第三章空管通信系统

空管通信系统知识点总结尽管ATC系统的确切设计可能会有所不同，但通常包括以下几个关键组件：1. 地面控制中心（ATCC）：地面控制中心是ATC系统的核心组件，负责监控和管理航空器的航行。

地面控制中心通常由一组雷达设备和通信设备支持，用于追踪飞机的位置并与飞行员进行通信。

2. 航空器上的通信和导航设备：飞机上装有用于与地面控制中心通信的无线电设备，以及用于确定飞机位置的导航设备，如全球定位系统（GPS）和惯性导航系统。

3. 雷达设备：雷达设备用于地面控制中心追踪和监视空中航行的飞机。

雷达设备可以提供飞机的位置、高度和速度等信息，使地面控制人员能够有效地管理航空器的运行。

ATC系统的运作原理：1. 信息收集：ATC系统通过雷达设备、通信设备和导航设备收集来自航空器的信息。

这些信息包括飞机位置、高度、速度、目的地和飞行计划等。

2. 信息处理：地面控制中心对收集的信息进行处理，并为每架飞机分配空中航路和航行高度，以确保它们在空中的安全和有效运行。

3. 通信：地面控制中心使用无线电设备与飞行员进行通信，向他们提供飞机位置、航行指令和天气信息等。

飞行员也可以通过无线电设备向地面控制中心报告飞机的位置和飞行计划。

4. 监视和指挥：地面控制中心通过雷达设备监视飞机的位置，并向飞行员发出指令，如调整航行高度、改变航向或着陆。

ATC系统的优势：1. 提高空中运行安全性：通过监控航空器的位置和航行，ATC系统可以减少空中碰撞的风险，确保飞机的安全飞行。

2. 提高空中运行效率：ATC系统可以有效地管理航空器的航行，避免空中拥堵和延误，提高空中运行的效率。

3. 提供天气信息和紧急援助：地面控制中心可以向飞行员提供天气信息，帮助他们选择安全的航行路线。

此外，ATC系统还可以协调紧急情况下的援助和救援工作。

4. 遵循国际标准：ATC系统遵循国际航空规则和标准，确保不同国家和地区的飞行员之间可以进行有效的通信和交流。

然而，ATC系统也存在一些挑战和局限性，如天气条件对雷达设备的影响、人为错误和技术故障等。

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。

第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。

第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。

第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。

（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。

第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。

（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。

第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。

民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法（MD—TM-2016—004)第一章总则第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规范其空中交通管理工作,依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》,制定本办法。

第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端)和机场管制地带等民用航空使用空域范围内或者对以上空域内运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活动的空中交通管理工作。

第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区内民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作.空管单位向其管制空域内的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。

第四条民用无人驾驶航空器仅允许在隔离空域内飞行。

民用无人驾驶航空器在隔离空域内飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。

多个主体同时在同一空域范围内开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者，并对隔离空域内民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。

第二章评估管理第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域范围内开展民用无人驾驶航空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外；（二）民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克；(三) 在视距内飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器；（四）在昼间飞行；（五）飞行速度不大于120千米/小时；（六) 民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求；（七) 驾驶员符合相关资质要求；(八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查；（九）不得对飞行活动以外的其他方面造成影响,包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。

（十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。

第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域内的运行安全进行评估并形成评估报告。

空中交通管制安全管理体系及其信息系统摘要：空中交通管制具体内容就是运用通讯和导航技术实现飞机飞行控制，以保障飞行安全和维持空中交通秩序。

近年来空中交通事故在国内外层出不穷，飞机与陆地交通工具不一样，如果发生意外它所造成的灾害与影响非常大。

伴随着中国经济的发展，飞机数量逐渐增多，怎样确保空中交通安全成了目前值得探讨的问题。

关键词：空中交通安全保障；管理体系方面；信息化；安全意识随着航空事业的发展，航空安全越来越受到人们的广泛关注，所以SMS （Safety Management System）已经成为一种先进的现代安全管理系统。

但是确保航空安全还要求我们在完善现行空管安全法规与政策的前提下，不断提升安全管理水平，从而将危险事故的发生概率降到最低，确保广大人民群众的生命与财产损失。

1空中交通管制安全管理体系1.1安全管理的政策和战略（1）安全的目的。

就是指空管体系各部门综合运用有关条文，政策方针等尽量减小安全事故的发生概率。

（2）安全标准等。

空中交通管制部门，工作人员必须明确个人的岗位责任并建构起安全管理的执行要求与标准。

定期组织管制员进行培训以提高专业技能与安全意识，从而能够较好但科学地开展航班飞行风险评估工作，及时识别出航班中存在的风险因素并采取切实有效的措施抑制风险的产生。

（3）减少风险。

若预测出的风险不被人们所接受，则极有可能造成非常严重的后果，这就需要采取相关措施来减少风险因素的影响，例如调整资源配置和加大应急处理等。

1.2安全管理机构的建立（1）建立安全管理部门。

安全管理部门更是承担着安全管理这样的任务，比如新政策或者新制度的主动执行，加强人员培训等等。

（2）保安主管。

承担带领所有门和内部员工进行工作监督，培训指导，汇报工作结果等安全工作。

（3）安全专家等。

指具备较强的专业技能和知识素养的管理者主要是对航道运营风险展开分析，并给出专项信息数据为调节管理决策提供支撑，为确保空中交通管制安全性进行安全技术培训等。

浅谈民航空管通信系统随着民航事业的快速发展，机场移动通信系统也得到不断的更新换代，目前的移动通信系统属于IEEE802.16e基础上的民航机场宽带通信技术，能够与现代化的机场传输网络需求充分符合。

本文将对航空机场移动通信系统进行简要的分析，并对该系统在民航空管中的应用加以阐述。

标签：航空机场；移动通信系统；民航空管随着民航交通运输的不断壮大，给空中管理、导航和监视等工作带来较大的挑战，以往传统的通信方式已经难以充分符合现代化的业务需求。

因此，在航空区域内部布署新型移动通信系统成为大势所趋。

该系统的建设能够充分满足系统的运行管理以及对机场移动宽带的需求。

一、航空机场移动通信系统的概述（一）系统简介随着民航业的飞速发展，对机场基础通信系统的需求逐渐增加，在此情况下，机场移动通信系统（AeroMACS）应运而生。

2003年，第十一届全球航行会议中提出：在机场区域C波段中，采用WIMAX技术将机场宽带与系统相连接，使机场能够实现高速通信。

2008年，AeroMACS被正式提出，并且形成了原理样机。

2009年-2013年期间，美国、德国、日本等分别在机场中对该系统进行测试。

（二）系统优势由于机场移动通信系统是在IEEE802.16e基础上建立的，主要应用了混合自动重传、正交频分复用等新型技术，这将使得该系统与现有其他系统相比来看，具有显著的优势：其带宽较大、信道较多、安全稳定性较强，能够实现有线IP 与无线网络的顺畅连接，移动性强等。

另外，AeroMACS系统的覆盖范围较大，单基站能够覆盖半径大于10km的范围。

二、AeroMACS系统在民航空管中的应用经过相关调查实验证明，该系统能够在较为复杂的机场环境中进行应用，这将为民航空管工作提供较大的便利。

系统自身所具备的保密性好、非视距传输等特点，能够在空管的多个系统中发挥作用，其具体应用主要包括以下几个部分。

（一）在应急通信传输系统中的应用现阶段，我国民航空管传输系统的运行主要为两种，即自建光缆或者依靠电信运营商的方式，同时利用卫星通信作为辅助。

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。

第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。

第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。

第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。

（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。

第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。

（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。

第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。

空管地空通信系统结构方案解析摘要：由于飞行流量日益增加，高峰时段飞行密度日趋增大，空中交通管制对于甚高频通信、内话终端席位需求随之增长。

但是有些地区的通信接入系统、终端内话系统以及远端甚高频等无法实现等效的备份，缺乏对安全生产运行的保障，无法预防风险。

基于此，本文从空管地空通信系统的特点入手，对其结构方案进行全面分析，有利于地空通信的运行保障。

关键词：空管；地空通信系统；结构方案前言民航甚高频地空通信系统由于其作用之重大在整个民航的事业发展中占据着不可替代的地位，该通信设备的作用在于能够为民航管制员和飞行员建立快捷地空通信，以发布管制指令指挥飞机飞行状态。

空管地空通信系统通信系统通常由三大部分组成，分别是：甚高频设备、通信接入设备、终端内话系统。

本文将从以下三个方面：（1）远端甚高频设备设置；（2）通信接入设备需求；（3）终端内话系统建设，对空管低空通信系统不同的结构进行分析。

1、空管地空通信系统特点分析在地空通信系统的运行过程中，主要凸显出了以下几点特点：①需要的带宽较窄。

一般情况下，地空通信系统内部的设备数据都是64k带宽之内的业务，比如气象数据，雷达数据以及自动专报数据等。

就算是大型的数据业务，利用2M 的带宽也的完全能够满足；②设备及天线占地面积比较大。

在空管单位地空通信系统的附近应设有独立建设的传输网络，而通信导航的远台基本上都是租赁运营商电路，其接入设备在通信网络中占据了非常重要的地位，所以空管单位有必要建设一个大型的保护冗余台站；③对安全性具有较高的要求。

由于空管地空通信的特殊性，通信数据的安全性一直是重点关注的内容，所以说，一定要做好数据的不间断传输，确保地空通信信号的准确性和安全性，从而实现地空通信系统的良好运行；④甚高频通信覆盖范围受到制约。

在地空通信系统中，对雷达站和气象台的作用范围进行了限制，而且在管制区域划分的基础上，空管业务也得到了有效划分。

对于某一区域的雷达、气象数据以及通信等，只是为该区域所使用，一旦超出覆盖范围，就会自动切断信号，充分体现出了覆盖范围受限制的特点。

民航空管地空通信系统联调方法研究作者：刘中亚来源：《中国新通信》 2018年第6期前言：民航通信系统对促进民航事业发展发挥了重要作用，为管制员与飞行机组之间的通信提供了较大的便利。

一旦出现失联现象，将会导致飞机偏离轨道，不仅会给民航企业带来较大的经济损失，并且还对乘客的生命安全造成极大威胁。

因此，为了确保飞行的安全，建立民航空管地空通信系统具有必要性，有助于降低飞行故障发生概率，提升了民航空管无线通信抗干扰能力，促进管制指挥的正确性。

一、民航空管地空通信系统原理飞机上的任何终端设备在使用过程中，都需要有信号支持，运用电缆直接连接方式，实现了与高频系统的连接，确保了电台电平与终端设备音频相匹配，应设置在动态范围内的中间位置处，并保持在发射机的音频压缩点附近位置，通过对发行机的线路信号进行调整，有助于降低设备的基础噪音。

不同的终端设备连接方法存在着一定的差异，要想确保设备的准确连接，应考虑到中间设备在连接中存在的问题，做好系统联合调试工作，联调内容包括传输网络、甚高频系统及终端系统。

调整节点包括传输设备、内话端及甚高频电台。

其中，甚高频通信主要包括TX 音频、RX 音频、PTT 信号、SQL 信号等。

民航空管应急通信系统中的常规应急模式，在选择模式时，应优先使用备用频率，当备用频率不可用时，应使用应急频率或搜索救援频率。

当所有的VHF 频率不可用时，应使用HF 系统应急通信，同时也可以使用卫星通信。

民航空管地空通信系统主要是为了应对应急事件，当突发事件发生后，会导致VHF 固定电台出现失效情况，可以选择的应急模式包括移动指挥车、便携式电台、卫星通信及HF，这几种模式可以共同使用[1]。

二、民航空管地空通信系统模型2.1 搭建方法民航空管地空通信系统由甚高频系统、管制通信终端、网络传输设备、配线架等构成。

管制通信终端的使用，为管制地空通信各项工作的开展提供了通信设备，通信设备主要包括复用器及路由器等网络传输设备，AK100 及空管语音交换系统等应急终端，共用天线系统及各类单体电台等空管VHF 通信设备。

空中交通管制系统
空中交通管制系统是一种用于管理和监控航空器在空中飞行的系统。

它的主要作用是确保飞行安全、提高飞行效率和保障空中交通秩序。

空中交通管制系统主要由雷达监控系统、航空电讯系统、空中交通管制中心和飞行计划系统等部分组成。

雷达监控系统通过雷达设备实时跟踪飞行器在空中的位置和高度，保证飞行器之间的安全间隔。

航空电讯系统则负责飞行器与地面控制中心之间的通信，以及飞行器之间的通信。

空中交通管制中心是整个系统的核心，负责协调和指挥飞行器的起降和航行，确保航空器在空中飞行的安全和有序性。

飞行计划系统则用于规划和监控飞行器的航线，避免飞行器之间碰撞和冲突。

空中交通管制系统的作用不仅仅是为了保障航空器和乘客的安全，同时也可以提高空中交通的效率。

通过有效管理飞行器的起降和航线，可以减少飞行器之间的等待时间和航程，降低燃料消耗和环境污染。

此外，空中交通管制系统还可以帮助航空公司和机场管理部门更好地规划资源和减少运营成本，提升整个空中交通系统的运行效率。

随着航空业的快速发展和空中交通量的增加，空中交通管制系统正不断进行升级和改进。

采用先进的技术，如卫星导航系统和自动驾驶技术，可以提高管制系统的精准度和应对能力，进一步提升飞行安全和运行效率。

同时，空中交通管制系统还需要与国际标准和规范保持一致，以确保飞行器在全球范围内的航行安全和协调性。

总的来说，空中交通管制系统在现代航空业中起着至关重要的作用，它是航空安全和效率的重要保障。

通过不断改进和升级空中交通管制系统，我们可以更好地适应航空业的发展需求，确保空中交通系统的顺畅和安全，为乘客提供更好的出行体验。

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。

第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。

第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。

第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。

（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。

第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。

（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。

管 理 文 件中国民用航空局空管行业管理办公室编号：MD－TM－2009－003下发日期：2009年8月5日民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设要求目 录第一章 总 则 (2)第二章 空管安全管理体系的要求 (4)第三章 安全教育和培训 (12)第四章 安全信息和文档的管理 (14)第五章 民航空管安全管理体系的认可 (15)第六章 附则 (16)附件：民航空管安全管理体系SMS评估办法 (17)第一章 总 则第一条 为了规范民用航空空中交通管理运行单位（以下称民航空管运行单位）的安全管理体系（以下简称SMS）建设，降低空中交通安全风险，不断提高民航空中交通运行安全水平，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等法律法规和《国际民航公约》附件11及国际民航组织《安全管理手册》（9859号文件）有关要求，制定本要求。

第二条 民航空管运行单位应当根据民用航空局（以下简称民航局）颁布的有关规章和管理性文件实施安全管理体系建设。

第三条 民航空管运行单位是空管运行安全责任的主体，应当建立和健全空管安全管理体系。

空管安全管理体系应当包括安全管理的组织机构、人员及其职责，安全管理的方针、政策和目标，安全管理的标准以及规章制度，安全绩效考核制度，安全监督和检查机制，安全评估制度，安全教育和培训制度，安全信息的报告制度，安全风险管理机制，安全奖惩机制，安全问责制度，文档管理要求等。

空管安全管理体系应当做到有计划、有落实、有检查、有跟踪的闭环管理。

第四条 各级民航空管运行单位应当坚持安全第一、预防为主、综合治理、持续改进的工作方针，完善本单位的安全管理体系。

第五条 民航局负责指导和监督全国的民航空管安全管理体系工作，民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责监督本地区民航空管运行单位的安全管理体系工作，民航省、区、市监管局（以下简称民航监管局）负责监督本省、区、市的民航空管运行单位的安全管理体系工作。

浅析民航空中管制通信系统可靠性作者：顾杨来源：《中国科技纵横》2019年第18期摘要：随着民航事业的深入发展，我国对民航空中管制通信系统的要求也在逐步提高。

而现阶段民航飞行流量也越来越大，不仅是外部监管对民航空管通信系统的要求在提升，而且空管部门内部也在加强通信系统的技术维护。

通信系统是保证民航正常运行的必要组成部分，也是保持飞机驾驶人员与地面管制基地双向通话的重要途径。

但随着通信系统使用频率的提升，无线电干扰等因素对通信的影响也越来越大。

只有深入分析影响通信系统正常运行的细节问题，才能够有效提高空中管制通信系统的工作质量和效率。

关键词：民航;空中管制;通信系统;可靠性中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）18-0047-020 引言通信系統是地面空管基地与飞机驾驶人员联系的重要途径，在对飞机的起飞、降落过程具有重大影响。

一旦飞机在起飞和降落阶段出现事故，将会严重影响到飞机上乘客的安全以及机场的秩序。

为此，保证空中管制通信系统的正常运行是民航空管部门的首要任务，也是各个工作人员随时需要提高警惕的工作环节。

空管部门需要及时分析影响通信系统正常运行的因素，并采用科学合理的方案解决通信屏障等问题。

本文将对民航空中管制通信系统做出简要介绍，并分析影响通信系统运行的因素，提出针对性的解决方案。

1 民航空管通信系统的简述民航空管通信系统是民航正常运行的重要保证，其作用是保证飞机驾驶人员与地面空管人员能够进行双向联络。

实际上双方大部分通信时间在飞机的起飞、降落阶段，其目的就是保证飞机能够正常起飞和降落，进而保证飞机的安全。

在民航空中管制工作中，主要依靠甚高频电台来完成飞机工作人与地面空管人员之间的联络，而甚高频电台种类繁多，不仅可以作为空管区域的的空中电台，还能够有效协调机场电台与机载电台之间的无线通信，是民航空管中使用最频繁的电台类型。

民航主要通过专用的固定频率来实现信号的接受和发送，这些专用的频率称为频点。

电子信息工程学院 通信系统的功能射）。

高频通信系统的技术参数 以话音通信为例：VHF通信系统信号质量好、话音清晰，而HF通信系统通信质量较差、噪音大VHF传播距离较短，一般在200Nm之内，而HF通信系统的传播距离可以达到几千Nm（1Nm=1852 m）当VHF通信系统无法工作的地方，如洋区、极地等，才会采用HF通信系统。

3.1 高频通信系统概述HF 通信主用用于两种情况：1.卫星通信的补充和备份；HF无线电波主要靠电离层反射（天波）传播，也可以电子信息工程学院空管通信系统 地波的衰减随频率变化如图2-2所示。

用1000W的发射机，陆上传播距离也仅为100km左右。

电子信息工程学院空管通信系统电离层分层电子信息工程学院 天波（续）电子信息工程学院空管通信系统 天波（续）15电子信息工程学院空管通信系统 短波传播的特点由于短波频率较高，电离层对它的吸收不大，因此可利用电离层对电波的一次或多次反射实现远距离无线电通信。

在大多数情况下，E层的电子浓度不足以使短波的电波反射，电波总是在穿过E层后经F层反射回来。

3.2 高频电波传播特性16电子信息工程学院空管通信系统 90%短波传播的特点（续）由于电离层的高度及其电特性参数等昼、夜有所不同，因而在实际工作时，白昼与夜晚应采用不同的工作频率。

•F2层白天浓度大，可反射较高频率•白天用较高频率，晚上改用较低频率由于短波的电波能比较深入地通过电离层，因此受各3.2 高频电波传播特性电子信息工程学院 短波传播中遇到的几个问题衰落现象•粗多径效应：“选择性”衰落，各频率衰落变化不同，不但使信号幅度不稳定，还引起波形失真•细多径效应：“一致性”衰落，各频率衰落变化相同，信号基本只发生大小变化而很少引起波形失真3.2 高频电波传播特性电子信息工程学院 电子信息工程学院 短波传播中遇到的几个问题（续）电离层暴变对短波传播的影响电离层暴变电离层的一种不规则变化，持续几小时至几天电离层暴变的影响电离层浓度变化电离区分裂为多层电离层暴变的原因太阳黑子、耀斑等3.2 高频电波传播特性电子信息工程学院空管通信系统一．单边带工作原理单边带信号的分类LSB USB二．单边带信号的产生二．单边带信号的产生——滤波法不能含有直流分量和较低的频率分量。