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延续进路逻辑电路无法正常解锁的问题分析及解决方案摘要：原设计下坡道接车延续进路电路，在特殊情况下接车时延续进路无法解锁。
本文重点探讨通过对原电路进行局部修改，使之能够自动解锁的可能性和必要性。
关键词：延续进路解锁特殊Analysis and solution of the problem that the logic circuit of continuation route can not be unlocked normallyZHANG Yun Fei(Nanchang Railway Survey and Design Institute Co., Ltd., Jiangxi Nanchang 330002) Abstract：The original design of the extended route circuit for downhill pick-up can not be automatically unlocked when picking-up under special circumstances. By modifying the original circuit, it can be unlocked automatically.Key words：Extension route Unlock Special某站是漳龙线上的6502电气集中联锁车站，为标准的3股道车站，已开通使用近10年，如图1所示，车站S进站信号机外方接车方向制动距离内有＞6‰下坡道，根据《铁路技术管理规程》规定，上行接车进路设计了6502电气集中延续进路电路，以防止列车进站后停不住车而发生冒进信号等行车事故。
图1 车站信号平面布置图一问题现象2019年某日，车站排列了以安全线为延续进路的上行3道接车进路，当列车接入3G并停稳后，由于列车长度略超过3G股道有效长（此情形特殊情况下容许办理），列车尾端仍占用2-4DG区段，此时控制台2-4DG和3G都显示红光带。
进路是指站内列车车列由一地点运行至另一地点的经路。
进路分为列车进路（接车进路、发车进路、通过进路）和调车进路。
解锁进路首先要了解进路锁闭的几种状态。
1、进路的空闲锁闭状态。
进路空闲无占用，显示白光带；接近区段空闲无占用。
2、进路的接近锁闭状态。
进路空闲无占用，显示白光带；接近区段占用，显示红光带。
3、进路的占用锁闭状态。
进路占用，显示红光带。
进路解锁使用的按钮包括：总取消按钮、总人解按钮、区段解锁按钮。
不同场景下的进路解锁方式。
1.使用“总取消”按钮取消进路。
进路接近区段未占用，此时办理进路的人工解锁手续。
(1) 操作：总取消+进路始端按钮(2) 主要条件：进路接近区段无车占用，进路空闲，轨道电路无故障，道岔位置正确。
(3) 显示：信号关闭，进路白光带消失。
自动闭塞区段下列情况使用“总取消”按钮不能完全解锁进路。
1）.正线通过进路，列车轧第二接近后，进站接车进路处于锁闭状态，此时如使用“总取消”按钮只能取消进站信号机的显示，而不能解锁进路。
2）.正线通过进路，列车轧第三接近后，出站的发车进路处于锁闭状态，此时如使用“总取消”按钮只能取消出站信号机的显示，而不能解锁进路。
3）.侧线通过进路，列车进入股道后，出站的发车进路处于锁闭状态，此时如使用“总取消”按钮只能取消出站信号机的显示，而不能解锁进路。
2.使用“总人解”按钮解锁进路。
当信号机开放后，进路接近区段被列车或机车车辆所占用，这时要解除已接近锁闭的进路，须办理进路的人工解锁手续时。
(1) 操作：总人解+进路始端按钮(2) 条件：进路处于接近锁闭状态，进路空闲，道岔表示正确。
(3) 显示：自信号关闭后，延迟到规定的时间，进路白光带消失。
3.使用“区故解”按钮解锁进路。
列车、调车车列通过进路后，因轨道电路故障等原因，而使部分乃至全部轨道电路区段未正常解锁时。
(1) 操作：区故解+待解锁的区段按钮(2) 条件：被解锁的区段不在列车或车列运行的前方，进路空闲，且该区段轨道电路无故障。
进路解锁电路： 进路解锁一般采用分段解锁制，并且每一道岔区段解锁要采用三点检查法。
为此，对应每一道岔区段设两个进路继电器1LJ 、2LJ ，其作用主要是完成三点检查用的，分别记录车曾占用过本区段(包括前一区段占用并出清)和下一区段。
进路继电器电路如图所示，各个区段的进路继电器1LJ 和2LJ 的1－2线圈串接在12网路上，它们的3－4线圈串接在13线上，故这对网路称为解锁网路。
平时，1LJ 和2LJ 的3－4线圈构成自闭电路保持励磁吸起，反映未利用该区段建立进路。
排列进路时，进路锁闭相关继电器之间的逻辑关系是： 故进路中各个区段的QJJ 励磁吸起，就切断了各区段的1LJ 和2LJ 自闭电路，使1LJ 、2LJ 和SJ 相继失磁落下，这些区段即由解锁状态转变为锁闭状态。
图 1
下面具体分析当列车顺序占用a 、b 、c 区段，在出清b 区段时，b 区段的1LJ 和2LJ 是在什么条件下构成励磁的。
从图所示，列车运行方向是从右往左运行。
当列车驶入b 区段时，b 区段的QJJ 将失磁落下，为该区段的解锁准备好条件。
当列车出清a 区段时，如a 区段的2LJ 和1LJ 能正常励磁吸起，则a 区段正常解锁。
那么b 区段的2LJ 1-2线圈电路检查本区段QJJ 后接点（反映本区段占用）和a 区段的1LJ 和2LJ 前接点（反映前一区段曾占用并出清）经12网路线先励磁吸起，然后自闭。
列车继续运行到c 区段，且出清b 区段时，b 区段的1LJ 3-4线圈电路，检查本区段的DGJ 前接点（反映本区段出清）和c 区段的轨道反复示继电器FDGJ 前接点（反映下一区段占用）经13网路线后励磁吸起并自闭。
当b 区段的2LJ 和1LJ 励磁吸起，则b 区段正常解锁。
随着列车的运行，c 区段的2LJ 和1LJ 电路动作XJJ ↑QJJ ↑1LJ 2LJ SJ ↓
原理与上述相同。
一，要检查前一区段（即b 区段）曾占用并出清的条件。
二，要检查下一个区段被占用和本区段出清的条件后，c 区段的2LJ 和1LJ 相继励磁吸起，则c 区段正常解锁。
另外，由于各个区段的1LJ 和2LJ 的电路结构都完全一样，不论在继电器的接法上还是在控制条件的接法上完全对称，所以，当列车运行方向相反，即从左往右运行时，仍以b 区段为例，此时1LJ 经12线首先励磁吸起，然后2LJ 经13线后励磁吸起。
总之，b 区段的1LJ 或2LJ 要励磁吸起，必须证明它的前一区段c 或a 列车曾占用并出清和本区段已被占用的条件才能励磁吸起。
b 区段的2LJ 或1LJ 要励磁吸起，必须证明下一区段a 或c 已被列车占用，而且又出清了本区段b 的条件才能励磁吸起。
由此说明b 区段的1LJ 和2LJ 的相继励磁是在列车的作用下，记录了a 、b 、c 三个区段轨道电路顺序动作的过程，即通过三点检查才能构成该区段的正常解锁。
b 区段构成解锁电路动作过程可用如下图所示的逻辑框图来描述，其中（a ）图是列车从右往左运行时b 区段解锁的逻辑框图，而（b ）图是指列车从左往右运行时b 区段解锁的逻辑框图。
至于a 区段和c 区段也可画出类似的框图，描述每一区段解锁三点检查的逻辑关系。
图2
另外，解锁网路的工作决定于在进路始端部位向12线接入解锁电源的条件。
仍以图1所示的a区段为例，a区段是进路中的第一个区段，这时a区段的2LJ的1-2线圈电路经12线接通的条件：是用SⅡ的XJJ后接点和LXJ前接点条件，前者当列车占用进路第一区段时XJJ即失磁落下说明LXJ电路已被断开，证明信号即将关闭。
后者说明网路12线的解锁电源是在LXJ缓放过程中接通的。
综合上述分析，无论运行方向是向左还是向右，随着机车车辆顺序占用每个道岔区段，并且顺序出清每个道岔区段，用其中一个进路继电器1-2线圈从12网路得到KF电源（称三解锁电源）先动作，然后用另一个进路继电器3-4线圈经13网路后动作。
这样的结果，进路继电器的动作顺序形成以下的动作规律：
在正常解锁时，若运行方向从右向左：
a/2LJ↑→a/1LJ↑→b/2LJ↑→b/1LJ↑→c/2LJ↑→c/1LJ↑；
若运行方向从左向右：
c/1LJ↑→c/2LJ↑→b/1LJ↑→b/2LJ↑→a/1LJ↑→a/2LJ↑，
从而实现由进路的始端往终端逐段解锁。
图1中CJ称为传递继电器，用于区别解锁网路有车通过时的解锁动作顺序（指正常解锁），和无车通过时的解锁动作顺序（指取消进路和人工解锁进路等）。
FDGJ称为轨道反复示继电器，这里所谓的“反复示”是指与轨道继电器动作是一种反逻辑关系：当区段有车占用时DGJ失磁落下，则FDGJ励磁吸起；区段出清时DGJ励磁吸起，则FDGJ要失磁落下，但FDGJ有缓放3-4秒后接点才断开的功能。
FDGJ的缓放功能用来防护由于列车“跳动”（轻型轨道车、空车在高速运行时出现的现象）可能使轨道继电器瞬间失去分路作用，相当于列车占用区段后又出清一样，引起进路错误解锁。
以上是重点叙述进路解锁的逐段解锁方式，三点检查法的基本概念和电路基本原理。
至于其他进路解锁方式的电路和分析，限于篇幅而省略，读者根据上述的概念，参阅相关的资料，是能理解的。
