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促进市域郊铁路发展的意见和建议随着城市化进程的不断加速，城市郊区的人口和经济发展呈现出快速增长的态势，市域郊铁路的建设和发展成为了当前城市交通规划的重要议题。
为了更好地促进市域郊铁路的发展，我们提出以下意见和建议：1. 提高投入，加快建设进度市域郊铁路的建设需要大量资金投入，并且建设周期较长。
政府部门应该加大对市域郊铁路建设的投入力度，确保资金能够及时到位，加快建设进度，缩短建设周期。
2. 完善规划，科学布局线网在市域郊铁路的规划和建设过程中，需要科学、合理地布局线网，确保覆盖范围广泛，服务裙众需求。
要结合城市发展规划，合理打造轨道交通枢纽，提高线网的综合运输能力。
3. 强化运营管理，提高服务水平市域郊铁路作为城市交通网络的重要组成部分，其运营管理水平直接关系到乘客出行体验。
建议加强市域郊铁路的运营管理，提高服务水平，增加列车运行频次，优化运行线路，提升智能化管理水平。
4. 加强与城市规划的衔接市域郊铁路的建设与城市规划息息相关，需要加强各项规划的衔接和融合，确保市域郊铁路与城市的整体发展规划相互配套，形成有机的交通网络。
5. 加大宣传力度，推动市民乘车意识在市域郊铁路建设完成后，需要加大宣传力度，推动市民的乘车意识，鼓励市民选择乘坐市域郊铁路，减少私家车出行，从而减轻城市交通压力，改善交通环境。
6. 加强安全管理，确保运营安全市域郊铁路作为城市交通的重要组成部分，关乎广大市民的出行安全。
需要加强市域郊铁路的安全管理，严格执行相关安全规定，做好预防工作，确保市域郊铁路的运营安全。
7. 积极探索新技术，提升运营效率随着科技的不断进步，市域郊铁路的建设和运营也需要与时俱进。
可以积极探索新技术，如自动驾驶技术、智能调度系统等，提升市域郊铁路的运营效率和便捷性。
市域郊铁路作为城市交通建设的重要组成部分，对于促进城市发展、改善居民出行有着重要意义。
我们提出的意见和建议旨在加快市域郊铁路的建设和发展，为城市交通发展贡献力量，提高居民的出行体验。
城市铁路运营与管理办法一、引言城市铁路是城市交通系统中重要的组成部分，为城市居民提供快速、便捷的出行方式，对于缓解交通拥堵、提高城市交通效率起到重要作用。
为了有效规范城市铁路的运营与管理，提高服务质量，本文档制定了城市铁路运营与管理办法。
二、运营范围城市铁路运营范围包括铁路线路、车站设施、列车运行和乘客服务等方面。
具体包括但不限于以下几个方面：1.路网规划：确定城市铁路的路网规划，包括新建线路的规划以及现有线路的优化调整等。
2.车站设施：包括车站建筑、月台设施、候车区、电梯和自动扶梯、安全设备等。
3.列车运行：包括列车的运行图、调度计划、运行速度、车辆配属等。
4.乘客服务：包括票务系统、安全检查、乘客人身安全保障、信息发布、应急措施等。
三、运营管理机构城市铁路的运营管理由两个主要机构负责：1.城市铁路运营公司：负责城市铁路线路、车站设施的日常运营和维护工作，包括列车运行、乘客服务、安全管理等。
2.城市交通管理局：负责制定城市铁路的运营政策、管理规范，监督和检查城市铁路的运营情况，并协调解决运营中的问题。
四、运营管理原则为了保障城市铁路的安全、高效运营，以下原则需得到有效贯彻和落实：1.安全第一：确保城市铁路的安全运营，严防事故和灾害发生。
2.服务至上：提供优质的乘客服务，保障乘客出行的便利性和舒适性。
3.环境友好：采取措施减少城市铁路运营对城市环境的负面影响，推广绿色出行理念。
4.效益优先：合理配置资源，提高城市铁路的经济效益和社会效益。
5.公平公正：确保运营管理的公平和透明，防止不正当竞争和违法行为。
五、运营管理措施为了有效管理城市铁路的运营，以下措施应得到落实：1.制定运营计划：城市铁路运营公司应制定详细的运营计划，包括列车班次、运行时间和车站运营服务等。
2.建立安全管理制度：建立完善的安全管理制度，包括事故预防、应急措施和安全培训等。
3.定期检修和维护：对城市铁路设施进行定期检修和维护，确保设施的安全和可靠运行。
浅议城市轨道交通运营管理内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上,针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营管理与机制策略两大方面的建议。
关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 其运量是否达到一定的比重, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。
因此, 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而是必须具备的。
进人21 世纪, 各国轨道交通发展势头迅猛。
已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。
总之, 进人21 世纪后, 许多国家将继续选择适合本国国情的轨道交通。
预计, 我国的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。
一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。
当今世界城轨交通运营管理中仍存在问题。
1、管理体制方面世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。
英国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。
法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。
美国纽约公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理, 其管理体制属地方国有、地方经营性质。
北京地区市郊铁路管理体制改革探讨车红坤金辰虎摘要通过对国内外已建、在建、拟建市郊(城市)铁路管理体制的研究分析,认为改变北京地区市郊铁路日益萎缩的状况,关键在于管理体制的改革,并针对北京地区的特点,提出了6种模式。
关键词市郊铁路,轨道交通,管理体制1北京地区铁路市郊旅客运输概况北京地区铁路市郊运输同全国的情况类似,在1966~1980年也曾辉煌一时,自20世纪80年代以来,逐渐萎缩。
在1980年,北京地区市郊列车有十几个车站,连接了与铁路相通的所有近远程郊县城及大型工矿企业所在地,每天载客量多达2.4万人次,年运量达900万人次。
但在时隔近20年的今天,这种发展态势已经事过境迁。
1999年,市郊列车数量已经锐减到6对(北京站)))丰台西3对、北京北站)))南口3对),每天的客运量也降到5000人次左右,而且绝大多数是铁路职工。
一天的市郊列车数量从1980年时占北京地区始发旅客列车的24%下降到现时的4%。
许多市郊列车被管内旅客列车所代替。
几十年来,北京地区铁路市郊运输都是在铁路枢纽干线上进行的,缺乏市郊客运专线,更缺少公交化的城市铁路列车。
2国外市郊铁路的管理体制纵观当前北京地区铁路市郊客运中存在的诸多问题,其中最为突出的仍是管理体制或管理模式。
因此,改革现有管理体制是发展市郊铁路的关键。
在此不妨了解一下国外市郊铁路的管理体制。
英国伦敦的市郊铁路属国营铁路管理。
国铁和地铁是通勤运输的主要工具。
其管理体制是国有国营。
法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(RER)和市郊铁路。
其中RER由运输公司和国铁共同管理,市郊铁路属于国铁。
其管理体制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。
日本东京以地铁、国铁(后改为民营铁路)的市郊和城市铁路、私铁组成的快速铁路网为公交骨干。
市郊铁路原属国铁,后归东日本铁路客运公司管辖。
美国纽约的公交由地铁、通勤铁路和公共汽车组成。
市郊铁路管理体制是地方国有、地方经营。
俄罗斯莫斯科的公共交通以轨道交通为主,市郊铁路管理体制仍是国有国营。
1 发展环境从交通运输与经济社会发展的适应性看，我国交通运输曾长期是经济社会发展的瓶颈。
21世纪初，我国加大了交通基础设施建设，瓶颈制约状态明显改善。
“十一五”末运输能力紧张状况总体缓解，“十二五”末总体适应经济社会发展要求。
但我国交通运输在结构性方面还有明显的短板，中西部地区、贫困地区和城市群交通是当前我国交通运输的主要短板。
2016年，我国城镇化率达57.35%，市辖区户籍人口200万以上的城市超过50个。
城市化过程中，特大城市和超大城市的人口逐渐向周边城镇聚集，中心城区与周边城镇组团形成了具有相对密切职住关系的都市圈。
居民在都市圈中心城区和周边城镇之间进行大规模钟摆式流动，中心城区与卫星城镇的交通成为影响都市圈可持续发展的关键因素。
解决都市圈交通拥堵的重要途径是建设支撑职住平衡的大容量、快速化轨道交通体系。
伦敦、巴黎、推进市域（郊）铁路有序发展的思考李连成（国家发展和改革委员会 综合运输研究所，北京 100038）东京、纽约等国际大都市圈都建设了上千甚至数千公里的市郊（通勤）铁路网。
为优化城镇空间布局、缓解城市拥堵，我国上海、北京等一些特大城市借鉴国际经验，也开始建设市域（郊）铁路或利用既有铁路开行市郊列车。
解决都市圈交通拥堵问题，国家层面也提倡发展市域（郊）铁路。
2016年2月，《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》提出要在有条件的地区规划建设市郊铁路。
2017年2月，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，提出加快建设大城市市域（郊）铁路。
目前我国已运营市域（郊）铁路的城市屈指可数。
北京、上海都市圈的人口规模可以比肩东京、纽约等国际大都市圈，但市域（郊）铁路的长度不足100 km，不到这些世界大都市圈的5%。
与都市圈的需求相比，我国市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，是城市群（都市圈）交通这一短板中的薄弱环节。
近年我国开展了利用既有铁路开行市郊列车的探索，也有城市新建市域（郊）铁路。
国内市域 (郊 )铁路发展思考摘要：轨道交通是实现都市圈可持续发展的重要支撑。
在都市圈的发展中，人口逐渐向郊区扩散，使得市郊间通勤需求大大提升。
本文结合市域(郊)铁路的基本功能定位，对国内市域(郊)铁路的当前现状进行分析。
在加快推动“都市圈”市域(郊)铁路建设同时，对“四网融合”发展、体系规范化发展、可持续化发展、智慧化发展等方面进行分析与思考。
关键词：市域(郊)铁路；发展；思考1 国内市域(郊)铁路运营及在建现状我国目前运营的市域(郊)铁路以利用既有铁路居多，例如上海金山铁路、北京市郊铁路S2线及城市副中心线、成灌铁路、宁波至余姚市域铁路等，利用既有线开通市域(郊)铁路可充分利用闲置资源，节约建设工期与成本。
新建的已正式运营的市域(郊)铁路有温州S1线等。
截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万km，其中市域(郊)铁路1 160 km[5]。
在未来，全国拟规划新建市域(郊)铁路线路总里程约1.5万km。
2 对市域(郊)铁路的展望2.1 发挥各种轨道交通功能，实现“四网融合”发展市域(郊)铁路发展要重点补齐规划的缺位，发挥好规划的引导作用，建立以市域(郊)铁路为主体的都市圈多层次轨道交通体系。
统筹布局都市圈轨道交通网络，充分发挥各种轨道交通方式的功能，从实推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”，探索都市圈中心城市轨道交通适当向与之存在紧密联系的周边城市(镇)延伸，高效推进特大型、大型城市轨道交通高质量发展，造福于城、谋福于民，是新时代轨道交通建设的历史使命。
“四网融合”特点在于在主要枢纽可以实现干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道之间的互相换乘，形成线路融合；相比国铁列车出行，市域(郊)铁路出行可以通过使用城市一卡通、手机二维码快捷支付等方式随到随走，对票价做一体结算，形成票制融合；市域(郊)铁路站点与城市轨道站点之间快速便捷换乘，免去多次安检，提高换乘效率，形成站点融合；干线铁路、城市轨道交通、市域(郊)铁路等轨道系统在牵引供电、车辆维修基地、信号控制设备、调控中心配备等方面寻求一体化的可能性，在必要时可实现轨道交通列车与市域(郊)列车间互通。
市域（郊）铁路发展现状分析与高质量发展对策摘要：发展市域（郊）铁路是超（特）大城市解决人口及功能过度集中、交通拥堵、空气污染等问题，优化城市布局，打造一小时通勤圈的有效手段。
文章在介绍市域（郊）铁路概念及技术标准的基础上，从政策沿革、标准及规范、已运营项目统计3方面阐述我国市域（郊）铁路发展现状，并分析其在利用既有铁路和新建2种模式下存在的问题，然后据此提出市域（郊）铁路高质量发展对策，以期为推动市域（郊）铁路健康、可持续发展提供参考和借鉴。
关键词：市域（郊）铁路，发展现状，高质量发展1市域（郊）铁路的概念及技术标准对于连接都市圈中心城区和周边城镇组团、提供公交化服务的轨道交通系统，有多种称谓，如市域快线、市域快轨、市域铁路、市域（郊）铁路等，其虽名称不同，但所承担的功能基本一致。
2020年12月7日，中华人民共和国国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》（国办函[2020]116 号），将连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统定义为市域（郊）铁路，并明确规定其技术标准（表1）。
2我国市域（郊）铁路发展现状分析2.1发展现状2.1.1政策沿革自“十三五”时期开始着手市域（郊）铁路规划工作，“十三五”规划纲要中提出要加快建设市域（郊）铁路并逐步成网，充分利用现有铁路能力开行市域（郊）列车。
近年来，国务院办公厅、国家发展和改革委员会等部门相继出台了多项政策文件，不断探索和指导都市圈市域（郊）铁路的发展（表2）。
2.1.2标准及规范为适应不同类型的市域（郊）铁路发展，我国相关部门、协会先后颁布了多个标准及规范（表3）。
2017年—2019 年，中国土木工程学会、中国铁道学会、中国城市轨道交通协会分别组织编制了市域（郊）铁路相关团体标准，但应用范围有限。
2020年12月，国家铁路局在促进“四网融合”的背景下出台行业标准TB 10624-2020《市域（郊）铁路设计规范》，该标准更加注重包容性、规模效益和经济适用性。
关于我国铁路管理体制改革的探讨关于我国铁路管理体制改革的探讨1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题1.1 政企不分如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。
另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。
1.2 缺少商业竞争竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。
铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。
在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。
1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。
资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。
2 深化我国铁路管理体制改革的措施我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。
在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。
2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。
政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。
铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。
因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。
市域（郊）铁路运输组织方案研究摘要：随我国城市化进程的不断推进，中心城区与郊区间的客流需求日益增多，而轨道交通在引导城市发展、满足旅客出行方面的优势，使其逐渐得到更多的重视。
根据功能导向原则，市域（郊）铁路在满足客流需求基础上需进一步提供高品质的交通服务，因而对市域（郊）铁路运输组织方案提出更高要求。
本文以某市市域（郊）铁路为例，从线路特征、功能定位以及客流特征角度出发，深入分析线路衔接模式选择、快慢车运输组织设计、跨线交路设计等内容，并结合线路特点给出行车组织设计的合理化建议。
关键词：市域（郊）铁路；互联互通；快慢车；1 线路概况1.1 线路简介本次研究线路全长约74.2km，设站7座（其中高架站3座，地面站3座，地下站1座）；平均站间距12.27km，最小站间距6.49km，最大站间距19.40km。
该线路在起点站与市区范围内的一条城轨快线A换乘，并实现贯通运营,并与另外两条外围市域（郊）铁路共同构成一主多支的布局形态。
线路最高运行速度为160km/h，车辆采用市域D型车，列车编组为4辆和6辆编组。
图1 研究线路与相关线路布局关系示意1.2 主要技术标准外围线路B设计速度目标值为160km/h，推荐该线路独立交路开行4辆编组列车，初、近期贯通交路列车采用4辆编组列车，远期贯通交路列车采用6辆编组列车；信号系统采用基于LTE的移动闭塞列控系统，最小行车间隔为4.6min。
2 客流特点2.1 预测客流量外围线路B研究年度客流总体指标见表1。
表1 客流预测指标汇总表2.2 高峰客流特征外围线路B各研究年度早高峰客流断面特征相似，均呈现为“阶梯型”（见图2），即随距离中心城区越近断面客流量越大，客流向中心城区聚集特征明显。
初、近、远期最大断面位置均位于车站a-车站b区间，上下行断面客流量存在差异，早高峰主要断面方向以进城方向为主，晚高峰主要断面方向以出城方向为主。
图2 远期早高峰客流断面分布图3 市域铁路运输组织模式3.1 基于互联互通的行车组织互联互通是城市轨道交通运输组织未来发展趋势之一，通过组织互联互通网络化运营，不仅可以有效减少乘客换乘次数，节约出行换乘时间，而且可以有效提高列车及其他设施设备的利用率，进一步提高轨道交通吸引力、降低企业运营成本[1-3]。
市郊铁路运营管理体制探讨-
摘要分析了国内外主要城市市郊铁路的运营管理体制。
对我国市郊铁路与城市交通相结合的4 种运营管理体制(国有国营、国有地营、国有合营、地有地营) 进行了分析。
探讨了成都地区市郊铁路运营管理体制的组织形式。
关键词市郊铁路,城市交通,运营管理
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制,是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。
世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样,但主要都是由资金来源所决定,即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。
三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有,由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有,国家经营
德国汉堡采取此种方式。
市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责,联邦铁路负责车站和线路部分,城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有,地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。
纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理,它们同属纽约城市运输管理局。
多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营,私有私营
日本东京采取此种方式。
东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后,隶属东日本旅客运输公司,在60 年代初实现了高架和地下化,与长途客运和货运分离,经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有,运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。
这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。
目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中,各有不同的经营管理体制,但基本上仍是国有国营的方式。
如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部,投资主体只有铁道部,资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第 4 线改造工程,使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策,并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通,其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。
武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程,其建设资金不再由中央政府全部承担,而是采取以地方政府出资为主,多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。
为此,分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。
前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者
由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知,我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同,这是由我国铁路的地位和作用所决定的。
我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。
我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽,部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。
作为具有重要战略意义的铁路,其资产完全属于国家所有,这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。
市郊铁路参与城市交通,涉及到线路及有关设备的建设和改造。
在国家和地方政府财力有限的情况下,完全依靠政府投资已经不太可能,必须依靠社会的力量,实行多元化投资,多渠道集资,吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。
由于城市交通属于地方政府主管,市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。
其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。
系统地看待市郊铁路参与城市交通,将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中,明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用,充分发挥其运输能力,缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。
市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度,组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。
这样既能保证国有资产的增值, 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况,有以下4 种运营管理体制可供选择,它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。
其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知,由于我国铁路资产属于铁道部所有,既有市郊铁路参与城市交通,其线路和设备国有的形式难以改变。
为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分,必须结合城市实际,探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长,而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。
而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ,除了完成铁路运输任务外,能力还有部分剩余,可以为城市交通提供一部分运力。
这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
成都铁路分局正在论证开行“公交列车”,初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江,主要考虑的是客源组织问题。
该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。
客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要,成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁,而大部分职工居住在市区,通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站,客流量大,需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。
换
乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大,卫星城逐步发展起来。
来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。
最后,市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。
除了客源问题外,困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题,主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。
成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次,每次载客1 000 人以上。
这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符,也不利于有效缓解城市交通矛盾,甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。
但是,若以完全公交化的方式开行市郊列车,则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。
从成都铁路枢纽图可以看出,当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案,站间距一般在 6 km 以上。
而对于城市公共交通来说,如果站间距过大,不能吸引居民出行, 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。
旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。
解决这些问题需要从运营管理体制着手,根据各个地区的具体情况,采用不同的体制。
在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础,建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有,成都市政府积极参与,并吸引社会投资,共同组建公司进行运营管理。
这种运营管理体制包括以不同
形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。
成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资,成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资,社会经济实体以资金方式投资。
线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备,成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。
三方投资组建的运营管理公司,负责具体运营管理工作。
成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图 2 所示。
成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助, 研究有关技术问题,并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案, 并负责日常运营工作。
与成铁分局和成都市有关部门密切合作,在协调好与正常客货运列车衔接的基础上,尽量满足城市居民出行需要,做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况,协调各投资方的经济利益。
市郊铁路参与城市公共交通,其公益性远远大于经济性。
但如果不保证投资方的经济利益,会使投资方丧失投资信心。
成都市政府可以根据其公益性的特点,给予一定的优惠政策和财政补贴,扶持其发展。
当然,市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制
一个问题,还需要我们结合实际情况, 创造性地加以解决,使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分,满足城市可持续发展的需要。
参考文献2 车红坤,金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究,2000 , (2) :7
3 华天舒,韩皓. 上海的郊区城市化与轨道交通发展. 城市轨道交通研究,2001 , (3) :18。
