下载文档原格式
目录第一章工程概况 (1)1。
1 工程概况 (1)1。
1。
1 工程简介 (1)1。
1.2、工程地质水文情况 (2)1。
1。
3、地表及地下建(构）筑物 (3)1.1。
4气候状况 (5)1。
2 工程重点、难点对策 (5)1。
2。
1 工程重点 (5)1。
2.2 工程难点及对策 (6)1、盾构机在多种地层中掘进控制 (6)2、下穿京山铁路、广渠门立交桥、东护城河、人行天桥主要应对措施 (7)3、穿越管线施工方案 (10)第二章盾构施工总体策划及工程管理 (11)2.1 总体施工方案 (11)2.2 盾构总体施工流程 (12)2。
3 施工进度计划安排 (13)2。
4 项目部的管理架构 (13)第三章劳动力计划及施工设备配置 (14)3。
1 劳动力计划 (14)3.2 机械设备配置表 (14)第四章施工总平面布置及临时工程 (16)4。
1 施工平面布置 (16)4.2 施工用电设计 (16)4.3 隧道通风、循环水、照明 (17)4.4 通讯 (19)第五章前期技术措施 (20)5。
1 洞门施工 (20)5.1.1 洞口加固土体检测 (20)5.1.2 洞门破除施工 (20)5。
2 盾构机设备的组装与调试 (21)5。
2。
1 盾构机组装场地的布置及吊装设备 (21)5。
2。
2 盾构组装技术措施 (21)5。
2.3 盾构机调试 (22)5。
2。
4 组装安全保护措施 (23)第六章盾构掘进施工方案 (24)6.1 盾构机始发与试验段掘进 (24)6.1.1 盾构始发的工艺流程 (24)6。
1。
2 始发阶段的掘进、出碴及运输 (24)6.1.3 始发掘进技术要点 (25)6。
1.4 试验段掘进参数的选择分析 (25)6。
2 正常掘进与主要施工工艺 (26)6。
2。
1 掘进模式的选择 (26)6。
2。
2 碴土改良和管理 (29)6.2.3 掘进过程中姿态控制 (30)6.2.4 管片拼装 (31)6.2。
5 盾构同步注浆 (33)6。
地铁盾构施工技术要点随着城市的发展和人口的增加，地铁作为一种快速、高效和环保的交通方式，正在越来越多的城市中得到广泛应用。
盾构施工是地铁建设中一种重要的施工技术。
本文将从盾构施工的基本原理、施工要点、技术难点等方面进行论述，以便加深对地铁盾构施工技术的理解。
1. 盾构施工的基本原理盾构是一种在地下掘进的机械设备，由机架、刀盘和螺旋输送系统组成。
施工时，盾构机由推进系统推动前进，同时刀盘负责掘进并排出土壤，然后通过螺旋输送系统将土壤送至出土系统，最后运出工地。
这种施工方式有效地减少了噪音和对周边环境的影响。
2. 地质勘探与分析在进行盾构施工前，必须进行详细的地质勘探和分析。
合理的地质勘探可以提供有关隧道所需施工过程中可能遇到的地质情况的信息，从而指导后续的施工方案和各项措施的制定。
3. 施工过程控制在盾构施工过程中，施工工艺的合理控制是确保施工质量的关键。
首先，对于不同地质条件下的盾构施工，应制定相应的施工工艺流程。
其次，应根据地质洞室变形情况，调整推进速度和刀盘进入地层的深度，以避免地下结构失稳。
4. 注浆材料的选择和使用注浆是盾构施工中防水和加固措施的重要环节。
选择合适的注浆材料，对于地铁隧道的建设至关重要。
常用的注浆材料包括膨润土和水泥浆等。
在注浆过程中，应控制注浆材料的浓度和压力，以确保其渗透到地层中，并形成牢固的地下固结体。
5. 地下水位控制盾构施工过程中，地下水位的控制也是一项关键工作。
地下水位的改变可能会导致隧道周围地层的变形和沉降，甚至会影响到地上建筑物的稳定。
因此，在盾构施工过程中，必须采取相应的措施来控制地下水位，如设立净水井和排水井等。
6. 施工风险分析与预防在盾构施工过程中，各种风险和意外事件都可能发生。
为了预防和降低此类风险，必须对施工过程进行全面的风险分析，并制定相应的风险防控措施。
例如，在施工现场设立安全警示标志、严格执行施工操作规程等。
7. 施工质量监控盾构施工的施工质量直接关系到地铁隧道的安全和使用寿命。
北京地铁盾构隧道设计施工之要点北京城建设计研究总院杨秀仁摘要：北京地铁五号线首次在北京地区采用盾构法修建地铁隧道，盾构试验段工程已经取得成功。
鉴于盾构隧道设计和施工在很大程度上依靠于地质条件，而北京与上海和广州的地质条件差异很大，无法照搬其经验，因此，通过盾构试验段工程对设计和施工进行了系统的研究，并取得了大量的研究成果。
本文以这些设计和施工研究的成果为基础，对设计和施工要点进行阐述，供今后的工程参考和借鉴。
一、工程背景及盾构隧道基本情况1、地铁五号线概况北京地铁五号线南起丰台区的宋家庄，北至昌平区的太平庄。
线路全长27.6Km，在四环路南北分别采用了地下和地面、高架线路型式，南段的地下线长16.9km，北部的地面和高架线10.7km。
全线共设22座车站，其中地下站16座，高架和地面站6座。
图1为地铁五号线工程线路示意图。
在地铁五号线工程地下线路段，部分线路在现状宽广的道路下方通过，地面限制条件少，采用技术较为成熟的矿山法施工；而部分线路受环境条件限制，隧道基本在现状低矮破旧的建筑物下通过，对地面沉降的要求较高，加上工程地质和水文地质条件复杂，地面无条件降水，推荐采用盾构法施工。
采用盾构法施工的区段为宋家庄～刘家窑地段、东单～和平里北街地段。
2、盾构试验段概况由于北京以往没有采用盾构法施工地铁隧道的工程经验，且本地区的地质条件与国内其他采用过盾构法施工的城市有比较大的区别，为了确保地铁五号线正式施工能够顺利进行，首先选择正线典型的地段开展试验段施工，以摸索和把握北京地区特有条件下的盾构隧道设计、施工技术。
盾构试验段选在北新桥站～雍和宫站区间线路的左线（西侧），试验段隧道长度约688m。
试验段线路平面见图2，由图上可以看出，试验段隧道基本在现状建筑物下方穿过。
图2 盾构试验段线路平面图3、试验段工程地质及水文地质条件(1)工程地质条件试验段范围内的地层从上到下依次为●人工填土层（Qml），其中包括：杂填土①－1：主要成份为碎石、炉灰、房碴土等，稍湿，局部呈饱和状态，松散～稍密，一般厚度为1～1.5m，局部最厚处为2.7m。
北京地铁10号线区间隧道盾构施工质量控制要点李宏安;赵德海【摘要】结合北京地铁10号线一期工程区间隧道盾构施工情况,重点介绍盾构施工质量控制的要点,主要包括管片生产质量、盾构掘进与管片拼装、防水施工工艺控制、联络通道质量、洞门施工质量等方面,供从事盾构施工的同行或其他相关人员参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)012【总页数】3页(P76-78)【关键词】北京地铁10号线;区间隧道;盾构施工;质量控制【作者】李宏安;赵德海【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037;北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U2311 北京地铁10号线一期盾构工程概况北京地铁10号线一期工程线路长24.55 km、设车站22座，全线共设6个盾构区间，用5台土压平衡盾构机完成7.3 km 区间隧道，盾构区间的地质概况及沿线现状如表1所示。
10号线一期工程盾构区间周边环境复杂，经统计，沿线盾构穿越的桥梁(包括天桥、跨河桥)有8座、高速路(含快速路)有5条、河流有3条、铁路(含既有地铁)有2条，下穿重要市政管线若干、下穿或临近建筑物众多，因外部环境如此复杂，质量控制的难度更加之大[1]。
2 质量控制概述质量是整个工程的生命线，地铁将永久地保存下来，要求参建各方都要有“精品意识”，对质量的控制应该严肃认真。
经过细致分析研究本工程特点，认为整个工程质量控制可分为三个重点，第一个重点是管片生产；第二个重点是盾构掘进与管片拼装；第三个重点是防水。
这三个重点有一个共同特点是施工要求高、难度大，也有各自的特点和难点。
对于管片生产来说，精度要求高，混凝土的抗压强度高和抗渗等级要求高，为隧道的永久结构，外观质量也非常重要。
对于盾构掘进来说，由于轴线允许偏差仅5 cm，要求盾构机姿态调整及时，测量非常准确，并且要求在盾构掘进和拼装时尽量不出现管片破损，管片外观质量好。
北京市轨道交通建设工程盾构施工管理重点第一章总则第二章组织机构与职责第三章人员管理第四章盾构设施管理第五章专项施工方案和条件查收管理第六章施工质量管理第七章重点工序管理第八章重要风险工程管理第九章附则北京市轨道交通建设工程盾构施工管理重点（征采建议稿）第一章总则第一条为全面贯彻落实《地下铁道工程施工及查收规范》（ GB50299-1999 （ 2003 版））和《北京市轨道交通建设工程重要环节和部位施工前条件查收暂行管理方法》（京建发 [2010]746 号文件）的有关规定，进一步深入《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理系统》（以下简称《系统》）的有关要求，增强盾构施工安全和质量管理，躲避和降低盾构施工风险，拟订本重点。
第二条本重点合用于北京市轨道交通建设管理有限企业（以下简称企业）管理范围内的在建及新线盾构区间地道工程。
第三条企业有关部门、各项目管理单位及与企业签署合同的勘探、设计、施工、监理、第三方监测、咨询组、控制丈量单位等有关参建单位，均应履行本重点的有关规定。
第四条本重点是对《系统》有关内容的细化和完美，《系统》与本重点不一致时，按本要点履行。
第二章组织机构与职责第五条企业成立盾构施工管理领导小组，组织机构以下：组长：企业主管盾构工作的副总经理副组长：企业主管安全质量的副总经理组员：安全监控中心、安全质量督查总部、各项目管理单位和盾构咨询组的负责人。
盾构施工管理领导小组的平时工作由安全监控中心负责。
第六条盾构施工管理领导小组负责指导和督查全网盾构区间穿越重要风险工程（包含既有线、铁路、河湖、房子、城市骨干路等）的施工安全和质量管理工作。
第三章人员管理第七条新线含有盾构区间的标段，其主要人员的资历须知足以下要求：（1）项目经理须拥有盾构施工经历，且在含有盾构区间的标段中担当过项目总工或盾构副经理。
（2）项目总工须拥有盾构施工经历，且在含有盾构区间的标段中担当过技术负责人。
（3）盾构副经理须拥有盾构施工经历，且在含有盾构区间的标段中担当过盾构施工现场负责人。
目录一、编制依据及原则 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)二、工程概况 (3)三、总体施工安排 (4)3.1 施工安排 (5)3.2 施工资源配置计划 (5)3.3 施工用水用电 (6)3.3.1施工用水 (6)3.3.2施工用电 (6)四、洞门环梁施工 (6)4.1 施工步骤 (6)4.2 施工准备 (6)4.3 拆除零环(最后一环)管片 (6)4.4 防水施工安排 (7)4.5 钢筋施工 (8)4.5.1钢筋焊接加工 (8)4.5.2钢筋成型与安装 (8)4.6 模板施工 (9)4.7 混凝土施工 (9)五、嵌缝施工 (10)5.1前期准备 (10)5.2 嵌缝范围 (10)5.3 施工流程 (11)5.3.1 一般段嵌缝施工 (11)5.3.2 联络通道门洞段嵌缝施工 (11)六、质量保证体系 (11)七、安全文明施工保障措施 (12)7.1 垂直运输 (12)7.2 水平运输 (12)7.3 对井下工作人员的管理 (12)一、编制依据及原则1.1编制依据(1)《地铁设计规范》(2)《混凝土结构设计规范》(3)《地下工程防水技术规范》；(4)《地下防水工程施工质量验收》(5)现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规；(6)我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力；(7)类似工程的施工实践经验。
1.2编制原则(1)确保技术方案针对性强、操作性强；坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。
根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。
(2)技术可靠性原则根据本标段工程特点，依据**市其周边地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。
(3)经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则选择施工方案，施工过程实施动态管理。
(4)环保原则施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护法进行施工。
北京地铁盾构隧道设计施工之要点北京城建设计研究总院杨秀仁摘要：北京地铁五号线首次在北京地区采用盾构法修建地铁隧道，盾构试验段工程已经取得成功。
鉴于盾构隧道设计和施工在很大程度上依靠于地质条件，而北京与上海和广州的地质条件差异很大，无法照搬其经验，因此，通过盾构试验段工程对设计和施工进行了系统的研究，并取得了大量的研究成果。
本文以这些设计和施工研究的成果为基础，对设计和施工要点进行阐述，供今后的工程参考和借鉴。
一、工程背景及盾构隧道基本情况1、地铁五号线概况北京地铁五号线南起丰台区的宋家庄，北至昌平区的太平庄。
线路全长27.6Km，在四环路南北分别采用了地下和地面、高架线路型式，南段的地下线长16.9km，北部的地面和高架线10.7km。
全线共设22座车站，其中地下站16座，高架和地面站6座。
图1为地铁五号线工程线路示意图。
在地铁五号线工程地下线路段，部分线路在现状宽广的道路下方通过，地面限制条件少，采用技术较为成熟的矿山法施工；而部分线路受环境条件限制，隧道基本在现状低矮破旧的建筑物下通过，对地面沉降的要求较高，加上工程地质和水文地质条件复杂，地面无条件降水，推荐采用盾构法施工。
采用盾构法施工的区段为宋家庄～刘家窑地段、东单～和平里北街地段。
2、盾构试验段概况由于北京以往没有采用盾构法施工地铁隧道的工程经验，且本地区的地质条件与国内其他采用过盾构法施工的城市有比较大的区别，为了确保地铁五号线正式施工能够顺利进行，首先选择正线典型的地段开展试验段施工，以摸索和把握北京地区特有条件下的盾构隧道设计、施工技术。
盾构试验段选在北新桥站～雍和宫站区间线路的左线（西侧），试验段隧道长度约688m。
试验段线路平面见图2，由图上可以看出，试验段隧道基本在现状建筑物下方穿过。
图2 盾构试验段线路平面图3、试验段工程地质及水文地质条件(1)工程地质条件试验段范围内的地层从上到下依次为●人工填土层（Qml），其中包括：杂填土①－1：主要成份为碎石、炉灰、房碴土等，稍湿，局部呈饱和状态，松散～稍密，一般厚度为1～1.5m，局部最厚处为2.7m。
粘质粉土素填土①层：稍湿～饱和，可塑～硬塑。
一般厚度为1.0m，局部最厚处为2.2m。
以上两层的总厚度为2.0m左右，局部最厚处3.0m。
●第四纪全新世冲洪积地层（Q4al+pl），其中包括：粘质粉土砂质粉土②层：稍湿～饱和，可塑～硬塑。
该层在不同地段分别夹有粉质粘土②－1层、重粉质粘土②－2层。
局部夹粉细砂透镜体②－3层。
%26nbsp;该层总体厚度在雍和宫四周较薄，最薄处为4.0m，一般厚度为5.0～7.0m。
粉细砂③层：湿～饱和，密实，局部夹砂质粉土薄层，下部为中粗砂③－1层、砾砂③－2层或粉质粘土粘质粉土③－3层。
该层的总体厚度为3.0～7.5m。
●第四纪晚更新世冲洪积地层（Q3al+pl），其中包括：圆砾④层：饱和，密实。
砾石为亚圆形，未风化～微风化。
一般粒径为5～20mm，最大粒径为150mm，中粗砂填充，局部成为中粗砂④－2层透镜体。
该层中部或底部颗粒较粗成为卵石④－3层，其一般粒径为20～80mm，最大粒径可达210mm，中粗砂填充。
至雍和宫四周，圆砾、卵石层逐渐尖灭，出现粘质粉土④－1层，厚度为3.0m左右。
第④层的总体厚度为6.0m左右，最薄处3.0m，最厚处8.3m。
粘质粉土砂质粉土⑤层：饱和，硬塑，局部夹细砂透镜体。
本层夹粉质粘土重粉质粘土⑤－1层。
本层厚度为2.0～5.0m，最薄处仅1.5m。
中粗砂⑥层：饱和，密实，含少量砾石，夹粉细砂⑥－1层和粉质粘土重粉质粘土⑥－2层。
本层厚度为0.7～7.8m，局部缺失。
卵石⑦层：饱和，密实。
卵石为亚圆形，未风化，一般粒径为20～80mm，最大粒径为200mm，中粗砂或粘性土充填。
局部地区颗粒较细渐变为圆砾或砾砂⑦－1层。
本层的一般厚度为2.0～5.0m。
</DIV< p>>粉质粘土粘质粉土⑧层：饱和，硬塑～坚硬，夹重粉质粘土⑧－1层和粉细砂⑧－2层。
本层厚度为2.0～8.0m。
卵石⑨层：饱和，密实。
卵石为亚圆形，未风化～微风化，表面可见溶蚀孔洞。
一般粒径为20～60mm，最大粒径为180mm。
中粗砂或粘性土充填。
夹中粗砂⑨－1层。
本层厚度大于7.0m。
(2) 水文地质条件根据工程勘察报告，地层中赋存有上层滞水、潜水和承压水。
上层滞水：赋存于杂填土①－1层、粘质粉土素填土①层和粘质粉土砂质粉土②层的孔隙之中。
主要接受自来水、消防水管道以及雨污水管道、居民院落化粪池的渗漏补给，其次为大气降水的垂直渗流补给。
水位根据补给强度不同而不同，本区间水位埋深在5.0～7.0m之间。
潜水：赋存于粉细砂③层、中粗砂③－1层、砾砂③－2层、圆砾④层、中粗砂④－2层、卵石④－3层的孔隙之中，水位埋深在14.0m左右。
本区间的潜水主要接受上层滞水和河水的垂直渗流和区域侧向径流补给。
在雍和宫四周，潜水具有弱承压性，水位高出含水层顶板为0.5～2.8m。
护城河水位仅高出河边潜水水位0.08m，显示河水对潜水的补给趋势。
承压水：赋存于中粗砂⑥层、卵石⑦层、粉细砂⑧－2层、卵石⑨层及其砂土夹层的孔隙之中。
主要接受潜水的垂直渗透补给和区域侧向径流补给，地下水流向为自西向东。
承压水的排泄方式主要为侧向径流排泄和垂直越流补给深层承压水。
本区间承压水含水层的顶板埋深为21.0～25.0m，水头高出含水层顶板为1.0～3.0m。
4、试验段盾构隧道有关设计参数(1)隧道直径：盾构区间隧道采用圆形结构，隧道管片设计内净空5400mm，（其中考虑了隧道施工误差、测量误差及隧道变形等因素周边预留100mm的裕量），管片厚度为300mm，隧道外径为6000mm。
(2)管片的型式及构造(见图4)：管片环宽1200mm，环向分6块，即3块标准块（中心角67.5°），2块邻接块（中心角67.5°），一块封顶块（中心角22.5°）。
管片之间采用弯螺栓连接（螺栓直径24mm），环向每接缝有2个螺栓，纵向共设16个螺栓（封顶块1个，其它3个）。
(3)管片环与环之间采用错缝拼装方式。
管片端面采用平面式，仅设置防水胶条处留有沟槽。
(4)管片有3种类型，即标准环、左转环和右转环。
二、盾构试验段工程的主要研究内容%26nbsp; 盾构隧道的设计与施工在很大程度上依靠于地质条件，我国的上海和广州已经采用盾构法成功实施了不少工程，也作过不少研究，但这两地区的地质条件与北京差异较大。
上海地区的地层为淤泥质地层，非常松软，自稳能力差，侧压力比较大且分布均匀；广州地区的地层除在浅表有一层比较薄的土层外，基本为强风化～中风化～微风化岩层，围岩的强度模量高，自稳能力好；而北京地区表层从0～80m范围基本为第四纪冲洪积地层，既有表层的松散回填土层，又有从粘土～粉土～各种粒径的砂层～砾石层～卵石层等各层交替组合形成的地层，从性质上与上海地区截然不同，而与广州地区的地层也有较大的区别。
试验段工程从设计、管片生产和施工等方面进行了系统的研究，主要开展的研究项目有：1．盾构隧道管片地层的相互作用和管片接头刚度研究通过室内模型试验、管片接头试验、管片抗弯试验和现场大量的实验测试，并结合理论分析，探索北京特有地层条件下的盾构隧道管片与地层的相互作用形式及规律。
提出北京特有地层条件下，盾构隧道四周地层荷载的分布、变化规律和取值方法。
基于研究成果提出的土压分布规律，对管片设计进行优化；2．管片生产技术的研究为确保混凝土管片的质量，对高性能混凝土配合比、混凝土构件自动蒸养系统、盾构管片生产工艺及试验设施、施工机具等进行研究，并编制了管片生产企业标准和预制混凝土盾构管片操作质量标准。
3．盾构施工技术的研究在试验段施工过程中，对盾构始发技术、开挖面稳定措施、管片拼装技术、地表沉降控制技术、壁后注浆技术、盾构施工监测技术和盾构施工测量技术等进行研究。
三、北京特有地层条件下盾构隧道设计与施工通过开展上述各项研究，初步把握了北京特有地层条件下盾构隧道设计和施工技术。
1、管片接头研究管片接头作用的大小，将直接影响到整环隧道的受力，一般情况下螺栓的作用越强，隧道的内力就越大，另外，螺栓对隧道的变形有一定的限制作用。
对北京地层条件作用下螺栓的作用，目前还没有见到文献报道，需要研究确定。
%26nbsp; 我们从两个方面研究了采用弯螺栓连接的管片接头。
（1）现场测试研究我们在试验段隧道埋设了螺栓应力计，以测试管片拼装后到推出盾尾一段时间螺栓的受力行为和螺栓应力值，每组测试断面由两环管片组成，相互验证。
螺栓应力计测点布置方式见图5。
试验段只进行了环向螺栓应力测试，螺栓应力随时间变化规律见图6、图7所示，其应力变化过程主要有初始阶段、推进阶段、应力维持阶段和应力上升阶段等。
●初始阶段对螺栓首先进行标定，然后插入到螺栓孔中，在螺栓上紧以前，其应力维持在较低的水平。
螺栓拧紧分两次实现，第一次先进行预紧，施加总紧固力的20％～30％，第二次紧固到位，从图上可以明显看出其过程，拧紧螺栓后，当管片尚位于盾尾内部时，螺栓应力一直维持在紧固应力的水平。
●推进阶段随着盾构机的推进，盾构管片被推出盾尾，在此过程中，螺栓的应力均匀下降，其下降幅度很大，有些部位甚至螺栓应力接近0，这一过程显示出螺栓的暂时“失效”现象。
初步分析其主要原因是：随着盾构管片推出盾尾，具有一定压力的同步注浆浆液逐步布满管片隧道四周，产生轴向的压力，使个管片之间的橡胶止水带被进一步挤密，导致螺栓松弛。
●应力维持阶段盾构推出盾尾，螺栓应力松驰后，在一定时间范围内，螺栓继续维持低应力水平，量值增加不大。
一般情况下这一阶段可持续8～10个小时左右，与浆液的凝固时间基本一致。
初步分析其主要原因是：盾尾注浆浆液凝固并达到强度以前，对盾构隧道的作用仍基本为轴向力，与上一阶段相似。
●应力上升阶段应力维持阶段后，随时间的推移，螺栓的应力呈线性上升，直到维持与初期紧固应力相当的水平。
应力上升阶段的时间一般持续30天左右。
初步分析其主要原因是：随着注浆浆液硬化，管片与地层间形成了硬性接触，地层的变形直接作用在管片上，又由于各方向地层荷载的不同，破坏了原来一直保持的周边均匀作用，使管片接头发生转角，螺栓受拉。
这种地层变形达到一定的程度后，地层与隧道间又形成了一个相对平衡的受力体，并维持稳定。
根据以上各阶段的情况，可以初步归纳以下几个结论：a.在盾尾拼装阶段，螺栓的主要作用是将预制管片连接起来，确保推出盾尾前隧道环的稳定，并保持盾构隧道的外形；b.盾尾注浆浆液的凝固时间决定了盾构隧道与地层作用（直接作用）的早晚，地铁五号线盾构试验段隧道的这一时间为8～10小时，在有条件的情况下，应尽量缩短浆液的凝固时间；c.由于北京地层具备比较好的自稳能力，对圆形盾构隧道而言，隧道与地层相互作用达到稳定的时间比较长，约为30天；d.隧道与地层的受力平衡作用要靠隧道的变形来形成，一般情况下螺栓应力上升阶段的时间比较长，建议施工期间在管片推出盾尾后2天左右对螺栓进行二次紧固，这样可以相对提早使隧道与地层间形成受力平衡关系；e.地铁五号线盾构试验段螺栓的初始紧固应力为50～100 N/mm2左右。
