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北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计第一章编制说明 (1)1.编制依据 (5)2.编制原则 (7)3.编制范围 (7)第二章工程概况 (8)1.工程规模及工程环境 (8)2.设计概况 (10)3.工程地质及水文地质特征 (18)4. 主要工程量 (20)第三章工程特点、重点、技术难点及对策 (22)第四章总体施工部 (23)1.总体目标 (23)2.总体施工组织及流程 (24)3.总体施工部署 (25)4.施工方法 (26)第五章施工总平面布置 (28)第六章施工降水 (29)1某车站 (29)2某～某区间 (37)3降水工程的辅助措施和补救措施 (41)第七章竖井施工 (44)1.竖井施工原则及步骤 (44)2.竖井施工方法 (44)3. 竖井施工技术措施 (48)第八章车站暗挖施工 (49)1.车站总体施工原则及区段划分 (49)2.临时施工通道（通风道）施工方案 (51)3.车站主体施工方案 (54)4.出入口施工方案 (59)5.换乘通道施工方案 (61)6.特殊部位施工技术措施 (64)7.暗挖隧道初期支护施工方法及技术措施 (67)8.二衬结构施工方法及技术措施 (73)第九章区间暗挖隧道施工 (81)1.区间暗挖隧道总体施工原则及施工段划分 (81)2.区间隧道施工方法及技术措施 (82)3.竖井转入横通道、横通道转入暗挖正洞施工方法及技术措施 (91)4.迂回风道、联络通道施工方法及技术措施 (91)5.隔断门防护段施工 (92)6.施工通道的封堵 (92)7.区间暗挖隧道施工运输 (93)第十章出入口明挖段施工 (95)1.车站出入口明挖工程总体施工安排 (95)2.主要项目施工方案 (97)第十一章防水工程 (112)1.防水工程设计要求及技术标准 (112)2.车站与区间暗挖隧道防水层施工 (115)3.车站明挖隧道防水层施工 (116)4.结构施工缝、变形缝防水处理 (117)5.防水结构施工 (119)6. 明挖与暗挖接口防水处理 (120)7.风井与暗挖隧道交接马头门处防水处理 (120)8.区间暗挖隧道与车站接口处防水处理 (121)9.换乘通道与既有环线站台底板交接处防水处理 (121)10. 穿墙管、穿墙螺栓孔防水处理 (122)第十二章施工监测和施工测量控制 (123)1.施工监测的目的 (123)2.施工监测设计 (123)3. 监测方法及数据处理 (126)4.资料整理和分析反馈 (128)5.信息化监测 (129)6.监测质量控制 (129)7.控制地面下沉、防止管线及构筑物下沉开裂措施 (129)8.施工测量 (130)第十三章季节性施工措施 (133)1.雨期施工措施 (133)2.冬季施工措施 (134)第十四章施工进度计划安排及计划管理 (136)1合同工期与目标工期 (136)2 目标工期保证措施 (138)第十五章工期及质量保证措 (141)1.工期、质量保证组织管理机构及责任 (141)2.工期保证措施 (144)2.质量保证体系及措施 (147)第十六章职业健康安全体系及措施 (158)1.职业健康与安全生产保证体系及总目标 (158)2.安全防范重点 (164)3.主要项目安全措施 (164)4.突发事故的防范措施 (167)第十七章环境保护管理措施 (170)1.加强施工管理，强化环境保护意识 (170)2.实行封闭、半封闭管理，减少对周边环境的影响 (170)3.加强废水、废气、废渣的管理 (170)4.加强监控量测，确保环境安全 (171)5.环境保护具体措施 (171)6.地下文物的保护 (172)7.粉尘与有害气体的综合防治 (172)第十八章文明施工保证措施 (174)1.文明施工的组织管理 (174)2.现场平面布置 (175)3.现场管理措施 (176)第一章编制说明1.编制依据1.1 招标文件及相关资料1.1.1 地铁5号线某站、某区间工程初步设计图纸；1.1.2 地铁5号线某站、某区间工程配套设计说明文件；1.1.3地铁5号线某站、某区间工程招标文件及招标补遗书；1.1.4 工地现场考察所获取的资料。
北京地铁五号线工程建设1 概述北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一，是北京市TRANBBS规划轨道TRANBBS交通线网中一条重要的南北干线，工程已于2002年12月动工修建。
地铁5号线全长27．6km，设车站22座，其中地下线16．9km，占全线长度的61％，地下车站16座，地面及高架线lO．7km，占全线长度的39％，高架车站5座，地面车站1座。
全线设车辆段一座，停车场一座。
2 工程建设的特点(1)线路长，线路型式多：全长27．6km，有地下、地面和高架线。
(2)车站型式及TRANBBS施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。
全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种非凡方法施工。
(3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。
(4)过河多：本线路通过5条河流。
(5)沿线及四周文物保护单位多：共13处。
3 线路线路TRANBBS设计的主要TRANBBS技术标准为：(1)正线：双线；(2)最小曲线半径：区间正线为300m，困难情况下为250m；辅助线为200m，困难情况下为150m；车站线为1 000m，困难情况下为800m。
(3)线路坡度：区间正线最大坡度为24‰，困难情况下30‰；辅助线最大坡度为30‰，困难情况下40‰；地下区间最小坡度为3‰；地下车站坡度一般为3‰，最小坡度为2‰；折返线坡度为2‰；高架线路及车站可为平坡。
(4)竖曲线半径：正线为5 000m，困难情况下为3 000m；辅助线为3 000m，困难情况下为2 000m。
(5)坡段长度：最小坡段长度不小于150m。
地铁5号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。
在南三环路至北三环路间，平均站间距离为961m，最小站间距离为780m(在城区中心)。
北三环路以北平均站间距离为1 420m，最大站间距离达1 780m(北部)。
地下线路埋深一般在20m以内，深者23m，浅者9m。
49SCIENCE&TECHNOLOGY FOR DEVELOPMENT交通与市政建设下转P48北京地铁宋家庄枢纽站设计特点、难点、亮点（科技突破点）分析王 亮 中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西 西安 710000北京地铁宋家庄枢纽站位于北京宋家庄路和规划中的石榴庄路的交汇处，地处北京战略规划东南发展轴的腹地，北京市城市规划南北中轴线从车站辐射区穿过。
车站辐射区是城市轴线上的“南部城市新区”，将来将带动周边和整个北京南部地区文化、商贸、工业、科技、旅游等事业发展。
北京地铁宋家庄枢纽站是北京乃至亚洲已建和在建的最大的地铁枢纽站，因此在工程设计中具有许多特点、难点和突破点。
1、特点1.1规模大，是北京乃至亚洲最大的地铁枢纽站北京地铁宋家庄枢纽站总建筑面积56311.44平方米。
北京地铁5号线、10号线和规划中的亦庄线及亦庄开发区轻轨等在此汇集、换乘；地面上的工交枢纽站总占地面积4.99公顷，建筑面积98，000平方米。
其中：地上60，600平方米，地下37，400平方米。
设计泊位，夜间驻公交车80辆，长途车150辆。
出租车周转车位54辆，小轿车等停车位300辆，自行车停车位2，000辆。
与北京最大的铁路枢纽站北京火车南站比邻，互补配套。
设计满足高峰小时客流集散量71，900人，出入站客流量12，375人，地铁出入公交枢纽客流量8，184人。
宋家庄枢纽站是北京市区东南部地区重要的综合交通枢纽，是国内乃至亚洲现阶段已建和在建的最大的地铁枢纽站。
1.2多种客运交通汇集地铁5号线、10号线和亦庄线在此汇集、换乘；规划中的亦庄开发区轻轨在此汇集、换乘；公路方面，多路公共交通汽车、长途客运汽车、出租车等在此汇集、换乘。
原公交车的“曹家沟站”早已悄然改为“地铁宋家庄站”。
17路、511路、684路等公交车早已在这里设站、停车、运营。
1.3车站布局功能合理、分区明确车站规模满足远期高峰时段的乘降功能需要和各类运营设备安装要求，结合施工技术、建筑艺术、设备布局和运营管理进行了综合设计。
北京地铁5号线声屏障工程的设计与研究王奕然;孙京健【摘要】城市轨道交通建设中的声屏障设计是一个较新的领域.结合北京地铁5号线声屏障的设计情况,重点介绍声屏障设计的噪声标准、声学计算、结构形式、材料选择、景观设计等方面的内容.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2007(000)010【总页数】4页(P26-29)【关键词】北京地铁5号线;城市轨道交通;声屏障;声学计算;景观设计【作者】王奕然;孙京健【作者单位】北京城建设计研究总院第五设计所,北京,100037;北京轨道交通建设管理有限公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U231;X8271 概述北京地铁5号线是北京轨道交通线网规划中一条主要的南北向线路。
它南起丰台区宋家庄，北至昌平区太平庄。
线路结合地形条件和规划要求，分别采用了地下线、地面线及高架线3种形式。
全长约27.7 km，其中地面及高架线路10.79 km，设7座地面及高架车站。
工程于2002年12月28日正式开工，计划于2007年9月20日试运营。
北京地铁5号线地面及高架线主要沿现状既有道路中部或一侧的绿化带敷设，而现状道路附近有一些居民区、学校、医院等建筑，未来地铁的运行会给沿线居民的日常生活、工作学习和休息环境造成一定的噪声影响。
为此，5号线工程采取了控制措施进行治理，采用在沿线噪声敏感地带设置声屏障的方法，以减轻地铁投入运营后带来的噪声影响，改善沿线的声环境质量。
北京地铁5号线工程全线共设置各种形式声屏障5 635 m，合计51 290 m2，总投资约6 900万元。
2 声屏障声学设计2.1 噪声标准的确定目前，国内各地的城市轨道交通声屏障工程确定噪声标准的确定依据主要有以下2个。
(1)《地铁设计规范》(GB50157—2003)第23.2.7条规定：“对于建成区，地面、高架线路……应符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》中相应区域噪声限值的规定。
地面、高架线路两侧属交通干线两侧区域的敏感建筑应达到4类区的噪声限值”。
北京地铁五号线北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。
在新一轮的地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。
５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。
１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。
同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。
５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。
都市回廊——五号线出人口的设计构思５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。
出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。
随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。
场所与人的行为特征地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。
出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。
因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。
室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。
地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。
人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。
视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。
出人口与街道环境位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四视堕鎏《一类街道环境尺度。
北京地铁5号线半自动车钩大修工艺分析赵丹阳【摘要】半自动车钩是北京地铁5号线车辆关键部件之一,其在列车连挂及正线救援时发挥着重要作用.目前北京地铁5号线所用车钩均由瑞典丹纳公司生产及维修.文中介绍了车钩的技术参数和结构,通过对北京地铁5号线车辆车钩的试修,对半自动车钩大修的内容及工艺流程进行介绍,对半自动车钩大修难点进行分析.【期刊名称】《机械工程师》【年(卷),期】2016(000)008【总页数】3页(P182-184)【关键词】地铁;车钩;大修;工艺【作者】赵丹阳【作者单位】北京市地铁运营有限公司地铁运营技术研发中心,北京102208【正文语种】中文【中图分类】U279北京地铁5号线列车为6辆编组，列车编组方式为＋Tc－M－T－M－M－Tc＋，其中：Tc为有司机室的拖车，M为无司机室的动车，T为无司机室的拖车，＋表示半自动车钩，－表示半永久车钩。
列车头尾部安装半自动车钩、中间各端面安装半永久车钩，整列车配套有2套半自动车钩、4套半永久性车钩A型、1套半永久性车钩B型和5套半永久性车钩C型，列车编组时A型和C型半永久性车钩连接、B型和C型半永久性车钩连接，相连的半永久性车钩之间用连接环连接，整列车所用车钩均为瑞典丹纳公司生产。
各型车钩如图1所示。
半自动车钩与半永久性车钩广泛应用于地铁列车上。
半自动车钩可以实现机械、气路的自动连接，但电路需要人工手动连接；半永久性车钩的机械、气路、电路连接均需要人工手动操作，一般在大修时才进行分解。
设置于地铁列车端部的半自动车钩在列车连挂及正线救援时发挥着重要作用。
此外，半自动车钩的结构相较于半永久性车钩更为复杂，半自动车钩维修工艺基本涵盖了半永久性车钩的维修工艺，所以本文主要对半自动车钩进行大修分析。
1.1 主要技术参数车钩主要技术参数如表1所示。
1.2 车钩结构半自动车钩和半永久车钩的主要组成部分见图2。
半自动车钩主要组成部分：连挂系统（330钩体）、风管连接器、压溃管组成、连接环、支撑装置、对中装置、缓冲系统（EFG型缓冲器）和安装座等。
do:i 10.3969/.j issn .1672-6073.2010.03.004都市快轨交通#第23卷第3期2010年6月快轨论坛北京地铁5号线设计技术创新张继菁 张 磊 刘 明(北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037)摘 要 北京地铁5号线充分体现轨道交通/以人为本、科技创新0的设计理念,采用多项新技术、新工艺,展现全新的轨道交通形象,在设计、施工及管理等很多方面都开创了北京乃至全国轨道交通建设领域的第一,如:开创在地铁开通运行之初就实现高密度4m i n 间隔的新记录;在国内首次实施了AFC 网络清算中心(ACC )、采用全高和半高安全门(PSD );首次系统解决了轨道交通与其他交通形式的衔接问题;在国际轨道交通工程中首次设计了曲线梁斜拉桥、首次全面开展北京地区特有地层条件下地铁盾构隧道设计施工技术研究并成功应用;在国内外暗挖地铁建设中首次设计和实施了22.6m 大跨度单拱单柱双层岛式暗挖结构;在国内首次提出并成功实施的轨道交通路网指挥中心(TCC ),使轨道交通网络线路间的指挥协调以及轨道交通与城市防灾系统的联动成为现实,为网络化轨道交通的安全运营提供了保证。
关键词 北京地铁5号线 以人为本 技术创新 绿色环保中图分类号 U 231.4 文献标志码 A 文章编号 1672-6073(2010)03-0023-051 北京地铁5号线概述北京地铁5号线是奥运承诺工程之一,线路全长27.6km,车站23座,于2002年底开工建设,2007年10月通车试运行。
通车2年多来,运行状况良好,发挥了巨大的社会效益。
北京地铁5号线是北京新一轮轨道交通建设时期的首条线路,工程的设计始终贯彻/以人为本、技术创新、绿色环保、安全可靠、经济实用、设备国产化0等原则,并得以实现。
5号线(见图1)沿线环境、地质条件复杂、管线与收稿日期:2009-01-05 修回日期:2010-01-08作者简介:张继菁,女,工程硕士,主要从事轨道交通车站设计与研究,996315@s i na.com图1 北京地铁5号线建(构)筑物众多,全线与已建或规划的10条轨道交通交叉、换乘;线路穿越5条河流,结构形式与施工方法多样,几乎采用了国内所有的辅助施工工法。
线路分别下穿了2号线崇文门区间、上跨1号线王府井)东单区间、下穿2号线雍和宫站,距离地铁1号线东单站顶部仅0.5m,这也是迄今为止北京地铁隧道建设中与原建筑物最近的距离。
沿线还经过了天坛、雍和宫、地坛等世界文化遗产和重点文物古迹,通过一系列技术创新、优化设计,很好地保护了沿线的文物。
2007年10月7日,北京地铁5号线实现了高水平开通,国内首次在开通之日即实现了全线全部系统的开通,并在国内首次实现了开通即达到高峰时间4m i n 的行车间隔。
经过2年多的运营,线路结构稳定,设备运行良好,满足设计及使用功能,质量总评为优良。
北京地铁5号线在北京乃至全国城市轨道交通建设史上有着其重要的地位,是一条具有示范效应的典范工程,及重要的里程碑;是首条贯通北京南北的地下交通大动脉,在社会生活中发挥着越来越重要的作用,大大缩短了沿线居民的出行时间,减轻了地面交通的压力,节约了能源,同时极大地促进了沿线经济发展,显示出令人惊叹的/地铁效应0。
该线是在新的历史时期、新技术时代建设的地下轨道交通,对北京乃至全国的地下轨道交通建设有着积极的影响。
23都市快轨交通#第23卷第3期2010年6月2 设计技术创新北京地铁5号线设计采用了35项国内乃至国际首创的新技术、新工艺,使轨道交通的建设水平达到了新的高度。
2.1 人性化服务方面的设计技术创新1)地铁5号线在国内首次设计了完备的乘客信息系统(P I S),可以为乘客提供车站、列车、车站周围环境、新闻、公交、新闻资讯等各项信息查询,首次实现了列车上无线网络的实时转播,乘客可以在列车上实时观看奥运电视节目。
2)地铁5号线是北京第一次采用非接触式I C 卡自动售检票系统(AFC 系统),并在国内首次实施了AFC 网络清算中心(ACC )。
采用了与城市一卡通兼容的制式,方便了广大乘客乘座地铁和地面公交,还实现了地铁各条线路间的互通互联、一票换乘。
3)在国内首次采用全高和半高安全门(PSD ),有效保证了地铁5号线乘客的候车和乘车安全,改善了车站内部的环境,使乘客的乘车环境更加舒适。
4)首次在北京地铁车站采用标准化、系统化的装修设计,通过人性化的理念和现代化的材料,创造了雍容、图2 雍和宫站站台大气、持续、民族、现代的地下文化空间。
例如,雍和宫站以其独特的车站形式及瑰丽的装修风格,成为北京地铁5号线的标志站,也是北京市轨道交通的一道亮丽风景,见图2。
雍和宫站的装修设计立意,力求与地面上的雍和宫建筑群整体风格神似。
充分运用了独特的设计手法,展示了车站空间的宏伟与大气、站台高低错台的变化,设计中注重材质、尺度的把握及装修细部的处理,利用现代的材质展现了传统的神韵。
站厅采用金色的电解氧化铝回字形方通和银色方通组合的天花。
站台高低错台处采用仿古汉白玉石材栏杆,柱子采用红色,并加柱头装饰。
南北两端站厅与站台间楼梯对面的墙上采用锻铜浮雕,为仿藏传佛教唐卡图案,起到了画龙点睛的作用,将艺术融入了地铁建筑设计之中。
5)首次系统地解决了轨道交通与其他交通的衔接问题:在车站周围,设置了完善的步行系统;设置了公交港湾,将其他公交系统引入,地铁与其他公交站点的距离不超过80m;全线设置大量的自行车停车场;设置方便的出租车港湾;在线路起终点设置P+R 停车场,方便私人小汽车的换乘。
6)在北京首次系统性地设计了导向标识系统。
地铁5号线的导向标识系统,不仅包括站内,还包括站外500m 范围,大大方便了乘客。
7)北京地铁首次系统地采用全程无障碍设计,方便残障人员乘座地铁。
其中包括出入口的轮椅升降台或直升电梯、楼梯扶手上的盲文提示、系统的盲道设置、无障碍卫生间、车上的专用轮椅车位和固定装置等。
2.2 土建方面的设计技术创新1)首次全面开展北京地区特有地层条件下地铁盾构隧道设计施工技术研究并成功应用,开北京地铁采用盾构法施工之先河。
针对北京地区特有的地质条件,首次系统全面地开展了对盾构法从管片设计、管片生产和盾构施工等各个方面的研究,为北京地铁后续工程大量采用盾构法施工奠定了坚实的基础,创造了图3 盾构机下井良好的技术经济和社会效益。
在地铁5号线之后,盾构工法已经成为北京地铁区间隧道施工的主要工法,见图3。
2)在国际轨道交通工程中首次设计了曲线梁斜拉桥,见图4,斜拉桥及铺轨技术的成功应用,为今后轨道交通高架桥跨越城市江河提供了宝贵经验。
第一次采图4 清河斜拉桥用反向平曲线与竖曲线重叠设置的斜拉桥,成功解决了斜拉桥曲线梁抗扭、曲线梁斜拉桥主塔及基础承受偏心径向力等难题,首次利用/无应力索长法0进行曲线梁斜拉桥空间的安装监控。
3)在国内首次研究设计了单拱三跨暗挖车站隧道结构,成功解决了工程难题,避免了对地面交通和城市正常生活的影响。
首次提出采用一个外单拱、内配多跨形式的暗挖地铁车站结构,巧妙地解决了大跨浅埋隧道轴力连续传递的问题,在结构形式上较以往的24北京地铁5号线设计技术创新地铁暗挖车站有所创新和突破。
该隧道结构形式,分别成功应用于东单站、东四站及张自忠路站3座车站,结合车站两端的明挖站厅,形成了新型端头厅式车站形式,有效解决了线路浅埋和暗挖跨路口的矛盾,减少了车站埋深,避免了大量市政管线拆除。
该车站设计充分利用了中部暗挖结构的拱顶空间,形成了独特的站台空间效果。
此类型的车站在今后有较好的适用空间。
4)在国内首次设计了采用多层多跨平顶暗挖工法施工地铁车站,成功解决了工程难题。
雍和宫车站总宽度31.45m,由于受二环路不能中断地面交通的限制,无法采用明挖法施工,而此处车站顶部10.4m的覆土厚度又无法采用传统拱形断面暗挖工法实施,结构上方有污水、燃气等7条重要的地下管线,工程实施风险和难度极大。
通过研究,采用多层多跨平顶暗挖工法成功实施,将宽31.45m、高13.57~ 18.37m的隧道断面分22个导洞分别实施,解决了工程难题,大大突破了以往平顶暗挖工法的应用记录。
在工程实施中的主要创新点有:在国内外首次提出了多导洞(22个导洞)/跳格法0暗挖多层多跨矩形框架地铁车站的设计和施工工法;首次采用逆作法和顺作法相结合的多层多跨矩形框架暗挖地铁车站设计施工技术;首次提出了在拆除临时中隔墙、中隔板时采用脚手架和模板体系进行横向和竖向受力转换的技术措施;采用动态监测和信息化设计、施工,找出了多导洞施工关键工序和过程中沉降变形、结构受力等规律,为今后类似工程提供了重要的参考和依据。
5)在国内外暗挖地铁建设中首次设计和实施了22.6m大跨度单拱单柱双层岛式暗挖结构。
采用了世界上最先进的地磁地下定位系统进行导向控制,确保超前长管棚导向成孔精度,有效地保证了超前长管棚施工质量,成功解决了146m超长管棚施工技术,避免了大量的工程拆迁。
蒲黄榆车站采用22.6m大跨度单拱单柱双层岛式结构暗挖车站,此结构形式在国内外暗挖地铁建设中尚属首次应用。
单柱结构充分利用了车站开挖空间,缩短了车站长度和站台长度,最大限度地利用了开挖空间,并降低了造价。
6)应用创新的管幕法暗挖车站技术,并在国内首次设计了液压管式自动化监测设备对既有地铁结构的变形和沉降情况进行实时监测,成功穿越运营着的地铁线路,除避免了既有地铁中断运营和影响居民出行外,也为今后类似工程提供了宝贵的经验。
如:崇文门站成功从既有环线隧道下方暗挖穿越,两者之间的距离仅1.98m。
东单车站成功暗挖上穿复八线地铁,两者结构间的净距只有0.5m。
为满足既有车站与新建车站的换乘功能,设计需要破除既有车站结构底板,在地铁工程中首次应用了静态破碎法,避免了爆破对既有地铁运营的影响。
7)首次成功研究设计了在隧道洞内托换桥梁桩基技术。
蒲黄榆至天坛公园东门区间,对侵入隧道的桥梁桩基创造性地采用洞内托换技术,采用隧道与支护层植筋、部分剥桩后,第一层托拱结构和断桩后第二层托拱结构,逐步转换桩基荷载,限制桩基变形。
逐步释放托换过程中的桩基变形,能够确保隧道衬砌安全,实际隧道开挖施工引起的地面沉降仅12.0mm,最大桩顶沉降25.0mm,各桩最大沉降差5.06mm,施工中和道路开通、车辆运行后未发现任何墩梁开裂与破损,桥梁安全。
8)首次在轨道交通高架桥工程中设计了塑料波纹管真空辅助压浆技术。
轨道交通多采用三轨供电,塑料波纹管不导电,可以有效防止杂散电流腐蚀。
塑料波纹管的耐腐蚀性能远远优于金属,不怕酸、碱腐蚀,它本身不腐蚀,能有效地保护预应力筋不受腐蚀,从而保证了预应力结构具有更好的耐久性。
2.3设备方面的设计技术创新1)在国内首次提出并成功实施的轨道交通路网指图5轨道交通路网指挥中心调度大厅挥中心(TCC)使轨道交通网络线路间的指挥协调以及轨道交通与城市防灾系统的联动成为现实,为网络化轨道交通的安全运营提供了保证,见图5。
