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北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计第一章编制说明 (1)1.编制依据 (5)2.编制原则 (7)3.编制范围 (7)第二章工程概况 (8)1.工程规模及工程环境 (8)2.设计概况 (10)3.工程地质及水文地质特征 (18)4. 主要工程量 (20)第三章工程特点、重点、技术难点及对策 (22)第四章总体施工部 (23)1.总体目标 (23)2.总体施工组织及流程 (24)3.总体施工部署 (25)4.施工方法 (26)第五章施工总平面布置 (28)第六章施工降水 (29)1某车站 (29)2某～某区间 (37)3降水工程的辅助措施和补救措施 (41)第七章竖井施工 (44)1.竖井施工原则及步骤 (44)2.竖井施工方法 (44)3. 竖井施工技术措施 (48)第八章车站暗挖施工 (49)1.车站总体施工原则及区段划分 (49)2.临时施工通道（通风道）施工方案 (51)3.车站主体施工方案 (54)4.出入口施工方案 (59)5.换乘通道施工方案 (61)6.特殊部位施工技术措施 (64)7.暗挖隧道初期支护施工方法及技术措施 (67)8.二衬结构施工方法及技术措施 (73)第九章区间暗挖隧道施工 (81)1.区间暗挖隧道总体施工原则及施工段划分 (81)2.区间隧道施工方法及技术措施 (82)3.竖井转入横通道、横通道转入暗挖正洞施工方法及技术措施 (91)4.迂回风道、联络通道施工方法及技术措施 (91)5.隔断门防护段施工 (92)6.施工通道的封堵 (92)7.区间暗挖隧道施工运输 (93)第十章出入口明挖段施工 (95)1.车站出入口明挖工程总体施工安排 (95)2.主要项目施工方案 (97)第十一章防水工程 (112)1.防水工程设计要求及技术标准 (112)2.车站与区间暗挖隧道防水层施工 (115)3.车站明挖隧道防水层施工 (116)4.结构施工缝、变形缝防水处理 (117)5.防水结构施工 (119)6. 明挖与暗挖接口防水处理 (120)7.风井与暗挖隧道交接马头门处防水处理 (120)8.区间暗挖隧道与车站接口处防水处理 (121)9.换乘通道与既有环线站台底板交接处防水处理 (121)10. 穿墙管、穿墙螺栓孔防水处理 (122)第十二章施工监测和施工测量控制 (123)1.施工监测的目的 (123)2.施工监测设计 (123)3. 监测方法及数据处理 (126)4.资料整理和分析反馈 (128)5.信息化监测 (129)6.监测质量控制 (129)7.控制地面下沉、防止管线及构筑物下沉开裂措施 (129)8.施工测量 (130)第十三章季节性施工措施 (133)1.雨期施工措施 (133)2.冬季施工措施 (134)第十四章施工进度计划安排及计划管理 (136)1合同工期与目标工期 (136)2 目标工期保证措施 (138)第十五章工期及质量保证措 (141)1.工期、质量保证组织管理机构及责任 (141)2.工期保证措施 (144)2.质量保证体系及措施 (147)第十六章职业健康安全体系及措施 (158)1.职业健康与安全生产保证体系及总目标 (158)2.安全防范重点 (164)3.主要项目安全措施 (164)4.突发事故的防范措施 (167)第十七章环境保护管理措施 (170)1.加强施工管理，强化环境保护意识 (170)2.实行封闭、半封闭管理，减少对周边环境的影响 (170)3.加强废水、废气、废渣的管理 (170)4.加强监控量测，确保环境安全 (171)5.环境保护具体措施 (171)6.地下文物的保护 (172)7.粉尘与有害气体的综合防治 (172)第十八章文明施工保证措施 (174)1.文明施工的组织管理 (174)2.现场平面布置 (175)3.现场管理措施 (176)第一章编制说明1.编制依据1.1 招标文件及相关资料1.1.1 地铁5号线某站、某区间工程初步设计图纸；1.1.2 地铁5号线某站、某区间工程配套设计说明文件；1.1.3地铁5号线某站、某区间工程招标文件及招标补遗书；1.1.4 工地现场考察所获取的资料。
盾构掘进地层变形原因分析与施工控制关键词: 盾构; 地层变形; 掘进参数北京地铁在5号线施工中首次采用盾构法进行地铁区间隧道的掘进，下穿城市中心区域，在这些区域中有很多是老旧城区和中心商业区，对于地层变形和地面沉降的控制要求极为严格，因此很有必要对盾构掘进过程中地层变形和地面沉降的规律进行细致分析，并采取相应的施工方法与技术措施进行控制，以满足盾构施工过程中的环境要求。
1 地层变形原因分析盾构法隧道施工引起地层变形的基本原因可归纳为以下几个方面。
(1) 开挖面土体的移动: 当隧道掘进时，开挖面土体的水平支护应力可能大于或小于原始侧压力，开挖面前方土体从而会产生下沉或隆起。
(2) 建筑空隙引起的沉降: 土体挤入盾尾空隙，由于向盾尾后面隧道外围建筑空隙中压浆不及时、注浆量不足、压浆压力不适当，使盾尾后坑道周边土体失去原始三维平衡状态，引起地层损失; 盾构在曲线中掘进，或纠偏掘进过程中实际开挖断面不是圆形而是椭圆形，故引起地层损失; 盾构在土体中移动，盾壳表面粘附着一层粘土，推进时盾尾后隧道外围形成的空隙大量增加，如不相应增加注浆量，地层损失将增加。
(3) 衬砌变形和沉降: 在土压力作用下，隧道衬砌产生的变形也会引起少量地层损失，当隧道衬砌沉降较大时会引起不可忽略的地层损失，衬砌渗漏也引起沉降。
(4) 受扰动土体的固结再沉降: 由于盾构掘进过程中的挤压作用和盾尾注浆作用等因素，使周围地层形成超孔隙水压区，需经过一段时间后才能消散复原。
在此过程中因地层发生排水固结变形引起地面沉降。
2 地层沉降控制方法2.1 地层状况及沿线建构筑物调查若要在施工过程中达到有效控制地层沉降的目的，首要的先决条件就是在盾构隧道掘进之前对隧道施工影响范围内的地层状况及沿线建(构)筑物进行调查，在获得相关的原始资料后，对地层条件及沿线建(构)筑物的状态进行评价分级，并结合相关规范要求，进而确定其在施工过程中为确保地层及建(构)筑物的稳定而应达到的控制标准。
北京地铁五号线工程和平里北街站钻孔灌注桩施工方案编制：审核：审批：中铁十六集团北京地铁五号线10标段项目经理部2003年12月目录一、施工方案编制说明 (1)1.编制依据 (1)2.编制原则 (1)3.编制目标 (1)二、工程概况 (1)1.工程地理位置及概况 (1)2.工程地质与水文地质 (2)3.周边环境 (2)三、施工部署及进度安排 (2)1.施工总体部署 (2)2.主要工程量 (4)3.进度安排 (5)4.施工进度横道图 (5)四、主要施工方法 (7)1.设备选型 (7)2.钻孔桩施工 (7)3.地下管线位置钻孔桩施工 (12)五、质量保证措施 (13)1.质量管理组织机构 (13)2.质量目标及质量保证措施 (13)六、安全、文明施工保证措施 (15)1.安全施工措施 (15)2.文明施工保证措施 (16)七、施工中的环保措施 (17)1.本工程环境保护目标及工作内容 (17)2.主要环境影响的控制保证措施 (19)北京地铁五号线和平里北街站钻孔灌注桩施工方案一、施工方案编制说明1.编制依据1.1北京地铁五号线和平里北街站施工设计图纸；1.2北京地铁五号线和平里北街站现场调查资料；1.3《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94）1.4《建筑工程施工质量验收统一标准》（GBJ50300-2001）。
1.5《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）。
1.6《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）。
1.7《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-96）。
1.8《钢筋焊接试验方法标准》（JGJ/T227-2001 140-2001）。
2.编制原则2.1以确保安全为前提，并具有可操作性。
2.2选择合理的施工方案。
2.3采用ISO9002质量标准全方位控制施工过程。
2.4地面及地下按照北京市文明工地标准做好文明施工。
2.5各种技术难题超前进行研究，以预防为主。
3.编制目标3.1工期目标：北街站钻孔桩施工工期为103个日历天。
北京地铁五号线第五、六施工标段方案优化建议书中铁隧道集团有限公司2002年11月1、优化方案的提出北京地铁五号线第五、六施工标段包括：【磁器口站～崇文门站】区间、崇文门站、【崇文门站～东单站】区间和东单站，均采用矿山法施工。
考虑到【磁器口站～崇文门站】区间和【崇文门站～东单站】区间地理位置重要，地面民房密集，降水困难，地面沉降控制要求高等因素，建议【磁器口站～崇文门站】区间和【崇文门站～东单站】区间施工均采用盾构法（方案一）；方案二为盾构法只施工【崇文门站～东单站】区间。
2、工程概况2.1、【崇文门站～东单站】区间2.1.1工程量1）、【崇文门站～东单站】区间隧道土建工程，设计里程为K7+043.8～K7+672.364,全长628.564双线延米及左右线联络通道23.75m；2）、区间五号线与一号线联络线的土建工程,全长243.073m；3）、竖井1座，施工横通道70m。
具体见附图1。
2.1.2区间隧道平面位置区间隧道位于崇文门内大街地下,出崇文门站后,沿崇文门内大街逐渐向东偏移至长安街后到达地铁五号线东单站。
沿线设置两段半径分别为2000m及1500m平曲线,左右线间距为16.8m。
见附图1。
2.1.3区间隧道竖向设计崇文门站由于受规划直径线及既有环线影响,轨面标高较低,而东单站又位于地铁复八线之上,站位较高,因此整个区间显示出北高南低的势态。
崇文门站位于3‰的坡度上,在K7+110里程处以半径为5000m的竖曲线变坡为24‰的上坡,到K7+350里程处又以半径为3000m的竖区线变坡为9‰的上坡，至K7+650里程处又以半径为5000m的竖曲线变坡为3‰的上坡到达东单站。
隧道穿越地层主要为中粗砂及圆砾石层,隧顶埋深14.6～9.6m。
具体见附图2。
2.1.4区间隧道周边环境【崇文门站～东单站】区间横穿东西向长安街，南北紧邻东单北大街、崇文门内大街，都是北京重要的交通干道，交通流量很大。
周围公交线网密集，长安街沿线公交线路有1、4、52、10、20、54、120、420、728、802、特1路等；东单北大街—崇文内大街沿线有3、8、24、39、39支、41、106、108、111、110、116、803路等，与车站形成换乘节点，沿长安街方向已经开通地铁1号线，在东单路口东侧设有车站，与5号线形成“T型”换乘。
《城市公共交通》４／２００３１概述北京地铁建设管理有限责任公司佟丽华北京地铁５号线是２００８年奥运会的重点工程之一，是北京市规划轨道交通线网中一条重要的南北干线，工程已于２００２年１２月动工修建。
地铁５号线全长２７．６ｋｍ，设车站２２座，其中地下线１６．９ｋｍ，占全线长度的６１％，地下车站１６座，地面及高架线１０．７ｋｍ，占全线长度的３９％，高架车站５座，地面车站ｌ座。
全线设车辆段一座，停车场一座。
２工程建设的特点（１）线路长，线路型式多：全长２７．６ｋｍ，有地下、地面和高架线。
（２）车站型式及施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。
全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种特殊方法施工。
（３）交叉换乘多：本线与规划线网中１０条线路有交叉换乘关系。
（４）过河多：本线路通过５条河流。
（５）沿线及附近文物保护单位多：共１３处。
３线路线路设计的主要技术标准为：（１）正线：双线；（２）最小曲线半径：区间正线为３００ｍ，困难情况下为２５０ｍ；辅助线为２００ｍ，困难情况下为１５０ｍ；车站线为１０００ｍ，困难情况下为８００ｍ。
（３）线路坡度：区间正线最大坡度为２４‰，困难情况作者职务职称：地址邮编：文献标识码：文章编号：收稿日期：佟丽华技术部长高级工程师官园小区玉廊园１号１０００３４Ｃ中图分类号：Ｕ２３１１００９—１４６７（２００３）０４—００２５—０３２００３—０５—３０Ｆ３０％Ｄ；辅助线最大坡度为３０‰，困难情况下４０‰；地下区间最小坡度为３‰；地下车站坡度一般为３％。
，最小坡度为２‰；折返线坡度为２％。
；高架线路及车站可为平坡。
（４）竖随线半径：正线为５０００ｍ，困难情况下为３０００ｍ：辅助线为３０００ｍ，困难情况下为２ｏｏＯｍ。
（５）坡段长度：最小坡段长度不小于１５０ｍ。
地铁５号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。
在南三环路至北三环路间，平均站间距离为９６１ｍ，最小站间距离为７８０ｍ（在城区中心）。
北京地铁五号线北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。
在新一轮的地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。
５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。
１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。
同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。
５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。
都市回廊——五号线出人口的设计构思５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。
出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。
随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。
场所与人的行为特征地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。
出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。
因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。
室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。
地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。
人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。
视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。
出人口与街道环境位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四视堕鎏《一类街道环境尺度。
北京地铁五号线工程建设1 概述北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一，是北京市TRANBBS规划轨道TRANBBS交通线网中一条重要的南北干线，工程已于2002年12月动工修建。
地铁5号线全长27．6km，设车站22座，其中地下线16．9km，占全线长度的61％，地下车站16座，地面及高架线lO．7km，占全线长度的39％，高架车站5座，地面车站1座。
全线设车辆段一座，停车场一座。
2 工程建设的特点(1)线路长，线路型式多：全长27．6km，有地下、地面和高架线。
(2)车站型式及TRANBBS施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。
全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种非凡方法施工。
(3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。
(4)过河多：本线路通过5条河流。
(5)沿线及四周文物保护单位多：共13处。
3 线路线路TRANBBS设计的主要TRANBBS技术标准为：(1)正线：双线；(2)最小曲线半径：区间正线为300m，困难情况下为250m；辅助线为200m，困难情况下为150m；车站线为1 000m，困难情况下为800m。
(3)线路坡度：区间正线最大坡度为24‰，困难情况下 30‰；辅助线最大坡度为30‰，困难情况下40‰；地下区间最小坡度为3‰；地下车站坡度一般为3‰，最小坡度为2‰；折返线坡度为2‰；高架线路及车站可为平坡。
(4)竖曲线半径：正线为5 000m，困难情况下为3 000m；辅助线为3 000m，困难情况下为2 000m。
(5)坡段长度：最小坡段长度不小于150m。
地铁5号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。
在南三环路至北三环路间，平均站间距离为961m，最小站间距离为780m(在城区中心)。
北三环路以北平均站间距离为1 420m，最大站间距离达1 780m(北部)。
地下线路埋深一般在20m以内，深者23m，浅者9m。
线路纵断面．起伏不大，坡度一般在10‰以内，全线最大线路坡度为24‰，出现在地下向地面的过渡段。
地铁5号线车站站位的选择尽量配合地面开发及规划道路红线的实施，其施工方法尽可能采用较经济、快捷的明挖法或盖挖法，以减少土建工程造价，并使地铁与地面开发、管线拆改和房屋拆迁的综合费用较低。
全线车站型式的选择，也尽量以满足地铁车站的交通功能为主，同时考虑其它各方面的要求。
4 结构型式和施工方法根据地质情况、线路条件，综合考虑技术、经济、工期及对四周环境的影响等因素，地下结构施工分别采用了明挖法、盖挖法、矿山法及盾构法。
当地面条件答应时，为减少土建工程造价，地下车站宜尽量采用明挖或盖挖法施工。
而车站暗挖施工由于其造价高、施工进度慢、安全性较明挖及盖挖法差、工程防水轻易出现问题等，仅用于受地面条件限制或受地下构筑物制约，无法采用其它方法施工的情况。
一般情况下，地下区间采用矿山法施工，部分地段采用盾构法施工，当埋深较浅或有非凡要求时，则采用明挖法施工。
本线高架结构主要有桥梁式三层高架车站结构、框架式双层高架车站结构、框架式三层高架车站结构和单柱墩高架区间结构等几种形式。
高架区间及桥梁式车站一般现场浇筑墩台，预制装配梁，仅在有非凡要求的地段采用全现浇施工；框架式车站均采用现浇施工。
5 客流、车辆和运能(1)客流猜测。
地铁5号线的客流猜测年限与范围见表1:表1高峰时间断面流量表 单位：人次／小时┏━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┓┃方向┃北行┃南行┃┃┣━━━━━━┳━━━━━╋━━━━━━┳━━━━━┫┃时期 ┃断面点┃断面流┃断面点┃断面流┃┃┃┃量(人次) ┃┃量(人次) ┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃初期┃磁器口至┃┃崇文门至┃┃┃(2006年) ┃崇文门┃19760 ┃┃16565 ┃┃┃┃┃磁器口┃┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃初期┃磁嚣口至┃20290 ┃崇文门至┃16999 ┃┃(2009年) ┃崇文门┃┃磁器口┃┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃近期┃雍和宫至┃┃和平里北街┃┃┃(2016年) ┃和平里北街┃ 25220 ┃┃ 21137 ┃┃┃┃┃至雍和宫┃┃┣━━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━┫┃远期┃雍和宫至┃┃和平里北街┃┃┃(2031年) ┃和平里北街┃ 40160 ┃┃34971 ┃┃┃┃┃至雍和宫┃┃┗━━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┛(2)车辆选型及编组。
地铁选用变频变压(VVVF)车，车辆宽2.8m，采用耐候钢车体，钢板压型焊接转向架，模拟空气制动机，车内设空调。
列车采用单元固定编组方式，6辆编组，3动3拖。
列车最高运行速度80km ／h，平均运行速度为35km／h。
(3)客运能力。
根据全线初、近、远期客流猜测的早高峰小时单向最大断面流量，考虑线路的折返条件，选定天坛东门站及大屯站为中间折返站。
初、近、远期高峰小时的运行交路及运能配备见表2：表2 列车运行对数┏━━━━━━━━━┳━━━━━━━┳━━━━━━━┓┃┃运行间隔(min) ┃运行车数(列) ┃┃┣━━━━━━━╋━━━━━━━┫┃设计年限 ┃┃┃┃┃大交路小交路┃大交路小交路┃┣━━━━━━━━━╋━━━┳━━━╋━━━┳━━━┫┃开通期(2006年) ┃ 4 ┃┃ 26 ┃┃┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫┃初期(2009年) ┃ 4 ┃┃ 26 ┃┃┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫┃近期(2016年) ┃ 4 ┃ 12 ┃ 26 ┃ 9 ┃┣━━━━━━━━━╋━━━╋━━━╋━━━╋━━━┫┃远期(2031年) ┃ 3 ┃ 6 ┃ 35 ┃ 10 ┃┗━━━━━━━━━┻━━━┻━━━┻━━━┻━━━┛根据以上交路及运行对数，各年限的设计运输能力见表3。
6 设备系统(1)供电。
供电系统由以下部分组成：电源：本线采用分散供电方式，由沿线既有的或规划建设中的TRANBBS城市变电站分别引出10kV电源，向地铁牵引降压混合变电所及降压变电所供电。
地铁供电系统(牵引、降压变电)：全线共设牵引降压混合变电所19座(含车场3座)、降压变电所46座，牵引供电正常方式为双边供电，采用二级管整流器。
表3设计运行能力┏━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓┃┃开通期┃初期┃近期┃远期┃┃年限┃┃┃┃┃┃┃(2006年) ┃(2009年) ┃(2016年) ┃(2031年) ┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃列车定员┃ 1 428人┃ l 428人┃ 1 428人┃ l 428人┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃列车超员┃ 1 820人┃ 1 820人┃ 1 820人┃ 1 820人┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃最小运行┃┃┃┃┃┃间隔时间┃4分钟┃4分钟┃3分钟┃2分钟┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃猜测最大┃19 760人┃20 316人┃24 760人┃40 160人┃┃断面流量┃┃┃┃┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃定员最大┃21 420人┃21 420人┃28 560人┃42 840人┃┃运输能力┃┃┃┃┃┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃超员最大┃┃┃┃┃┃运输能力┃27 300人┃27 300人┃36 400人┃54 600人┃┗━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛牵引网系统：本线采用三轨授电方式，额定电压为DC750V，利用走行轨进行回流。
电力监控(SCADA)系统。
(2)通信。
包含以下子系统：传输系统：首选“SDH加接入网”的方案。
假如OTN方案的国产化问题能够解决，OTN方案也可考虑。
公务电话系统；即程控自动电话交换网，用以构成地铁内部各单位、部门之间的ISDN综合业务数字功能与一般公务联系。
专用电话系统：包括调度电话、站内、站间电话及轨旁电话。
无线电话系统：主要包括专用无线通信系统和公用移动通信引入系统。
闭路电视系统。
广播系统：包括车站广播、车辆段广播和列车广播。
时钟系统。
电源及接地。
上述各系统均采用各自独立的维护网治理系统，不设集中的通信网络治理系统。
(3)信号。
本线采用功能完备的列车自动控制系统，即ATC系统，包括列车自动监控系统ATS，列车自动防护系统ATP和列车自动驾驶系统ATO。
但根据运营情况，初期ATO设备暂缓设。
其控制方式为集中监控、分散控制，采用微机联锁方式。
另外，本线设旅客向导系统。
其信息ATS系统提供和传输。
(4)通风空调与采暖。
本系统由以下部分组成：车站空调通风系统：地下车站采用集中式空调，车站两端设空调机组，分别负责半个车站。
经空调机组处理过的空气通过风管送至站厅和站台。
空调系统仅在夏季运行。
车站两端各设两个机械送排风井，内设车站送排风机，并兼作站台、站厅事故风机。
地下车站温度标准为：站台29℃，站厅30℃。
列车车厢内为27℃。
高架车站利用自然通风方式进行通风换气，非凡设备用房设局部空调设施。
区间通风系统：车站两端各设一台风机，负责区间隧道的通风、排烟，并兼作区间事故风机。
当区间发生火灾事故时，由车站风机及站端区间风机同时运行，进行排烟。
采暖：高架车站、车辆段及车场冬季采用暖气供暖，高架车站四周无热力管线时，采用电器供暖。
空调与通风系统除在车站和列车中为乘客创造一个良好、舒适的环境外，当列车阻塞在区间或出现火灾事故时，尚应满足事故通风要求，使乘客安全撤离。
(5)给排水。
水源：采用城市自来水管网供水。
给水：采用生产、生活及消火栓用水共用方式，车站给水干管与区间干管连通。
另外，地下车站有商业开发的场所，设闭式自动喷水灭火系统。
排水：采用分流制排水方式，地铁排出的水，原则上分别进入沿线的市政雨、污水系统。
(6)自动化治理。
本线采用了以下几种自动化系统：ATC系统：即列车自动控制系统，包含以下三个子系统：ATS——列车自动监控系统；ATP——列车自动防护系统和ATO——列车自动驾驶系统(初期缓设)。
FAS系统：即防灾报警自动控制系统。
由主控(控制中心)和分控(车站、车场、车辆段)两级治理。
在控制中心设防灾监控中心，负责监视全线防灾设备的运行状态、接收报警信号、发布救灾指令等。
车站防灾监控负责接收车站的灾难报警，及时与指挥中心联络，并接收中心防灾指令，控制设备。
