下载文档原格式
北京地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计第一章编制说明 (1)1.编制依据 (5)2.编制原则 (7)3.编制范围 (7)第二章工程概况 (8)1.工程规模及工程环境 (8)2.设计概况 (10)3.工程地质及水文地质特征 (18)4. 主要工程量 (20)第三章工程特点、重点、技术难点及对策 (22)第四章总体施工部 (23)1.总体目标 (23)2.总体施工组织及流程 (24)3.总体施工部署 (25)4.施工方法 (26)第五章施工总平面布置 (28)第六章施工降水 (29)1某车站 (29)2某～某区间 (37)3降水工程的辅助措施和补救措施 (41)第七章竖井施工 (44)1.竖井施工原则及步骤 (44)2.竖井施工方法 (44)3. 竖井施工技术措施 (48)第八章车站暗挖施工 (49)1.车站总体施工原则及区段划分 (49)2.临时施工通道（通风道）施工方案 (51)3.车站主体施工方案 (54)4.出入口施工方案 (59)5.换乘通道施工方案 (61)6.特殊部位施工技术措施 (64)7.暗挖隧道初期支护施工方法及技术措施 (67)8.二衬结构施工方法及技术措施 (73)第九章区间暗挖隧道施工 (81)1.区间暗挖隧道总体施工原则及施工段划分 (81)2.区间隧道施工方法及技术措施 (82)3.竖井转入横通道、横通道转入暗挖正洞施工方法及技术措施 (91)4.迂回风道、联络通道施工方法及技术措施 (91)5.隔断门防护段施工 (92)6.施工通道的封堵 (92)7.区间暗挖隧道施工运输 (93)第十章出入口明挖段施工 (95)1.车站出入口明挖工程总体施工安排 (95)2.主要项目施工方案 (97)第十一章防水工程 (112)1.防水工程设计要求及技术标准 (112)2.车站与区间暗挖隧道防水层施工 (115)3.车站明挖隧道防水层施工 (116)4.结构施工缝、变形缝防水处理 (117)5.防水结构施工 (119)6. 明挖与暗挖接口防水处理 (120)7.风井与暗挖隧道交接马头门处防水处理 (120)8.区间暗挖隧道与车站接口处防水处理 (121)9.换乘通道与既有环线站台底板交接处防水处理 (121)10. 穿墙管、穿墙螺栓孔防水处理 (122)第十二章施工监测和施工测量控制 (123)1.施工监测的目的 (123)2.施工监测设计 (123)3. 监测方法及数据处理 (126)4.资料整理和分析反馈 (128)5.信息化监测 (129)6.监测质量控制 (129)7.控制地面下沉、防止管线及构筑物下沉开裂措施 (129)8.施工测量 (130)第十三章季节性施工措施 (133)1.雨期施工措施 (133)2.冬季施工措施 (134)第十四章施工进度计划安排及计划管理 (136)1合同工期与目标工期 (136)2 目标工期保证措施 (138)第十五章工期及质量保证措 (141)1.工期、质量保证组织管理机构及责任 (141)2.工期保证措施 (144)2.质量保证体系及措施 (147)第十六章职业健康安全体系及措施 (158)1.职业健康与安全生产保证体系及总目标 (158)2.安全防范重点 (164)3.主要项目安全措施 (164)4.突发事故的防范措施 (167)第十七章环境保护管理措施 (170)1.加强施工管理，强化环境保护意识 (170)2.实行封闭、半封闭管理，减少对周边环境的影响 (170)3.加强废水、废气、废渣的管理 (170)4.加强监控量测，确保环境安全 (171)5.环境保护具体措施 (171)6.地下文物的保护 (172)7.粉尘与有害气体的综合防治 (172)第十八章文明施工保证措施 (174)1.文明施工的组织管理 (174)2.现场平面布置 (175)3.现场管理措施 (176)第一章编制说明1.编制依据1.1 招标文件及相关资料1.1.1 地铁5号线某站、某区间工程初步设计图纸；1.1.2 地铁5号线某站、某区间工程配套设计说明文件；1.1.3地铁5号线某站、某区间工程招标文件及招标补遗书；1.1.4 工地现场考察所获取的资料。
北京地铁五号线工程建设1 概述北京地铁5号线是2008年奥运会的重点工程之一，是北京市TRANBBS规划轨道TRANBBS交通线网中一条重要的南北干线，工程已于2002年12月动工修建。
地铁5号线全长27．6km，设车站22座，其中地下线16．9km，占全线长度的61％，地下车站16座，地面及高架线lO．7km，占全线长度的39％，高架车站5座，地面车站1座。
全线设车辆段一座，停车场一座。
2 工程建设的特点(1)线路长，线路型式多：全长27．6km，有地下、地面和高架线。
(2)车站型式及TRANBBS施工方法多：车站型式有岛式、侧式、分离式；单层、双层；地下站、高架站和地面站。
全线地下工程采用了明挖法、盖挖法、暗挖法以及多种非凡方法施工。
(3)交叉换乘多：本线与规划线网中10条线路有交叉换乘关系。
(4)过河多：本线路通过5条河流。
(5)沿线及四周文物保护单位多：共13处。
3 线路线路TRANBBS设计的主要TRANBBS技术标准为：(1)正线：双线；(2)最小曲线半径：区间正线为300m，困难情况下为250m；辅助线为200m，困难情况下为150m；车站线为1 000m，困难情况下为800m。
(3)线路坡度：区间正线最大坡度为24‰，困难情况下30‰；辅助线最大坡度为30‰，困难情况下40‰；地下区间最小坡度为3‰；地下车站坡度一般为3‰，最小坡度为2‰；折返线坡度为2‰；高架线路及车站可为平坡。
(4)竖曲线半径：正线为5 000m，困难情况下为3 000m；辅助线为3 000m，困难情况下为2 000m。
(5)坡段长度：最小坡段长度不小于150m。
地铁5号线全线车站分布城区较密，郊区较稀。
在南三环路至北三环路间，平均站间距离为961m，最小站间距离为780m(在城区中心)。
北三环路以北平均站间距离为1 420m，最大站间距离达1 780m(北部)。
地下线路埋深一般在20m以内，深者23m，浅者9m。
1、天通苑北站A西出口:东三旗。
B东出口:新亚市。
提示A、B口处均有电梯，可在售票处及问讯处买票，免费厕所位于站台东南侧，站台两侧各设有触摸信息屏和信息显示屏。
2、天通苑站A北出口:汤立路、航空医院门诊部。
B南出口:汤立路、太平庄。
提示检票大厅位于地面，南端有公安办事处，中间有免费公厕。
3、天通苑南站检票大厅位于地面，只有一个向南开的A出口:汤立路、亚美医院、天通苑五区、西单商场天通苑购物中心。
提示检票大厅北端有免费公厕。
地上一层候车大厅东部中间和西部中间有触摸屏，两侧候车区域有盲道。
候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏，东、西每侧各2对、4个。
4、立水桥站(与13号线换乘)A西北出口:汤立路、东小口镇、祥和宏兴商品市场。
B东出口:安立路、北方明珠大厦、中石化党校。
提示B出口又分为B1东北出口、B2东南出口，均有电梯。
A口设有售票处及问讯处，B出口设有免费公厕，站台两侧有触摸信息屏和信息显示屏。
该站为五号线唯一的地面换乘车站，从A口走出约两分钟，可到达13号线立水桥站换乘。
5、立水桥南站A西北出口:北苑路、花卉市场、黄金苑。
B东北出口:暂时还不能通行，桥体位置刚刚打好施工用的脚手架，混凝土桥体尚未浇灌。
开通后B口周围将封闭起来继续施工。
C东南出口:春化路、中国环境研究院。
D西南出口:北苑路、清阳湖公园、乐驰汽车精品超市。
提示A口只有台阶通往地面。
C、D口为台阶和上行自动扶梯。
地面到地上一层，有3个进出口，地上一层检票大厅南北相连，北端有公安办事处、免费公厕。
整个售票大厅都有盲道通往地上和地下二层的候车站台。
地上二层为候车大厅，东北角和西南角有触摸屏。
候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏。
东、西每侧各2对、4个。
6、北苑路北站A西出口:北苑路、拂林园、傲城北辰家园、北辰绿色家园。
分为西南方A1出口，西北方A2出口(暂定)。
B东出口:北苑路、航空工业中心医院、北京航空研究院，分为东北方B1出口，东南方B2出口(暂定)。
北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。
(52#、53#站不运营）。
地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。
其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。
建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。
东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。
地铁五号线创优规划及质量保证措施北京地铁五号线项目经理部2003年3月目录第一章工程概况 (3)一、总平面附图 (4)二、工程概述： (5)第二章质量目标 (21)第三章质量保证体系 (23)第四章创优计划及质量保证措施 (26)第一篇01标（宋家庄站、刘家窑站及两站区间） (28)第二篇02标（蒲黄榆站、刘家窑~蒲黄榆区间） (29)第三篇03标（天坛东门站蒲黄榆～天坛东门站区间） (34)第四篇04标（磁器口站天坛东门～磁器口区间） (47)第五篇05标（崇文门站磁器口站～崇文门站区间） (55)第六篇06标（东单站崇文门～东单站区间） (63)第七篇07标（灯市口站） (75)第八篇07标（东四站） (90)第九篇08标（张自忠路站） (101)第十篇09标（北新桥站雍和宫站） (105)第十一篇 10标（和平里北街站，和平里西桥站及两站区间） (118)第十二篇 11标（北土城东路站、和平西桥～北土城东路站区间） (119)第十三篇12标（干杨树站、北土城东路～干杨树站区间、干杨树站～出洞口） (120)第十四篇 13标（大屯站大羊坊站、出洞口～大屯站区间、大屯站～大羊坊站区间、大羊坊～立水桥站区间） (121)第十五篇 14标（立水桥、立水桥北、立水桥～立水桥北区间、立水桥北～太平庄站区间） (122)第十六篇 15标（太平庄站太平庄北站、太平庄～太平庄北站区间、太平庄北～终点） (123)第十七篇 16标（宋家庄～刘家窑站区间） (124)第十八篇 17标（东单～（灯市口）～东四站区间） (125)第十九篇 18标（东四～张自忠路站区间、雍和宫～和平里北街站区间） (132)第二十篇 19标（宋家庄停车场） (147)第二十一篇20标（太平庄车辆段） (148)第二十二篇21标（控制中心） (149)第五章北京市优质工程评选申请表 (150)第一章工程概况北京地铁五号线是北京市轨道交通线网规划中一条重要的南北向干线，位于市区中轴线东侧。
北京地铁五号线东四车站暗挖段的防水施工1 东四车站结构、工程地质和水文地质概况地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。
车站两端为明挖段，结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。
车站总长度197 m ，其中暗挖段长96180 m ，明挖段总长为100120 m 。
车站总宽:暗挖段为22190 m ，明挖段为26120 m 。
车站设置东南、东北、西南、西北4 个出入口和南、北2 个风道。
车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成，采用明挖顺筑法施工。
中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。
框架结构的防水，一是施作外包防水层，二是依靠结构混凝土自防水；复合衬砌结构的防水，一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层；二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。
出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外，东南、东北两个采用明挖法施工。
两个风道均采用明挖法施工。
防水处理与施工方法有关，参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。
工程地质自上而下依次为：人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土)，厚217～414 m ；粘质粉土、砂质粉厚410～615 m ；粘质粉土，厚210～413 m ；中粗砂层，厚210～312 m ；卵石，厚510～1310 m 。
水文地质自上而下依次为：上层滞水，赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中；潜水，赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中；承压水，赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。
受城市工程施工降水的影响，潜水水位呈连续下降的趋势，平均每年水位降低0158 m 。
历史最高水位1959 年为41～42 m ，1971 年—1973 年为32～34 m ，建议设防水位为35100 m 。
潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。
2 防水施工综述东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。
车站风道防水设计标准为二级防水，不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍。
北京地铁五号线
北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。
在新一轮的
地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。
５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。
１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。
同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。
５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使
北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。
都市回廊——五号线出人口的设计构思
５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。
出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。
随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。
场所与人的行为特征
地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。
出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。
因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。
室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。
地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。
人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。
视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。
出人口与街道环境
位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四
视堕鎏《一
类街道环境尺度。
一是四合院为基本单元的胡同型街道。
其主要集中在东单以北的东四、北新桥和雍和官。
周边建筑以Ｉ·２层为主，主要街道像东四北大街，雍和宫大街路宽在３０米以内，单车线，尺度适宜人的行走和过街，街道两侧相互映衬，配合绿树，灰砖、灰瓦和人们的身影，能感受到老北京街道的韵味。
二是新老建筑混杂的宽阔街道。
崇文门外大街，珠市口外大街及北边的张自忠路，道路红线扩宽至７０米以上，两侧建筑以中低层为主，一层多为商铺。
虽然位于老城区，并辅以绿化粉饰，但视觉空旷，车道数量多、车速快，街道被割裂，无法弥补尺度所造成的缺憾。
三是二环与四环之间的新城区街道。
这一区域的城市多是近代规划的产物，建筑以中、高层住宅和办公楼为主。
板楼、塔楼虽然各寻变化，但街道类型千篇一律，缺少连续的街道景观与功能布置，道路宽阔，建筑物高大且密集，人口密度，车行密度均高。
四是沿环路街道。
三环路、四环路的街道尺度以高速道路为主，多在百米以上。
建筑在二层以下基本被道路所遮挡。
出人口的系统性与可变性
作为地铁庞大工程的地面附属建筑物，在很短的期间要建设近６０个独立出入口，从投资、施工、材料加工，到后期维护管理等方蕊考虑，显然需要系统化的设计来应对，也就是出入口造型风格保持基本一致，而不是一个站一个样，强调个性。
系统化设计有利于人们从不同的街道环境中识别出入口位置。
北京地铁ｌ，２号线就使用了系统工程的做法，从造型、材质到色彩、高度一致。
５号线所经过的街道环境如前面分析，既有老城区又有新城区，出入口本身根据各站，各方向的人流预测不同，宽窄、长短不一。
因此，出入口设计在工程系统性的另一面，也同时要具备由内因（如宽窄长短）和外部环境不同，或特殊环境带来的各种变化之可能性。
１５５
视觉一精品典藏一
１５６◆耄冀詈凳蓁芸二萎薹筐譬：萎篓：主
三三要要兰篓蒌茎．▲—·／————ＩＩＩ／中国庭院中各种连廊、回廊所投射／厂
下的光影韵律，平稳含蓄中所具有的承√厂
上启下，迂回婉转之应变能力，正是我们▲—＿，
视堂磊萎一
引导和提示，还要根据人的行为特点对客流进行划分，减少交叉与折返。
此外，站前广场应该考虑公交港湾、出租车与私家车临时停靠的功能需求，确保客流换乘的便捷性与易识别性。
沿街设置的一般站，其站前广场限于用地紧张的状况，往往以满足客流集散和匹配适量的自行车场为主，由于此类广场数量多、面积小，可以结合周围环境采用灵活手法进行设计。
例如东四站的Ｌｉｎｋ广场，就考虑了与隆福寺商业街、东城菜市场等具有地域特征的建筑群体相呼应，使其不仅作为地铁站的广场，同时在东四商业区的城市文脉中为人们开辟了一块交流的场所，并与隆福寺商业街的牌楼隔街相望，丰富了地铁站前广场在城市空间中的作用。
结语：交通空间的可能性
从交通基础设施向城市公共空问的
转变设计，我们试图在交通广场的基础上拓现代城市的生活节奏不断地被提速，展其城市广场的作用，从景观和人的行人们在职场——家庭之间穿梭，在工作一为出发，力求构建具有一定城市交往功一睡眠——休闲的状态间转换，移动性是能的交通场所。
例如北新桥站、东四站现代生活的本质之一，是城市活动的基本等，在广场设计时结合周边缺少公共开特征。
但遗憾的是在城市进入工业化的早放空间的现状，在满足人流疏散的基础期阶段，移动空间往往被单纯化为交通基上，通过绿化、座椅、灯光营造出等候、础设施，如公路系统、铁路系统及码头，休息的环境空间。
成为城市空间中最无性格的场所之一。
另外，考虑每日上万的客流经过，根２０世纪８０年代，欧美等发达国家开据出入口及站前广场的条件，我们还考始了新一轮的城市改造，其中重要一项虑可在周边添加诸如便利店，银行、购便是对城市中无处不在的交通基础设施票、家政中心等日常生活的都市功能，使的重新认识，使它更注重为人使用，而不交通空间成为城市公共环境中丰富多样、只是方便的交通工具，使交通空间富有方便舒适的重要环节。
场所的独特性和使用上的舒适性。
北京城市管理面临的挑战
的地铁建设起步较晚，相对飞速发展的地铁站前广场尤其是功能相对多样城市进程显得有些缓慢，在一定程度上的换乘站，由于人流量大、交通衔接复杂也制约着城市发展的合理性与协调性，以及城市位置的重要性等因素，在广场其潜在的对城市良性发展的引导与促进设计时往往涉及多个城市建设管理部门功能急切的需要开发。
和相应的设计单位，可以称之为“跨界设北京地铁５号线老城区的站前广场计”。
这种。
跨界设计”对于现有的城市管理体制提出了挑战，只有多个行政部门通力合作，解决并协调好建设方与运营方、土地产权方与使用方的各方利益，才可促成一个较完善的站前广场。
地铁５号线的站外广场设计便是在几十次北京市政府部门协调会促进下取得的成果。
日本的横滨市为应对类似问题曾专门设立了“城市设计”部门，以协调新的城市公共空间建设带来的综合性问题，并逐步形成法律条例。
北美如纽约、旧金山等大城市也均有明确的以保证城市公共空间质量与人们使用上的制度。
地铁车站、出入口、站前广场这一系列新生的交通空间，如果要在既有的城市街道格局中发挥积极有效的作用，带动城市的公共空间进入新的发展阶段，势必会对城市管理体制与方法提出更高的要求。
圜
作者单位；肌目席·希声建ｊｃ递哥
ｔ任墙辑：高保叉
视
北京地铁五号线出入口及站外广场设计
作者：刘弘， 王斌
作者单位：AA国际·都市建筑设计
刊名：
北京规划建设
英文刊名：BEIJING PLANNING REVIEW
年，卷(期)：2008(3)
1.刘弘.Liu Hong都市回廊:北京地铁5号线出入口设计[期刊论文]-建筑创作2008(6)
2.于松伟《地铁设计规范》问与答(九)[期刊论文]-都市快轨交通2005,18(5)
3.王静奎爱在细微处——发达国家和地区的无障碍建设[期刊论文]-北京规划建设2007(6)
4.刘弘.王斌地铁5号线站前广场使用后的问题及思考[期刊论文]-北京规划建设2008(5)
5.莫斯科地铁车站地面出入口[期刊论文]-都市快轨交通2004,17(3)
6.王正林深圳地铁华强路站出入口位置选择及规模确定[期刊论文]-隧道建设2005,25(z1)本文链接：/Periodical_bjghjs200803036.aspx。
