民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

信息通告中国民用航空局空中交通管理局编号：IB-TM-2015-005下发日期：2015年12月25日民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料1 总则1.1 目的为规范民航空管通信导航监视设备供配电系统和设备电源接入的相关技术工作，制定本指导材料。

1.2 适用范围本指导材料适用于空管系统和地方机场运行保障单位的管制中心（包括区域管制中心、终端管制中心、进近管制中心等）、航管楼、塔台、雷达站、VHF遥控台、导航台等设施相关供配电和电源接入的工程建设与运行保障。

1.3 编写依据《供电系统设计规范》（GB50052/2009）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM-R1）《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2）《民用航空机场塔台空中交通管制设备配置规范》（MH/T4005-1997）《民用航空导航台站建设指导材料》（IB-TM-2010-0004）2 定义及要求2.1供电系统供电系统通常包括高压、低压供电系统。

高压供电系统一般包括高压配电和降压变压器等设备。

低压供电系统一般包括低压开关柜、配电柜，以及与之相连接的交流不间断电源系统（UPS）、直流供电系统、柴油发电机组等设备。

2.2 供电负荷保障等级2.2.1 空管通信导航监视设施设备负荷保障等级分为空管一级供电保障和空管二级供电保障。

2.2.2 空管一级供电保障是指从两个稳定可靠的独立电源分别引入一路供电专线（该市电进线在前一级变电站为不同的线路)，每一路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。

处于机场地区的设备台站一般采用空管一级供电，并由机场地区的变电站供电。

2.2.3 空管二级供电保障是指从一个稳定可靠的独立电源引入一路供电线路，该稳定可靠的电源可从两个以上独立电源构成的稳定可靠的供电环网引接，该路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。

中国民用航空导航业务工作指南中国民用航空总局空中交通管理局2006-1-5- 1 -为了确保民用航空终端区、航路导航系统及配套设施设备的可靠运行，中国民航总局、中国民航总局空中交通管理局制定了一系列的法规、标准和管理制度。

经过多年的运行实践，这些法规及配套的规章制度已具备了一定的系统性和完整性，有效地保证了导航系统设备的正常运行，同时，也是从事民航导航系统技术管理和专业技术培训必备的基础知识。

随着民航体制改革的深入，尤其是机场属地化后，民航导航系统体制上发生了较大的变化。

为了确保飞行安全，进一步明确行业管理要求，提高服务质量，加强业务管理知识的学习和普及，持续保障导航系统工作程序的规范化以及设备的可靠运行，导航业务工作指南应运而生。

本指南在对导航业务管理工作中各个环节的工作流程和要求提出指导性意见的同时，也对现有法规、标准以及规章制度进行了汇编。

本指南适用于仪表着陆系统（ILS）、全向信标/测距设备（VOR/DME）、无方向性信标（NDB）、指点信标（MB）等导航系统、设备的建设和运行管理。

本指南由中国民用航空总局空中交通管理局编制，通信导航监视处负责解释。

- 2 -前言 (2)1. 导航台站建设 (7)1.1 预可行性研究 (9)1. 2 可行性研究 (9)1.3 选址 (10)1.4 初步设计 (17)1.5 选购设备 (18)1.6 建设 (20)1.7 频率、呼号申请 (21)1.8 飞行校验 (22)1.9 项目验收 (23)1.10 投产开放 (23)2. 导航台的飞行校验 (25)2.1 定期飞行校验 (25)2.2 不定期飞行校验 (27)3. 设备运行工作条件 (29)3.1人员 (29)3.2 设备 (29)3. 3 备件、仪表及工具 (30)3. 4 制度 (31)4. 设备停工报告 (31)4.1 设备故障报告流程 (32)4.2 进度报告 (34)4.3 停工检修 (34)5. 设备的开放与关闭 (34)5.1 设备关闭 (35)5.2 设备开放 (36)6. 运行管理 (38)6.1 导航设备资料的管理 (38)- 3 -6.2 运行报告 (38)6.3 导航台设备的鉴定 (39)6.4 导航台站的撤消 (41)附录1：中国民用航空法附录2：航空无线电导航台站电磁环境要求—GB6364-86附录3：中国民用航空通信导航雷达工作规则—民航总局令5号附录4：中国民用航空无线电管理规定—民航总局令7号附录5：中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定—民航总局令57号附录6：航空器机场运行最低标准的制定与实施规定—民航总局令第98号附录7：民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法—民航总局令第111号附录8：平行跑道同时仪表运行管理规定—民航总局令第123号附录9：民航机场建设管理规定—民航总局令第129号附录10：航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范—MH/T 4003-1996附录11：飞行校验规则—中华人民共和国民用航空行业标准MH 2003-2000附录12：航空无线电导航设备第1部分：- 4 -仪表着陆系统（ILS）技术要求——MH/T 4006.1-1998附录13：航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标（VOR）技术要求——MH/T 4006.2-1998附录14：航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求——MH/T 4006.3-1998附录15：航空无线电导航设备第4部分：无方向性信标（NDB）技术要求——MH/T 4006.4-1998附录16：NM3710型仪表着陆系统外场测试仪-JJG（民航）0085-2005附录17：中国民用航空通信导航监视设备运行、维护规程附录18：民用航空空中交通管理物资设备招投标管理办法—MD-TM-2004-2附录19：关于下发《民航空管系统设备运行状况信息通报规定（试行）和民航通信导航监视设备抢修及应急预案协调管理规定（试行）》的通知—总局空发［2000］10号附录20：关于归口办理频率规划和指配的通知（1995年8月2日民航总局空中交通管理局1886号传真电报）附录21：关于调整雷达导航设备定期飞行校验周期的通知（民航空发〔1999〕115号）附录22：关于做好仪表着陆系统建设和运行保障工作的通知—民航空发［2000］167号附录23：关于仪表着陆系统外场测试接收机定期校验的通知（2000年1月14日总局空管局传真电报）附录24：关于认真做好飞行校验组织工作的通知（民航总局空管局2000年2494号电报）附录25：关于严格执行导航设备开放标准的通知—民航空函［2002］960号- 5 -附录26：民用航空空中交通管理设备开放、运行规则—民航总局令第172号附录27：关于加强雷雨季节通信雷达导航设备运行保障的通知—2004-5-25民航机号1269附录28：关于加强飞行校验组织工作的通知（民航空发〔2005〕21号）附录29：关于加强导航设备投产飞行校验实施方案审核的通知（民航办空发〔2006〕20号）附录30：关于严格机场导航设备建设和运行工作程序的的通知（民航发〔2006〕148号）- 6 -1. 导航台站建设导航台站的设立，根据飞行活动的需要而确定。

关于空管设备远程管控系统的实施方案摘要：内蒙古机场集团辖区各机场的空管设备主要包括导航、通信、气象设备。

按照行业规章要求，机场应当确保通信导航设备持续提供服务。

既然要求持续提供服务，就要保证设备不间断运行，也就要求通导人员执行24小时值班制度。

关键词：空管设备；远程管控；系统；实施引言：随着内蒙古通用航空快速发展，将在短期内有大量通航机场投入使用，按照集团公司规划，通航机场的空管设备管理都将采用远程管控方式，由管辖的支线机场管理。

现有的远程管控方式采用设备自带监控终端，而缺少一套针对这些空管设备统一的远程管控系统。

如果能够在集团公司建立三个集中监控中心（西部、中部、东部），由监控中心负责集中监控区域内机场空管设备运行状态，每个监控中心每天两到三人就能够完成区域内空管设备监控。

1.空管设备现状目前机场集团大约有70名通导人员，通导值班包括运行监控和设备维护两个岗位，每个岗位至少一人，其中运行监控岗位负责实时监控设备运行状态，设备维护岗位负责设备日常维护、维修工作。

由于设备监控岗位性质导致了这个岗位耗时长（大约占到一半以上时间），安全责任大，工作效率低，每天工作在运行监控岗位的通导人员约有15名（不包含通勤机场）。

1.1现状分析1.1.1自动转报系统目前自动转报系统网络结构为星型网络，东部区机场都连接到海拉尔空管局，中西部区机场连接到呼和浩特空管局。

线路连接方式采用租用运营商数据专线，网络传输协议是RS232。

目前转报系统存在的问题：1、现有发报终端不能对管制报文内容进行校对，管制员在手工编写报文时存在报文编写错误的风险。

2、由于运营商专线和转报系统传输协议不同、转报系统传输协议不适合远距离传输等因素，在传输过程中存在出现乱码的风险。

1.2甚高频地空通信系统甚高频地空通信系统主要用来管制员和机组通话，是空管系统最重要设备。

目前辖区内各机场甚高频通信系统至少是两套系统，一套主用+一套应急系统（贝克），部分支线机场是一套主用+一套备用+一套应急，其中主用系统都是主备双机配置。

中国民用航空局空管行业管理办公室中国民用航空局空中交通管理局编 号：AC-93-TM-2011-01部门代号：TM日 期：2011年11月23日关于下发《广播式自动相关监视（ADS-B）管制运行规程》的通知民航各地区管理局、西藏区局、各地区监管局，各地区空管局、各空管分局（站）,各机场，各运输航空公司：为配合ADS-B在我国的推广应用，规范ADS-B运行相关工作，提高管制单位运行保障能力，保证航空器运行安全，现将《广播式自动相关监视（ADS-B）管制运行规程》下发给你们。

望各单位认真遵照执行有关要求，制定完善运行规范，切实加强培训工作，确保运行安全。

民航局空管办民航局空管局二一一年十一月二十三日〇目 录1. 总则 (3)2. 运行条件要求 (3)3. 间隔 (5)4. 管制许可执行情况的监控 (6)5. 告警服务 (7)6. 飞行计划 (7)7. 航空器的紧急情况处置 (9)8. ADS-B失效程序 (9)附件一缩略语和术语定义 (12)附件二陆空通话用语 (13)广播式自动相关监视（ADS-B）管制运行规程1.总则1.1 广播式自动相关监视（ADS-B，Automatic Dependent Surveillance – Broadcast）管制运行规程适用于在中国境内基于1090ES标准的广播式自动相关监视-发送（ADS-B OUT）应用。

有关广播式自动相关监视-接收（ADS-B IN）及基于通用访问收发机（UAT）、模式4甚高频数据链（VDL-4）等其他相关标准的运行将根据需要进一步补充修订。

1.2 ADS-B管制应用和运行中对运行环境，运行间隔，空中交通管制、飞行情报和告警服务，飞行电报，紧急情况处置，陆空通话用语，实施细则的制定等应当符合本规程的规定。

1.3 实施ADS-B管制运行前，空中交通管制单位应当进行安全评估，确保符合相关安全水平标准。

空中交通管制单位应当根据本规程制定本单位的ADS-B运行实施细则和管制程序，并在航行资料中公布相关资料。

TECHNOLOGY AND INFORMATION4 科学与信息化2023年10月下民航通信导航监视设备运行风险解析董娟娟新疆空中交通管理局阿克苏空管站 新疆 阿克苏 843000摘 要 为了保障民航飞行安全，对民航通信、导航和监视设备的运行风险进行了深入探讨。

文章采用了定性分析方法，对硬件故障、软件缺陷、人为操作错误及数据传输中断等关键风险点进行了系统性评估。

分析结果显示，技术老化、缺乏有效的维护、人员培训不足和外部干扰是主要的风险原因。

针对这些问题，提出了包括设备更新、强化人员培训和建立应急机制等综合性解决策略。

这些策略的实施不仅可以显著降低设备的运行风险，还能为民航飞行的安全和效率提供有力保障。

关键词 民航通信；导航；监视设备；运行风险引言在21世纪，民航事业经历了前所未有的快速发展，其中通信、导航和监视设备成为飞行安全和效率的关键支柱。

作为飞行的“眼睛”和“耳朵”，这些设备确保了飞机能够安全、准确地从起点飞往终点。

与此同时，其运行过程中可能出现的风险也受到了广大民航界人士的关注。

认识和管理这些风险不仅是保障每一次飞行安全的基础，还直接关系到航班的准点率、运营成本和旅客的满意度。

因此，深入了解通信、导航和监视设备的运行风险，并研究其背后的原因和可能的解决策略，成为民航领域亟待解决的重要问题。

1 民航通信导航监视设备主要运行风险1.1 硬件故障硬件故障在民航通信导航监视设备中属于严重的问题，对飞行安全构成威胁。

首先，设备老化是一个普遍的现象。

随着时间的流逝，物理组件，如半导体、电路板和连接器，都可能会出现性能下降的情况。

例如，一些部件可能由于长时间使用而失去其最初的电导性或绝缘性能。

这些随时间而产生的微小变化，如果不进行定期维护和更换，可能导致设备的突然故障。

其次，设备的使用环境对硬件的持续性能也有深远的影响。

航空器在飞行过程中会经历各种温度、气压和湿度的变化[1]。

这些因素，特别是在极端天气条件下，可能加速设备的老化过程。

航空无线电导航台和空通管制雷达站设置场地规1 围本标准规定了航空无线电导航台和空通管制〔简称空管〕雷达站和设置地点，是其所提供的方位、距离、位置等导航、雷达信息的基准点。

本标准适用于通用型导航和雷达设备，也适用于各类民有航空无线电导航台和空管雷达站新建台站的选址和台站建立以及已建台、站的场地管理一环境保护。

2 定义本标准采用以下定义。

2.1 空中定位 air fix point为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点。

2.2 切线飞行 tangent flight与以雷达天线为中心的圆相切的切线飞行，径向速度为零时，其一次雷达目标显示将会失效。

2.3 雷达遮蔽角〔包括水平遮蔽角和垂直遮蔽解〕 screen angle从雷达天线中心点和该点所在水平面向上算起的雷达电波信号被地形地物遮挡的垂直角。

2.4 对称装定 symmetrical installation精细进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做对称扫描〔即左右各100〕的装定方式。

2.5 不对称装定 asymmetrical installation精细进近雷达的航向天线相对于跑道平行线做左右不对称扫描〔通常是向跑道方向扫描150，背跑道方向扫描50〕的装定方式。

2.6 仪表着陆系统 instrument landing system (ILS)它为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。

包括甚高频〔VHF〕航向信标设备、超高频〔UHF〕下滑信标设备和甚高频〔VHF〕指点信标以及连带的监视系统、遥控和指示设备。

2.7 决断高/高度 decision altitude/decision height按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高/高度。

2.8 仪表着陆系统的I类运行标准 operational standards or ILS CAT I使用仪表着陆设备，在不低于决断高度/高度60m，跑道能见度大于800m的最低气象条件下着陆。

2022版《民用航空情报工作规则》第一章总则第一条为规范民用航空情报工作，保障空中航行的安全、正常和效率，依据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本规则。

第二条本规则适用于中华人民共和国领域内的民用航空情报工作。

提供民用航空情报服务以及其他与民用航空情报工作有关的单位和个人应当遵守本规则。

第三条民用航空情报服务的任务是收集、整理、编辑民用航空资料，设计、制作、发布有关中华人民共和国领域内以及根据我国缔结或者参加的国际条约规定区域内的航空情报服务产品，提供及时、准确、完整的民用航空活动所需的航空情报。

第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国民用航空情报工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本地区民用航空情报工作。

第五条中华人民共和国领域内以及根据我国缔结或者参加的国际条约规定，由中华人民共和国提供空中交通服务的飞行情报区的民用航空情报服务由民航局空中交通管理局（以下简称民航局空管局）负责组织实施。

第六条民用航空活动应当接受和使用统一有效的民用航空情报。

第七条民航局鼓励和支持民用航空情报的技术研究与创新。

第八条本规则所用术语的含义在本规则附件一《定义》中规定。

第二章一般规定第九条民用航空情报工作的基本内容包括：（一）收集、整理、审核民用航空情报原始资料和数据；（二）编辑出版一体化航空情报资料和各种航图等；（三）制定、审核机场使用细则；（四）接收处理、审核发布航行通告；（五）提供飞行前和飞行后航空情报服务以及空中交通管理工作所必需的航空资料与服务；（六）负责航空地图、航空资料及数据产品的提供工作；（七）组织实施航空情报人员的技术业务培训。

第十条民用航空情报服务机构应当建立航空情报质量管理制度，并对运行情况实施持续监控和定期评审。

航空情报质量管理制度应当包括航空情报工作各阶段实施质量管理所需的资源、程序和方法等，确保航空情报符合准确性、分辨率、完整性、及时性、完好性、可追溯性和格式的要求。

民用航空无线电通信导航监视系统发展现状1. 引言1.1 民用航空无线电通信导航监视系统的定义民用航空无线电通信导航监视系统，简称ATM系统，是一种通过无线电通信、导航和监视技术来提高民用航空管理效率和安全性的系统。

该系统主要用于监控和管理飞机在空中和地面的运行情况，包括飞行航线规划、飞行监控、飞机定位等功能。

通过ATM系统，航空管理部门能够实时监测飞机的位置、高度、速度等信息，以确保飞机之间保持安全距离，避免相撞事件的发生。

民用航空无线电通信导航监视系统通过先进的雷达、卫星定位系统和无线通信技术，实现了飞机的实时监视和定位，提高了空中交通的整体管理水平。

ATM系统还可以提供各种航空信息服务，包括航班信息查询、天气状况提醒、飞机维护保养等服务，为航空业提供了更为便利和安全的运营环境。

民用航空无线电通信导航监视系统是一种通过先进技术手段实现空中交通安全和有效管理的系统，对于提升航空行业的整体水平和运营效率具有重要意义。

1.2 民用航空无线电通信导航监视系统的重要性民用航空无线电通信导航监视系统是一种集成了通信、导航和监视功能的系统，对航空领域具有重要意义。

民用航空无线电通信导航监视系统可以保障飞行安全。

通过系统的实时监控和沟通功能，可以及时发现和解决飞行中的问题，确保飞行员和乘客的安全。

该系统可以提高飞行效率。

飞机通过系统实时传输信息、接收导航指令，可以更快更准确地完成航线规划和飞行控制，降低延误率，提高航班运行效率。

民用航空无线电通信导航监视系统还可以促进空中交通管制的现代化发展。

无线电通信与导航技术的结合，可以实现空中交通的精准控制和协调，确保每架飞机安全有序地完成航行任务，最大限度地减少空中碰撞和交通拥堵的风险。

民用航空无线电通信导航监视系统的重要性不容忽视，对航空领域的发展和安全起着至关重要的作用。

2. 正文2.1 民用航空无线电通信导航监视系统的发展历程民用航空无线电通信导航监视系统的发展历程可以追溯到上世纪20世纪初。

民航空管系统平行跑道仪表着陆系统运行管理规定（试行）第一章总则第一条为加强平行跑道仪表着陆系统运行管理工作，确保平行跑道仪表着陆系统运行安全、可靠，根据《平行跑道同时仪表运行管理规定》及其他相关规范，制订本规定。

第二条本规定适用于民航空管系统实施平行跑道仪表着陆系统的运行管理和与之相关的活动，单跑道仪表着陆系统的运行管理亦可参照执行。

第三条本规定中相关术语的定义与依据的各类规范、技术标准一致。

第二章一般要求第四条平行跑道运行条件下，仪表着陆系统的运行管理部门应在单跑道运行的基础上加强系统保障能力，在运行监控系统配置、通信传输配置、人员配置、设备维护、协调通报等方面不断完善，提升仪表着陆系统整体运行保障能力。

第五条平行跑道仪表着陆系统的运行管理，应按照下列规章严格执行：一、《平行跑道同时仪表运行管理规定》（CCAR－98TM）二、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM）；三、《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》（CCAR-85）；四、《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM -I-R3）；五、《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）；六、《民用航空情报规则》（CCAR-175TM-R1）；七、《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（AP-115TM-134-R1）；八、《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》（CCAR-91FS-II）；九、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-65I-TM-2010-03）；十、《民航空管系统通信导航监视设备值班管理规定》（MD-TM-2012-002）；十一、《民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定》（MD-TM-2010-006）。

第六条组成仪表着陆系统的设备，其配置、性能以及周边电磁环境、场地环境应满足以下技术标准和规范的要求：一、《航空无线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求》（MH/T4006.1）；二、《航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求》（MH/T4006.3）；三、《民航空管雷达站、导航台及甚高频遥控台配套设施配置要求》（MD-TM-2010-007）；四、《飞行校验规则》（MH2003）；五、《航空无线电导航台站电磁环境要求》（GB6364）；六、《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》（MH/T4003）；七、《民用航空导航台建设指导材料》（IB-TM-2010-004）；八、《民航空管雷达站、导航台及甚高频遥控台配套设施配置要求》（MD-TM-2010-007）。

民航空管通信导航监视设施设备防雷工作探讨随着民航业的迅猛发展，空管通信导航监视设施设备也越来越多地应用于航空领域。

在航空领域，防雷工作显得尤为重要，因为雷击可能对设备和人员造成严重的损害。

民航空管通信导航监视设施设备的防雷工作成为了一个需要认真探讨和研究的问题。

本文将就民航空管通信导航监视设施设备的防雷工作进行探讨。

民航空管通信导航监视设施设备是为了配合航空领域的通信、导航和监视系统而设计的，具有以下特点：1. 带高度敏感的通信功能：民航空管通信导航监视设施设备需要保持与飞机和地面通信的畅通，因此其通信功能非常敏感。

2. 对导航精度要求高：航空领域对导航精度要求极高，民航空管通信导航监视设施设备需要保证精准的导航功能。

3. 需要持续监视：在航空领域，对飞机的监视是至关重要的，因此民航空管通信导航监视设施设备需要保持持续的监视功能。

由于这些特点，民航空管通信导航监视设施设备对雷击的抵抗能力要求高，因此防雷工作显得尤为重要。

在航空领域，雷击可能对设备和人员造成严重的损害。

民航空管通信导航监视设施设备如果遭受雷击，可能导致通信中断、导航失灵以及监视数据丢失等严重后果，甚至对飞机的飞行安全产生影响。

对民航空管通信导航监视设施设备进行防雷工作是至关重要的。

针对民航空管通信导航监视设施设备的特点，其防雷需求主要表现在以下几个方面：1. 通信设备的防雷：保证通信设备在遭受雷击时能够正常工作，不受严重影响。

2. 导航设备的防雷：保证导航设备在遭受雷击时能够保持高精度的导航功能。

3. 监视设备的防雷：确保监视设备在雷击下能够持续准确地监视飞机。

要保证民航空管通信导航监视设施设备的防雷工作，需要采取一系列的防雷措施，包括设备设计、地面接地、接闪装置等方面。

1. 设备设计：民航空管通信导航监视设施设备的设计应考虑雷击的可能性，尽量采取防雷措施，如加强设备的外壳，采用防雷元件等。

2. 地面接地：对设备进行良好的接地是防雷工作的基础，通过合理设计和布设接地系统，将雷电释放到地下，保护设备不受雷击影响。