北京地铁5号线设计总体总包项目(2012年IPMP案例汇报考试)

北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计第一章编制说明 (1)1.编制依据 (5)2.编制原则 (7)3.编制范围 (7)第二章工程概况 (8)1.工程规模及工程环境 (8)2.设计概况 (10)3.工程地质及水文地质特征 (18)4. 主要工程量 (20)第三章工程特点、重点、技术难点及对策 (22)第四章总体施工部 (23)1.总体目标 (23)2.总体施工组织及流程 (24)3.总体施工部署 (25)4.施工方法 (26)第五章施工总平面布置 (28)第六章施工降水 (29)1某车站 (29)2某～某区间 (37)3降水工程的辅助措施和补救措施 (41)第七章竖井施工 (44)1.竖井施工原则及步骤 (44)2.竖井施工方法 (44)3. 竖井施工技术措施 (48)第八章车站暗挖施工 (49)1.车站总体施工原则及区段划分 (49)2.临时施工通道（通风道）施工方案 (51)3.车站主体施工方案 (54)4.出入口施工方案 (59)5.换乘通道施工方案 (61)6.特殊部位施工技术措施 (64)7.暗挖隧道初期支护施工方法及技术措施 (67)8.二衬结构施工方法及技术措施 (73)第九章区间暗挖隧道施工 (81)1.区间暗挖隧道总体施工原则及施工段划分 (81)2.区间隧道施工方法及技术措施 (82)3.竖井转入横通道、横通道转入暗挖正洞施工方法及技术措施 (91)4.迂回风道、联络通道施工方法及技术措施 (91)5.隔断门防护段施工 (92)6.施工通道的封堵 (92)7.区间暗挖隧道施工运输 (93)第十章出入口明挖段施工 (95)1.车站出入口明挖工程总体施工安排 (95)2.主要项目施工方案 (97)第十一章防水工程 (112)1.防水工程设计要求及技术标准 (112)2.车站与区间暗挖隧道防水层施工 (115)3.车站明挖隧道防水层施工 (116)4.结构施工缝、变形缝防水处理 (117)5.防水结构施工 (119)6. 明挖与暗挖接口防水处理 (120)7.风井与暗挖隧道交接马头门处防水处理 (120)8.区间暗挖隧道与车站接口处防水处理 (121)9.换乘通道与既有环线站台底板交接处防水处理 (121)10. 穿墙管、穿墙螺栓孔防水处理 (122)第十二章施工监测和施工测量控制 (123)1.施工监测的目的 (123)2.施工监测设计 (123)3. 监测方法及数据处理 (126)4.资料整理和分析反馈 (128)5.信息化监测 (129)6.监测质量控制 (129)7.控制地面下沉、防止管线及构筑物下沉开裂措施 (129)8.施工测量 (130)第十三章季节性施工措施 (133)1.雨期施工措施 (133)2.冬季施工措施 (134)第十四章施工进度计划安排及计划管理 (136)1合同工期与目标工期 (136)2 目标工期保证措施 (138)第十五章工期及质量保证措 (141)1.工期、质量保证组织管理机构及责任 (141)2.工期保证措施 (144)2.质量保证体系及措施 (147)第十六章职业健康安全体系及措施 (158)1.职业健康与安全生产保证体系及总目标 (158)2.安全防范重点 (164)3.主要项目安全措施 (164)4.突发事故的防范措施 (167)第十七章环境保护管理措施 (170)1.加强施工管理，强化环境保护意识 (170)2.实行封闭、半封闭管理，减少对周边环境的影响 (170)3.加强废水、废气、废渣的管理 (170)4.加强监控量测，确保环境安全 (171)5.环境保护具体措施 (171)6.地下文物的保护 (172)7.粉尘与有害气体的综合防治 (172)第十八章文明施工保证措施 (174)1.文明施工的组织管理 (174)2.现场平面布置 (175)3.现场管理措施 (176)第一章编制说明1.编制依据1.1 招标文件及相关资料1.1.1 地铁5号线某站、某区间工程初步设计图纸；1.1.2 地铁5号线某站、某区间工程配套设计说明文件；1.1.3地铁5号线某站、某区间工程招标文件及招标补遗书；1.1.4 工地现场考察所获取的资料。

北京地铁五号线第五、六施工标段方案优化建议书中铁隧道集团有限公司2002年11月1、优化方案的提出北京地铁五号线第五、六施工标段包括：【磁器口站～崇文门站】区间、崇文门站、【崇文门站～东单站】区间和东单站，均采用矿山法施工。

考虑到【磁器口站～崇文门站】区间和【崇文门站～东单站】区间地理位置重要，地面民房密集，降水困难，地面沉降控制要求高等因素，建议【磁器口站～崇文门站】区间和【崇文门站～东单站】区间施工均采用盾构法（方案一）；方案二为盾构法只施工【崇文门站～东单站】区间。

2、工程概况2.1、【崇文门站～东单站】区间2.1.1工程量1）、【崇文门站～东单站】区间隧道土建工程，设计里程为K7+043.8～K7+672.364,全长628.564双线延米及左右线联络通道23.75m；2）、区间五号线与一号线联络线的土建工程,全长243.073m；3）、竖井1座，施工横通道70m。

具体见附图1。

2.1.2区间隧道平面位置区间隧道位于崇文门内大街地下,出崇文门站后,沿崇文门内大街逐渐向东偏移至长安街后到达地铁五号线东单站。

沿线设置两段半径分别为2000m及1500m平曲线,左右线间距为16.8m。

见附图1。

2.1.3区间隧道竖向设计崇文门站由于受规划直径线及既有环线影响,轨面标高较低,而东单站又位于地铁复八线之上,站位较高,因此整个区间显示出北高南低的势态。

崇文门站位于3‰的坡度上,在K7+110里程处以半径为5000m的竖曲线变坡为24‰的上坡,到K7+350里程处又以半径为3000m的竖区线变坡为9‰的上坡，至K7+650里程处又以半径为5000m的竖曲线变坡为3‰的上坡到达东单站。

隧道穿越地层主要为中粗砂及圆砾石层,隧顶埋深14.6～9.6m。

具体见附图2。

2.1.4区间隧道周边环境【崇文门站～东单站】区间横穿东西向长安街，南北紧邻东单北大街、崇文门内大街，都是北京重要的交通干道，交通流量很大。

周围公交线网密集，长安街沿线公交线路有1、4、52、10、20、54、120、420、728、802、特1路等；东单北大街—崇文内大街沿线有3、8、24、39、39支、41、106、108、111、110、116、803路等，与车站形成换乘节点，沿长安街方向已经开通地铁1号线，在东单路口东侧设有车站，与5号线形成“T型”换乘。

北京地铁五号线工程建设1 概述北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一，是北京市TRANBBS规划轨道TRANBBS交通线网中一条重要的南北干线，工程已于2002年12月动工修建。

地铁5号线全长27．6km，设车站22座，其中地下线16．9km，占全线长度的61％，地下车站16座，地面及高架线lO．7km，占全线长度的39％，高架车站5座，地面车站1座。

全线设车辆段一座，停车场一座。

2 工程建设的特点(1)线路长，线路型式多：全长27．6km，有地下、地面和高架线。

(2)车站型式及TRANBBS施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。

全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种非凡方法施工。

(3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。

(4)过河多：本线路通过5条河流。

(5)沿线及四周文物保护单位多：共13处。

3 线路线路TRANBBS设计的主要TRANBBS技术标准为：(1)正线：双线；(2)最小曲线半径：区间正线为300m，困难情况下为250m；辅助线为200m，困难情况下为150m；车站线为1 000m，困难情况下为800m。

(3)线路坡度：区间正线最大坡度为24‰，困难情况下30‰；辅助线最大坡度为30‰，困难情况下40‰；地下区间最小坡度为3‰；地下车站坡度一般为3‰，最小坡度为2‰；折返线坡度为2‰；高架线路及车站可为平坡。

(4)竖曲线半径：正线为5 000m，困难情况下为3 000m；辅助线为3 000m，困难情况下为2 000m。

(5)坡段长度：最小坡段长度不小于150m。

地铁5号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。

在南三环路至北三环路间，平均站间距离为961m，最小站间距离为780m(在城区中心)。

北三环路以北平均站间距离为1 420m，最大站间距离达1 780m(北部)。

地下线路埋深一般在20m以内，深者23m，浅者9m。

北京地铁五号线北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。

在新一轮的地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。

５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。

１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。

同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。

５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。

都市回廊——五号线出人口的设计构思５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。

出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。

随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。

场所与人的行为特征地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。

出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。

因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。

室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。

地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。

人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。

视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。

出人口与街道环境位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四视堕鎏《一类街道环境尺度。

２００８年１２月第１２期城市道桥与防洪用性及耐久性进行预测及判断，以支援大桥的养护工作。

桥梁结构健康监测系统主要利用安装在桥梁各重要位置上的传感器来收集数据，继而进行分析及结构评估，对结构功能的完整性，构件劳损程度及设计寿命作出较准确的评估。

收集的数据包括风速、风向、温度变化、车辆流量、应力、应变、位移等。

香港路政署正着手把桥梁健康监测系统的技术要求及功能规范化，作为日后的技术指引。

长远而言，桥梁健康监测系统可发展为一个具多功能的桥梁结构状况实测数据库，利用先进的人工智能及神经网络技术，为重点桥梁进行系统化的数据处理及逻辑性推理，继而评估它们的结构状况。

５结语综上所述，近些年来，香港特别行政区在大跨径城市桥梁的建造上，在城区复杂环境下建造城市桥梁的创新上，在城市桥梁建造和管理理念上的创新，以及在城市桥梁资产管理上的管理等方面均取得了长足的进步。

由此会对我们内地的城市桥梁建设给予许多的启示，有很多值得我们学习和借鉴的东西。

让我们携起手来，汲取人类所创造的一切文明财富，进一步推动我国城市桥梁建设的健康发展，促进祖国现代化建设的进程。

参考文献［１］韦志成．香港城市桥梁［Ａ］．第十八届全国桥梁学术会议论文集［Ｃ］．北京：人民交通出版社，２００８，５．［２］黄重生．在城区环境下设计及建造高架行车道的挑战［Ａ］．第十八届全国桥梁学术会议论文集［Ｃ］．北京：人民交通出版社，２００８，５．［３］刘正光．香港桥梁设计及工程管理［Ｍ］．北京：清华大学出版社，２００７，６．［４］陈智仁．香港的跨海大桥［Ｊ］．城市道桥与防洪杂志，２００７，（８）．收稿日期：２００８－０９－１６作者简介：王淑芬（１９６８－），女，吉林通化人，高级工程师，从事道路交通设计、规划工作。

北京地铁５号线Ｐ＋Ｒ站交通组织研究王淑芬（北京市市政工程设计研究总院，北京市１０００８２）摘要：近年来，为了解决大城市交通问题，在国内外公认的一种交通模式，即Ｐ＋Ｒ交通模式，通过这种转换模式可有效减轻市中心的道路交通压力，减少环境污染，提高道路的使用率，让私家车使用者得到更大的实惠，给城市带来社会和经济效益。

地铁五号线创优规划及质量保证措施北京地铁五号线项目经理部2003年3月目录第一章工程概况 (3)一、总平面附图 (4)二、工程概述： (5)第二章质量目标 (21)第三章质量保证体系 (23)第四章创优计划及质量保证措施 (26)第一篇01标（宋家庄站、刘家窑站及两站区间） (28)第二篇02标（蒲黄榆站、刘家窑~蒲黄榆区间） (29)第三篇03标（天坛东门站蒲黄榆～天坛东门站区间） (34)第四篇04标（磁器口站天坛东门～磁器口区间） (47)第五篇05标（崇文门站磁器口站～崇文门站区间） (55)第六篇06标（东单站崇文门～东单站区间） (63)第七篇07标（灯市口站） (75)第八篇07标（东四站） (90)第九篇08标（张自忠路站） (101)第十篇09标（北新桥站雍和宫站） (105)第十一篇 10标（和平里北街站，和平里西桥站及两站区间） (118)第十二篇 11标（北土城东路站、和平西桥～北土城东路站区间） (119)第十三篇12标（干杨树站、北土城东路～干杨树站区间、干杨树站～出洞口） (120)第十四篇 13标（大屯站大羊坊站、出洞口～大屯站区间、大屯站～大羊坊站区间、大羊坊～立水桥站区间） (121)第十五篇 14标（立水桥、立水桥北、立水桥～立水桥北区间、立水桥北～太平庄站区间） (122)第十六篇 15标（太平庄站太平庄北站、太平庄～太平庄北站区间、太平庄北～终点） (123)第十七篇 16标（宋家庄～刘家窑站区间） (124)第十八篇 17标（东单～（灯市口）～东四站区间） (125)第十九篇 18标（东四～张自忠路站区间、雍和宫～和平里北街站区间） (132)第二十篇 19标（宋家庄停车场） (147)第二十一篇20标（太平庄车辆段） (148)第二十二篇21标（控制中心） (149)第五章北京市优质工程评选申请表 (150)第一章工程概况北京地铁五号线是北京市轨道交通线网规划中一条重要的南北向干线，位于市区中轴线东侧。

北京地铁5号线北京地铁5号线，是连接北京市北部和南部的一条地铁线路。

全长27.6公里，设有23个车站，覆盖了北京市的多个重要区域和景点。

自开通以来，北京地铁5号线成为了市民们出行的重要选择，也为北京的交通运输作出了贡献。

北京地铁5号线的规划和建设是为了减缓北京市北部和南部的交通压力，提高市民的出行效率。

该线路起自北京市朝阳区光华路，途经通州区、大兴区、丰台区，最终到达海淀区，与北京市财经学院站连接。

建设这条地铁线路需要克服许多挑战，包括地质条件不利、地下管线密集等问题，但经过各方努力，最终于2007年12月开通运营。

北京地铁5号线的建设给市民们的生活带来了极大的改善。

作为北京市重要的轨道交通网络之一，该线路连接了许多重要的商业区、居民区和旅游景点。

例如，车站附近的通州区东区国际商务区和大兴区河北区商业街等商圈吸引了大量的商家和消费者，带动了当地的经济发展。

同时，北京地铁5号线还连接了许多重要的教育机构，如北京市财经学院和中国传媒大学等，在一定程度上方便了学生和教职员工的出行。

除了商业和教育机构，北京地铁5号线还连接了一些著名的旅游景点。

例如，该线路的南锣鼓巷站附近就是著名的南锣鼓巷胡同，这里保留了北京传统胡同的风情，吸引了众多游客。

另外，该线路还经过了天安门广场附近的东单站，游客可以利用地铁5号线快速到达这个历史文化名胜区。

在北京地铁5号线的带动下，这些旅游景点的游客数量也得到了极大的增加。

然而，北京地铁5号线也存在一些问题。

首先，该线路的运营时间有限制，每天早上6点左右至晚上11点左右，这使得一些夜间工作的人员难以便捷地使用地铁。

此外，由于部分站点附近的交通条件有限，乘客在进出地铁站时可能会面临一些拥堵和不便。

这些问题需要相关部门关注，并通过进一步的改进来提高乘客的出行体验。

总的来说，北京地铁5号线是北京市交通运输的重要组成部分。

它连接了北京市北部和南部的重要区域和景点，为市民和游客提供了便捷的出行方式。

第33卷第4期2011年4月铁 道 学 报JOU R NA L OF T H E CH IN A RA ILW A Y SO CI ET Y Vo l 133 No 14A pril 2011收稿日期:2009-03-10;修回日期:2009-11-02基金项目:国家自然科学基金重点资助项目(50538010,50848046);北京交通大学优秀博士生科技创新基金项目(141067522)作者简介:李克飞(1986)),男,江苏徐州人,博士研究生。

E -mail:kefeilee@文章编号:1001-8360(2011)04-0112-07北京地铁5号线地下线减振措施现场测试与分析李克飞, 刘维宁, 孙晓静, 丁德云, 袁 扬(北京交通大学土木建筑工程学院,北京 100044)摘 要:为满足沿途多处敏感点的环境振动要求,北京地铁5号线采用了多种减振措施。

其中地下线在一般减振、较高减振和特殊减振要求的地段分别安装了普通扣件、Ó型轨道减振器扣件和钢弹簧浮置板轨道。

采用高灵敏度加速度传感器,对北京地铁5号线地下线一般减振、较高减振和特殊减振地段进行了现场测试。

在时域和频域内,比较了各测试断面钢轨、道床和隧道壁的竖向振动加速度,分析了上述不同措施的减振效果。

结果表明:(1)普通扣件能有效地衰减钢轨和道床间的振动传递,但对20~80Hz 频段的减振效果差;Ó型轨道减振器扣件能较好地衰减钢轨和道床间各频段的振动传递;钢弹簧浮置板轨道对振动的衰减效果最好,但其对低频段振动衰减较高频段差。

(2)比较不同测试断面的隧道壁振动加速度级,Ó型轨道减振器扣件在工作频段内相对普通扣件的减振效果为10~15dB;钢弹簧浮置板轨道在工作频段内相对普通扣件的减振效果为10~25dB,且在20~50H z 和80~200Hz 频段的减振效果明显优于Ó型轨道减振器扣件。

关键词:地铁;减振措施;现场测试;频谱分析;振动加速度级中图分类号:U 231;T B53 文献标志码:A doi:1013969/j 1issn 11001-8360120111041017In -situ Test of Vibration Attenuation of UndergroundLine of Beijing Metro Line 5LI Ke -fei,LIU W e -i ning,SUN Xiao -jing,DING De -yun,YU AN Yang(School of C ivil En gineering,Beijing Jiaotong University,Beijin g 100044,Chin a)Abstract:To meet the env ironmental vibration requir em ents at multiple sensitiv e points,kinds of vibration re -duction measures are adopted for Beijing Metro Line 51For the sections of the under ground line,o rdinary fas -tenings are installed in sectio ns under general v ibratio n -reduction requir em ents.Rail V ibration Absorber Fas -tening T ype Óin sections under high vibration -reductio n requirem ents and the steel spring floating slab track(SSFST)in sectio ns under special vibration -reduction requirements 1In order to evaluate the practical effect of the above vibratio n r eductio n products,in -situ M etro -induced vibratio n tests of the underg round lines have been performed w ith the highly sensitive acceleratio n sensors 1The vertical v ibration acceleratio n lev els of rails,track beds and tunnel walls at different m easuring cro ss -sections are co mpar ed in the tim e dom ain and fr equency do -m ain 1T he results show as follow s:(1)Or dinary fastening s reduce Vibratio n transmission betw een rail and track bed effectively ex cept fo r in the 20~80H z band,Rail Vibr ation Absor ber Fastening T ype Óreduces Vibration tr ansm issio n betw een rail and tr ack bed in all frequency bands to g ood effect,and SSFST is the best in Vibration attenuatio n,its perform ance being better in high -frequency bands than in lo w -frequency bands;(2)comparing the vibratio n acceleratio n levels of tunnel w alls at different m easuring cro ss -sectio ns,the vibr ation attentuation effect of Rail Vibration Absor ber Fastening Ty pe Óis better than the or dinary fastening by 10~15dB in the w orking -frequency band,and the effect of SSFST is better than that of the ordinary fastening by 10~25dB in the w or king -frequency band and is obv iously better than that of Rail Vibration Abso rber Fastening Ty pe Óinthe 20~50H z and 80~200H z bands 1Key words:m etro;vibration mitig ation measur es;in -situtest;spectrum s analysis;vibratio n acceleratio n level第4期北京地铁5号线地下线减振措施现场测试与分析北京地铁5号线是北京市轨道交通线网规划中偏东的南北向轨道交通干线,全线一般采用弹性分开式扣件。

北京地铁五号线一：项目简介北京地铁五号线是北京市规划轨道交通线网中一条重要的南北干线, 贯穿北京市南北。

线路南起丰台区的宋家庄站, 北至昌平区的太平庄北站, 沿线分别穿过丰台区、崇文区、东城区朝阳区和昌平区,先后经过蒲黄榆、崇文门、东单、东四、雍和宫及和平里等重要地区。

地铁五号线全长27. 6 km, 设车站22 座, 其中地下线16. 9 km, 占全线长度的61%, 地下车站16座, 地面及高架线10. 7 km, 占全线长度的39% , 高架车站5 座, 地面车站1 座。

地铁五号线由南至北22 座车站分别为: 宋家庄站、刘家窑站、蒲黄榆站、天坛东门站、磁器口站、崇文门站、东单站、灯市口站、东四站、张自忠路站、北新桥站、雍和宫站、和平里北街站、和平西桥站、北土城东路站、干杨树站、大屯站、大羊坊站、立水桥站、立水桥北站、太平庄站、太平庄北站。

全线设车辆段一座, 停车场一座, 控制中心一座及其他附属设施。

车辆段设在线路北端的太平庄,停车场设在南端的宋家庄, 指挥中心及地铁其它功能用地设于线路中部的小营。

地铁五号线线路经过的地段发展极不平衡。

南段的宋家庄至刘家窑南段基本为破旧的平房区, 无正规道路。

目前该段线路西侧有部分正在建设的住宅小区, 沿线的开发建设估计也为期不远; 刘家窑至崇文门段线路在现状道路下方通过, 该路段是京城东南地区通向市区的主要干道, 沿线部分地区已经开发建成, 有些地段正在开发或准备开发。

该段主要为居住和商业设施; 中段崇文门至雍和宫是北京的“银街”, 是东城区招商、吸引外资开发的重点改造区段, 现状沿街有大量的商店, 今后将发展成极其繁华的地带。

本段道路比较狭窄, 仅12~ 16 m 宽,尚未按规划要求实现; 雍和宫至和平西桥段, 现状道路狭窄, 既有建筑比较混乱, 生活设施不配套, 还有待开发, 今后将逐步实现规划。

和平西桥至北苑段,规划道路已经实现, 路下部分管线已经埋设于道路两侧, 沿路已建设了大量的开发建筑; 北苑至太平庄段, 规划道路尚为完全实施, 除立水桥附近有较多的建设项目外,北部线路两侧既有建筑物较少, 有待开发建设。