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![[说明]搭便车问题及其对策](https://img.taocdn.com/s1/m/d9b2f7fb0875f46527d3240c844769eae009a36e.png)
什么是搭便车问题搭便车理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出他的公允份额，或承担的生产成本少于他应承担的公允份额。
指一些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并无需要，在别人付出代价去取得后，他们就可不劳而获的享受成果。
是常指宏观经济学中的公共品的消费问题。
在财政学上，免费搭车是指不承担任何成本而消费或使用公共物品的行为，有这种行为的人或具有让别人付钱而自己享受公共物品收益动机的人成为免费搭车者。
免费搭车现象缘于公共物品生产和消费的非排他性和非竞争性。
免费搭车行为往往导致公共物品供应不足。
搭便车行为妨碍市场的自动调节过程。
因此，一个成功的意识形态必须能够克服“搭便车”行为，这是各种意识形态的一个中心问题。
在诺思看来，意识形态是一种行为方式，它通过提供给人们一种“世界观”而使行为决策更为经济。
在日常生活中也常可找到搭便车的例子，例如许多轮船公司不肯兴建灯塔，他们可以获得同样的服务，此种搭便车问题会影响公共政策的顺利制定及有效执行。
德国的高福利政策也是搭便车问题的例子，高收入者支付的高额税收对同样享用高福利（医疗、教育）的低税收贡献者来说是被后者“搭了顺风车”。
[编辑]搭便车问题的经济学含义公共物品消费的非排他性和非竞争性使得公共物品的消费和生产具有自己的特点，同时给市场机制带来一个严重的问题——搭便车问题。
搭便车问题往往导致市场失灵，使市场无法达到效率。
一个拥挤的十字路口，由于没有红绿灯的控制，每辆车都急于通过路口，从而导致路口变得更加拥挤，每辆车都无法通过。
设置一个红绿灯的成本为50，000元，一年该路口通过100，000辆汽车，每辆汽车由于能够顺利的通过路口而节约的成本为10元。
奥尔森《集体行动的逻辑》
奥尔森《集体行动的逻辑》
这几天，我就在看这本书。
它是制度经济学领域的名著，出版于1965年，作者奥尔森（Mancur Olson，1932－1998）是马里兰大学的教授，已经去世了。
它问了一个很简单的问题：人们什么会组成集团？
传统的看法是，因为人们有共同利益，所以组成集团后，便于采取行动维护共同利益。
但是奥尔森回答说，不是这样。
人们之所以会加入集团，是因为集团本质上提供了一种集体性的公共商品（public good），也就是说，如果不加入，就享受不到特殊利益。
比如，在西方某些企业只雇佣工会成员，所以只有加入工会，才能到该企业就业。
再比如，只有加入美国医疗协会，才能在美国行医。
因此，奥尔森说，本质上集团的存在是一种“搭便车”行为（free ride）。
只有当一个集团能够提供排他性的个人收益时，这个集团才能存在下去。
从这一点出发，可以得到两点推论。
（1）如果当一个集团为其成员提供的收益在下降，那么这个集团很可能就会走向衰弱。
（2）由于集团提供的是所有成员都可以享受的公共品，所以大集团的成员维护集团公共利益的动机会弱于小集团的成员，因为在大集团中，个人的贡献越大，他可以享受到的回报就越少。
集体行动、搭便车理论与形式社会学方法提要:本文从奥尔森的搭便车理论出发,总结了形式模型在集体行动和社会运动研究中的发展及应用前景,并在此基础上提出如下观点:1. 经验事实与其他理论不能是形式模型的评判基础,同样,形式模型也不能用来解释或预测经验现象特别是复杂的经验现象;2. 评判一个形式模型的基础只能是模型的前提假设与逻辑结构,而一个形式模型重要与否,则在于该模型是否揭示了社会中普遍存在的问题,以及该模型的出发点和假设是否抓住了人类社会活动结构的关键性本质。
奥尔森的搭便车理论之所以重要,是因为它抓住了人类活动的核心——对公共物品的普遍追求,以及决定这一追求成功与否的一个最为重要的变量——群体规模。
成功的形式模型一般都是一些对于历史上长期流传下来的成语或民间智慧的数学或逻辑总结,而绝大多数已发表的形式模型因不得此要领而流于数学游戏。
关键词:集体行动搭便车理论形式方法公共物品博弈论一、搭便车理论要理解搭便车理论,首先必须理解什么是公共物品(public goods) 。
公共物品指的是一经产生全体社会成员便可以无偿共享的物品。
公共物品十分常见,比如,在现代社会中,国防、不付费公路、社会福利、公共教育、法律和民主都是常见的公共物品。
而社会上的大部分物品都不是公共物品,比如,在商厦里看到的琳琅满目的商品,除非偷抢,不付钱就不能获取。
虽然社会多数物品不是公共物品,但公共物品却是我们整个社会和文明得以存在的关键。
比如,国防这一公共物品,如果没有,侵略者想打就打进来,整个国家势必灭亡。
公共物品问题和与之相应的搭便车理论在集体行动和社会运动研究中之所以重要,是因为社会运动和革命的目标,如民族独立、社会主义、共产主义、民主自由、男女平等、提高工作待遇、环境保护,等等,都是公共物品。
搭便车困境现在已经成为一个常识,但在该书刚发表时,它对研究社会运动和革命的学者的震动却很大。
因为当时的大多数社会运动和革命理论的逻辑与搭便车理论正好相反。
奥尔森《集体行动的逻辑》读书笔记奥尔森《集体行动的逻辑》读书笔记[美]曼瑟尔?奥尔森著陈郁郭宇峰李崇新译上海人民出版社，1995.4第一版，2003.3第三次印刷一、搭便车理论的核心观点以及方法论基础本书作者奥尔森创造性的在集体行动的研究领域，引入了传统经济学经常强调的个体主义方法论的视角。
传统的社会理论家研究集团行为时总是认为，组织或集团的存在是为了维护其成员的共同利益，而且它们也能有效的做到这一点。
而奥尔森从经济学的个人主义视角出发，首先假定，每个人都是理性人，而理性人的显著特征就是行为前要进行成本收益的计算和权衡，以追求自身效用的最大化为目的，即使在组织或集团中也是如此，由此得出了相反的结论:理性的自利的个人不会积极主动地发动集体行动、提供集体物品以满足所属集团或组织的需要，必须对集团成员实施选择性激励才能提高成员提供集体物品的可能性。
具体来说，不同规模和性质的集团对其成员行为有不同影响。
在集体物品的获取方面，小集团比大集团更有优势。
集团越大，它提供的集体物品的数量就会越低于最优数量。
而在抱有共同利益的小集团中，存在着少数“剥削”多数的令人惊讶的倾向。
可以说，个体主义方法论和理性人假设是本书所提出的搭便车理论模型的方法论基础。
二、奥尔森的集体行动理论的逻辑思路奥尔森的集体行动理论采取“理性人”的假设，他假设人都是理性的、自利的、短视的，人们总是寻求最大的收益和最低的成本。
从这一假设出发，奥尔森对“有共同利益的个人组成的集团通常是试图增进那些共同利益”(1页)这一观点提出了质疑。
他认为，“除非一个集团中人数很少，或者除非存在强制或其他某些特殊手段以使个人按照他们的共同利益行事，有理性、寻求自我利益的个人不会采取行动以实现他们共同的或集团的利益。
”(2页)奥尔森重点考察了集团规模与集体行动之间的关系，对大集团和小集团做了区分，认为集团规模越大，增进集团利益的人获得的集团总收益的份额就越小，组织成本也越高，集体行动越困难。
“搭便车”行为之我见——读《集体行动的逻辑》的一点启示搭便车，是一句俗语，意思是自己不出钱而坐上他人的车并由此达到自己方便的目的。
也泛指一切自己不付出而坐享他人之利的行为。
1965年，美国教授曼瑟尔·奥尔森出版了《集体行动的逻辑》一书，首先从理论上对“搭便车”现象进行系统研究。
奥尔森最独特之处，在于他对研究集体行动问题的执著。
他一生专门研究这样一个问题：为什么个人的理性行为往往无法产生集体或社会的理性结果？奥尔森看到的是亚当·史密夫所推崇的“看不见的手”的失灵。
社会科学家往往假设：一个具有共同利益的群体，一定会为实现这个共同利益采取集体行动。
但公共选择理论奠基者奥尔森教授却发现，这个假设不能很好地解释和预测集体行动的结果，许多合乎集体利益的集体行动并没有发生。
相反，个人自发的自利行为往往导致对集体不利、甚至极其有害的结果。
“看不见的手”为什么会失灵？主观为自己、客观为大家的理想为什么常常无法实现？原来，集体行动的成果具有公共性，所有集体的成员都能从中受益，包括那些没有分担集体行动成本的成员。
对此，奥尔森专门研究了罢工行为。
他说，工人们为了增加工资而奋起罢工。
有人积极组织甚至成为这种行动的领导者，有人积极参加成为这种运动的中坚力量，另外有些人却徘徊、观望直到胜利在望时才加入这种行动，也有些人虽然加入了行动却始终没有出力，等等。
后来，罢工胜利了，工人们获得了加薪。
加薪作为这种罢工的胜利成果，当然是全体参加者集体行动的公共产品。
在奥尔森看来，凡是参加这种集体行动的成员都可以而且应该享受这种公共产品，在分享这种集体行动的公共产品时，那些出力甚少甚至根本没有出力的工人都可以而且应该享受加薪的胜利成果。
但问题在于，参加罢工这种集体行动的成员有人出力多些，有人出力少些，有人甚至根本没出力。
可是在享受公共产品时这些没有为集体行动“付出成本”的成员不仅也享受了一份，甚至他享受到与那些出力多的成员同等的待遇，即他获得了与那些出力多的成员同等的加薪机会和成果。
团队运作——“搭便车”【摘要】随着社会生产力和科学技术的飞速发展，企业业务流程越来越复杂，团队也就成了组织结构中的一个重要组成要素。
但是，在团队作业中最令人担心的就是“搭便车”问题。
本文从“搭便车”着眼，基于社会心理学和组织行为学的相关知识领域，对如何改善“搭便车”这种现象，进而完善团队的整体管理机制，提高团队的运作效率的问题进行进一步探讨。
【关键词】“搭便车”团队个人绩效“搭便车”理论首先由美国经济学家曼柯·奥尔逊于1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》(The Logic of Collective Action Public Goods and the Theory of Groups)一书中提出的。
其基本含义是不付成本而坐享他人之利。
“搭便车”问题(free-riderproblem)，是指在团队生产中，由于团队成员的个人贡献与所得报酬没有明确的对应关系，每个成员都有减少自己的成本支出而坐享他人劳动成果的机会主义倾向，团队成员缺乏努力工作的积极性，这样就导致团队工作无效。
“搭便车”的根源是一种投机心理，其主要原因是，个体在群体活动中责任意识降低，被评价的焦虑减弱，因此行为的动力也相应下降。
“搭便车”的危害非常大，在合作过程中，如果更多地强调“合作规则”而忽视小组成员的个人需求，可能会使每个人有“就算我不做，别人也会做”的想法，这就会抑制小组成员努力的动力。
搭便车的人多了，总体效率必然降低、甚至损害集体利益，就会出现所谓的“搭便车困境”。
为了尽可能降低“搭便车”现象，改善团队成员的激励状态，提高团队的运作效率，具体可采用以下几个措施。
一、控制团队规模团队是一种特殊形式的群体，小群体完成任务的速度要比大群体快（除了以调查事情真相为目标的任务）。
随着团队规模的增大，其凝聚力则随之降低。
团队规模与个人绩效呈负相关关系。
研究表明，就总的生产力来讲，4个人组成的团队，其整体生产力大于1人或2人的生产率，但团队的规模越大，团队成员个体的生产力却降低了。
基于曼瑟尔·奥尔森的《集体行动的逻辑》谈搭便车理论作者：高亚丽王海燕来源：《学理论·下》2013年第08期摘要：基于曼瑟尔·奥尔森的《集体行动的逻辑》，简单地罗列了奥尔森对集体行动选择的困境——搭便车理论的看法，在一个大群体中，虽然每个人都想获取公共物品，但每个人都不想因此而付出代价。
这就是“搭便车困境”。
重点论述了奥尔森认为的解决搭便车困境的选择性激励途径，并对其研究的不足之处进行了对比说明。
关键词：集体行动；搭便车理论；选择性激励中图分类号：C93 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）24-0104-03一、搭便车理论概述1.公共物品的界定要很好地理解搭便车理论，首先必须知道什么是公共物品。
公共物品指的是具有非排他性和非竞争性的物品。
公共物品比较常见，例如，在现代社会中，国防、不付费的公路、公共教育、法律等都是常见的公共物品。
但社会上的大部分物品都不是公共物品，例如，在商店里看到的各式各样的商品，不付钱就不能获取。
公共物品是我们整个社会和文明得以存在的关键。
2.奥尔森《集体行动的逻辑》中搭便车理论的中心论点搭便车理论的中心论点是指：一旦有公共物品存在，每个社会成员不管是否对这一物品的产生做出过贡献，都能享受这一物品所带来的好处。
公共物品的这一特性决定了，当一群理性的人聚在一起为获取某公共物品而奋斗时，其中的每一个人都可能想让别人去为达到该目标而努力，而自己则坐享其成。
这样，就会形成中国俗语所说的“三个和尚没水喝”的局面。
这其实就是所谓的“搭便车困境”。
在《集体行动的逻辑》中奥尔森认为“搭便车困境”会随着一个群体中人员数量的增加而加剧：（1）当群体成员数量增加时，群体中每个人在获取公共物品后能从中取得的好处会减少；（2）当群体成员数量增加时，群体中每个人在集体行动中能做出的贡献相对减少，这样，因参与集体行动而产生的满足感就会降低；（3）当群体成员数量增加时，群体内人与人之间进行直接监督的可能性会降低；（4）当群体成员数量增加时，把该群体成员组织起来参加一个集体行动的成本会大大提高。
谈“搭便车问题”中的个体行为动机作者：杨睿来源：《合作经济与科技》2019年第11期关键词：群体性活动;行为动机;个体行为;影响因素中图分类号：C93 文献标识码：A收录日期：2019年3月19日（一）“搭便车问题”的提出及其基本表现。
“搭便车问题”这个词语，最初是由美国经济学家曼瑟·奥尔森在1965年发表的《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中所提出的。
其基本含义是，不付成本而坐享他人之利。
其实，从其英文释义“Free rider problem”中也能看出，其原本的意思是“免费搭车”，这种个人行为的前提就在于必须有“开车”这样的一个群体行为，在书中由于习惯以集团举例，故书中所称为“集体”。
由此可以看出，“搭便车问题”并不能基于个体本身而产生，而是基于集体行为而产生。
具体而言，搭便车问题是一种发生在公共财产上的问题。
是指经济中某个体消费的资源超出其应当享有的公允份额，或承担的资源生产成本少于其应当承担的公允份额。
如某些人需要某种公共财产，但事先宣称自己并没有这种需要，而当集体中的其他人付出代价去取得了这种公共财产之后，他们就可以不劳而获而享受最终的成果。
这样的情形，也即是通常情况下所说的宏观经济学中的公共品的消费问题。
（二）“搭便车问题”的产生原因。
经过先前的论证，已经证明了该问题的产生需基于集体行为，因而其产生的原因自然与集体行为的某些特点有所关联;另一方面虽然该问题具有普遍性，但并不代表集体中的所有个体都会实施“搭便车”的行为（毕竟还有“开车”的个体），因而其产生的原因并不仅仅由于集体行动所存在的固有特点，也跟实施“搭便车”行为的部分个体有关。
正因如此，该问题的产生原因分为两个部分——集体原因与个体原因。
首先是集体原因，按照奥尔森的观点，一个大集团之所以容易出现“搭便车”的情况，是由于该企业缺乏对于个体的监督与控制，或者是采取控制措施所花费的成本大于放纵其成员个体“搭便车”所获得的利益。
浅析奥尔森集体行动的逻辑及其困境自20 世纪下半叶，由于凯恩斯主义经济学无法解决巨额财政赤字和通货膨胀问题，美国社会兴盛、发展起来了一门新的经济学分支-公共选择理论，它以传统经济学理论并不关心的集体行动问题(或者说是非市场决策问题)作为研究对象。
肯尼斯J.阿罗的《社会选择与个人价值》、康芒斯的《集体行动经济学》、唐斯的《民主的经济理论》、布坎南与塔洛克的《同意的计算》等著作都在不同程度上探讨了这一问题并提出相关理论。
上述研究的基础上，经济学家奥尔森的以全新的视角完整地提出了集体行动的逻辑，打开了通向正式研究集体行动之门。
1 集体行动的失败：个人理性与集体利益的冲突传统的集体理论以经济人假设为前提，认为人的行为动机根源于经济诱因，人都要争取最大的经济利益，亚当斯密的经济学第一定律指出：由于他管理产业的方式目的在于使其生产物的价值能达到最大程度，他所盘算的也只是他自己的利益。
在这种场合，像在其他许多场合一样，他受着一只看不见的手的指导，去尽力达到一个并非他本意想要达到的目的。
也并不因为事非出于本意，就对社会有害。
他追求自己的利益，往往使他能比他真正出于本意的情况下更有效地促进社会的利益。
因而有共同利益的个人组成的集团会自发增进那些共同利益,集团会在必要时采取行动以增进它们共同目标或集团目标。
与此截然相反，奥尔森的集团理论建立在理性人假设基础上，认为除非用强制或者其他特殊手段，有理性、寻求自我利益的个人不会主动自发地采取行动以实现集团利益。
理性是人类具有以推理行为实现有目的的结果的能力理性的行为是理性地适应于追求行为者的某个目的的行为。
理性人在追求自身利益的过程中总会倾向于使用有效方法获得最大的效率，即在一定产出下投入最小或在一定投入下产出最多。
基于这种个人理性的逻辑起点，集团成员不会志愿地为增值集体利益努力。
奥尔森首先将集团概念的内涵界定为享有共同利益的个人组成的团体，认为拥有共同利益的集团成员会自愿地增进集团利益这种观点毫无根据。
对奥尔森的集体行动理论的理解——《集体行动的逻辑》读书报告曼瑟尔·奥尔森撰写的《集体行动的逻辑》是新政治经济学的经典著作，是一部有关人类行为理论的经典巨著，它对个人在具有集体利益的组织中为何引发行动困境这一问题具有很强的解释力。
奥尔森的集体行动的理论以“理性人”假设为逻辑起点，认为由于存在搭便车现象，集团规模越大，集体行动越困难，并提出“选择性激励”解决困境。
这为我们理解和解决现实当中的相关问题提供了借鉴，但其理论自身也存在着局限性。
通过研读奥尔森的《集体行动的逻辑》，我们可以逐步清晰地了解奥尔森提出集体行动理论的逻辑思路，其阐述的集体行动理论为我们理解和解决客观现实当中的诸多相关问题具有启发作用。
同时，随着对这一理论的关注和更深一步的思考，我们也发现其理论存在一些局限性。
一、奥尔森的集体行动理论的逻辑思路奥尔森的集体行动理论采取“理性人”的假设，他假设人都是理性的、自利的、短视的，人们总是寻求最大的收益和最低的成本。
从这一假设出发，奥尔森对“有共同利益的个人组成的集团通常是试图增进那些共同利益”这一观点提出了质疑。
他认为，“除非一个集团中人数很少，或者除非存在强制或其他某些特殊手段以使个人按照他们的共同利益行事，有理性、寻求自我利益的个人不会采取行动以实现他们共同的或集团的利益。
”奥尔森重点考察了集团规模与集体行动之间的关系，对大集团和小集团做了区分，认为集团规模越大，增进集团利益的人获得的集团总收益的份额就越小，组织成本也越高，集体行动越困难。
奥尔森指出：“在任何一种情况下，规模是决定对个体利益自发、理性的追求是否会导致有利于集团的行为的决定性因素。
比起大集团来，小集团能够更好地增进其共同利益。
”他指出一个具有共同利益的集体并非必然产生集体行动的根源在于集团内广泛存在的“搭便车”现象。
一个理性的人是不会参与到集体行动中来的，因为这要花费私人的成本，而收益却是集体共享。
针对大集团集体行动提供公共物品的困境，为避免搭便车，奥尔森设计建立独立的“选择性的激励”驱使潜在集团中的理性个体采取有利于集团的行动。
基于曼瑟尔·奥尔森的《集体行动的逻辑》谈搭便车理论摘要：基于曼瑟尔·奥尔森的《集体行动的逻辑》，简单地罗列了奥尔森对集体行动选择的困境——搭便车理论的看法，在一个大群体中，虽然每个人都想获取公共物品，但每个人都不想因此而付出代价。
这就是“搭便车困境”。
重点论述了奥尔森认为的解决搭便车困境的选择性激励途径，并对其研究的不足之处进行了对比说明。
关键词：集体行动；搭便车理论；选择性激励中图分类号：c93 文献标志码：a 文章编号：1002-2589（2013）24-0104-03一、搭便车理论概述1.公共物品的界定要很好地理解搭便车理论，首先必须知道什么是公共物品。
公共物品指的是具有非排他性和非竞争性的物品。
公共物品比较常见，例如，在现代社会中，国防、不付费的公路、公共教育、法律等都是常见的公共物品。
但社会上的大部分物品都不是公共物品，例如，在商店里看到的各式各样的商品，不付钱就不能获取。
公共物品是我们整个社会和文明得以存在的关键。
2.奥尔森《集体行动的逻辑》中搭便车理论的中心论点搭便车理论的中心论点是指：一旦有公共物品存在，每个社会成员不管是否对这一物品的产生做出过贡献，都能享受这一物品所带来的好处。
公共物品的这一特性决定了，当一群理性的人聚在一起为获取某公共物品而奋斗时，其中的每一个人都可能想让别人去为达到该目标而努力，而自己则坐享其成。
这样，就会形成中国俗语所说的“三个和尚没水喝”的局面。
这其实就是所谓的“搭便车困境”。
在《集体行动的逻辑》中奥尔森认为“搭便车困境”会随着一个群体中人员数量的增加而加剧：（1）当群体成员数量增加时，群体中每个人在获取公共物品后能从中取得的好处会减少；（2）当群体成员数量增加时，群体中每个人在集体行动中能做出的贡献相对减少，这样，因参与集体行动而产生的满足感就会降低；（3）当群体成员数量增加时，群体内人与人之间进行直接监督的可能性会降低；（4）当群体成员数量增加时，把该群体成员组织起来参加一个集体行动的成本会大大提高。
所以，在一个大群体中，虽然每个人都想获取公共物品，但每个人都不想因此而付出代价。
这就是“搭便车困境”。
3.搭便车理论的方法论基础奥尔森在《集体行动的逻辑》中创造性地在集体行动的研究领域，引入了传统经济学经常强调的个体主义方法论的视角。
传统的社会理论家研究集团行为时总是认为，组织或集团的存在是为了维护其成员的共同利益，而且它们也能有效地做到这一点。
而奥尔森从经济学的个人主义视角出发，首先假定，每个人都是理性人，而理性人的显著特征就是行为前要进行成本收益的计算和权衡，以追求自身效用的最大化为目的，即使在组织或集团中也是如此，由此得出了相反的结论：理性的自利的个人不会积极主动地发动集体行动、提供集体物品以满足所属集团或组织的需要，必须对集团成员实施选择性激励才能提高成员提供集体物品的可能性。
可以说，个体主义方法论和理性人假设是奥尔森《集体行动的逻辑》所提出的搭便车理论模型的方法论基础。
二、奥尔森《集体行动的逻辑》中与搭便车理论相关的基本概念1.理性人是指在现有的约束条件下，根据某个实践理性或者效用最大化的标准，鉴于自己的信念和愿望，来选择可用的最佳行动方案的人。
但理性人并不简单等同于经济人，理性人并不一定像经济人那样是完全自利的。
2.集体物品或公共物品是指由集团提供的服务于整个集团中所有成员的物品（产品、服务或收益），它具有高度的非竞争性、非排他性特点，也即有些成员不用付出任何成本就可免费获得该物品。
3.大集团与小集团大集团，即为由理性人组成的规模比较大的集团；小集团，即为由理性人组成的规模比较小的集团。
4.排外集团与相容集团根据集团寻求的目标的性质的不同，可以把集团分为排外集团和相容集团。
前者追求排他性的利益，主要指市场中的竞争性企业集团，它所追求的集体物品（更高的价格）带来的收益在供给上是固定的，某个集团的收益会造成其他集团收益的潜在损失；后者追求相容性的利益，主要指非市场集团，它所追求的集体物品带来的收益在供给上是不固定的，某个集团的壮大并不会减少其他集团的收益，反而可能使其他集团受益。
5.特权集团、中介集团、潜在集团“特权”集团和“中介”集团是与市场集团的寡头卖方垄断所对应的非市场集团类型；特权集团中的每个成员或至少其中的某个人受到激励提供集体物品，即使他得承担全部成本。
在“中介集团”中，没有一个成员获得的收益份额使他有动力单独提供集体物品，但其成员数量并没有大到成员间彼此注意不到其他人是否在帮助提供集体物品。
而潜在集团是原子式集团在非市场条件下的对应物，由于某个成员的行为不会对其他人产生明显的影响，因此其中的成员不会受到任何激励来为获取集体物品而行动。
三者同时也是按照集团规模来划分的，由特权集团到潜在集团（大集团），集团规模依次增大。
三、对奥尔森《集体行动的逻辑》搭便车理论的质疑和探讨1.对小集团提供集体物品或采取集体行动优势的质疑主要可以有两点质疑。
第一个质疑来自“囚徒困境”。
囚徒困境表明，即使是只有两个人组成的小集团也有可能不采取合作行为，不能提供集体物品。
奥尔森在《权力与繁荣》一书中对此做了回应。
他指出，问题的关键在于，两个囚徒被警察（额外的特殊环境）隔离开了，因此两个囚徒不能相互沟通。
奥尔森进一步指出，小集团可以进行集体行动的逻辑适用于任何相关方能够进行互相沟通并能够达成强制执行协议的情况。
第二个质疑来自古老的中国谚语“三个和尚没水吃”，以上谚语表明日常生活中普遍存在小集团无法进行集体行动的情况。
其实，奥尔森对此也有回答，并写在后边的注释里边，可能一般不容易被读者注意到。
奥尔森指出，小集团中可能存在不成功的讨价还价，从而导致小集团也无法提供集体物品。
然而，从长期来看，小集团中的所有成员不大可能永远都犯这样的错误。
也许三个和尚暂时没有水喝，可是经过长期的沟通互动、讨价还价之后，三个和尚之间一般来说应该会达成一致的行为协议。
2.对“搭便车”的定义和分类奥尔森《集体行动的逻辑》虽然创立了搭便车理论，而且主要讲的就是大集团中的搭便车现象，但该书中没有一处明确提及“搭便车”的字眼。
因此可以推知，搭便车这个概念是该书发表之后，一些评论者提出来的。
因此，有必要对“搭便车”做一个比较明确的定义，个人比较认同斯密德的定义：“高排他成本物品的非贡献使用者被称为搭便车者。
”斯密德不仅明确提出了搭便车的简明定义，还对搭便车者进行了区分，将其区分为冒险的搭便车者、无意的搭便车者和非自愿搭车者。
冒险的搭便车者是指，在小集团的策略性谈判过程中，宁愿放弃未来的可能较大份额而谋求眼前的最大份额的集团成员。
无意的搭便车者，则是指奥尔森书中所提到的，大集团中依据理性计算而选择坐享其成的理性的个体成员。
而非自愿搭车者，则被定义为在高排他成本和管理结构下，不得不支付他们不需要的物品费用的人（愿意支付的费用低于价格）。
3.忽略了其他社会机制对集体行动的影响面对搭便车困境，奥尔森只提出了一点即“选择性激励“作为解决搭便车问题的方案。
但是，他忽略了其他机制在形成集体行动中的作用。
比如，马威尔和奥利佛指出，在集体行动过程中有一个临界点机制。
为此，他们提出了关键群体理论。
费尔曼和甘姆森进一步把选择性激励区分为外在选择性激励和内在选择性激励，并认为奥尔森的理论过于强调前者从而忽视了后者。
4.意识形态对于发动集体行动的重要性未被有效驳倒奥尔森曾以国家为例，来反驳感情或意识形态因素对搭便车者的限制。
他认为，国家掌握着具有强大感召力的意识形态资源，如爱国主义、民主或共产主义等来赢得国民的团结和支持，然而，没有一个国家能靠自愿的集资或捐款来供养自己，它们只能求助于强制的税款。
分析是不错，不过，国家对私人的意识形态控制并非刚性的。
官方意识形态在当代社会越来越成为表面文章，实际上更深入人心的是各种民间文化或潜文化。
因此，奥尔森的此段论述似乎不太具有说服力。
事实上，从当代社会运动理论的研究中，也可以看到意识形态对集体行动的巨大影响。
5.搭便车的社会后果在1985年出版的《国家的繁荣》一书中，奥尔森运用《集体行动的逻辑》所提出的集体行动理论从宏观层次上对分利集团的集体行动的社会后果进行了分析。
奥尔森认为，任何集团或组织原则上有两条改善成员福利的途径：或者使全社会的生产增加，或者在原有的总产量内为其成员争取更大的份额。
在搭便车倾向的诱导下，一般的集团都选择后一条途径，从而成为“分利集团”。
这导致国民收入的重新分配，打击全社会的生产积极性，因而引起社会经济效率和总产出的下降。
分利集团的行为还会给社会带来很多负面影响。
然而，搭便车的存在未必会对社会福利造成以上论述的那么大的损失。
首先，马威尔和奥利佛指出，现实生活中有两种公共物品。
第一种在群体数量增加时它们的好处会减少，比如公路、公园等，因此被称之为“零和型公共物品”。
另一种在群体数量增加时，每个个体从中获取的好处并不会减少，比如和平、民主、法制、科技等，因此被称之为“非零和型公共物品”。
搭“非零和型公共物品”的一般不会带来社会福利的损失，反而有可能增加社会福利。
第二，由于现实生活中制约搭便车的因素还有很多，比如以上所提出的意识形态的作用，还有选择性激励的作用、社会关系网络的作用等各种因素大大降低了搭便车的行为发生率。
第三，事实证明，尽管中国同样存在许多搭便车现象，尽管中国也存在很多分利集团，但中国的社会总产出和经济效益并未像奥尔森所分析的那样下降，反而飞速增长和发展。
不过，这并不足以证明奥尔森的理论是错误的，只能说明奥尔森过于夸大了搭便车和分利集团的负面影响。
四、奥尔森在《集体行动的逻辑》中提出的解决搭便车行为的途径奥尔森在书中提出了比较多的解决搭便车困境的途径。
其基本观点是，集体行动所追求的目标是公共物品，但公共物品所提供的只是一种集体性激励，而且集体性激励不足以让一个理性的人为了得到某公共物品而奋斗，因此，使用选择性激励就很有必要。
所谓选择性激励就是，如果你不参加某一集体行动就不能得到或将失去东西。
主要有以下三种选择性激励：1.可以简单称为“小组织原理”即当一个组织或社会团体的成员较少时，其中某一成员是否加入对集体行动的成败会有很大的影响。
同时，由于组织或社会团体的成员不多，大家对某个成员是否参加了某一行动都很清楚。
如果一个成员没有参加该集体行动，那么他就不能获得该组织或团体给那些积极参加组织活动的人所提供的各种奖励，甚至会被边缘化。
2.可以简单概述为“组织结构原理”其核心思想是，一个组织如果很大，那就要分层。
就像党组织一样，从中央到地方，从党委到总支再到支部，其管理幅度越来越小。
这样，在每个基层组织中，成员之间就可以相互监督。
这实际上是回到了上述的“小组织原理”。
3.可以简单总结为“等级化原理”即组织内部在权力、利益、贡献和分配上都不能搞平均主义。
