施，保证船长的履职环境就显得更加重要了。
因此，修正现行《配员规则》的不足，不仅是船舶自身的要求，更是安全管理体系的要求，如果对中小型船舶增配驾驶员的要求以法规的形式给以确定，相信对船舶的安全营运、对船舶运行体系工作起到极大的促进作用。
45CWT中国水运2010·5。
