飞机雷击检查与防护

雷击后的检查-检验/检查任务 05-51-18-200-001遭雷击后的检查警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。

落下会造成伤害或伤亡。

警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置- 飞行操纵面- 起落架和有关的门- 移动的部件。

1. 工作原因遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到:- 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区,- 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度- 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。

20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2)24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验27-50-00-866-008 在地面上放襟翼27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验29-00-00-864-001 在维护之前将相关的液压系统释压30-31-00-710-001 探头防冰的操作测试30-42-00-710-001 风挡防冰和除雾的操作测试30-71-00-710-001 操作试验排水管防冰30-81-00-710-001 结冰探测系统的操作试验32-00-00-481-001 安装起落架安全装置32-11-00-200-001 探伤/检查主起落架32-12-00-010-001 打开主起落架舱门以便接近32-12-00-410-001 检修后关闭主起落架舱门32-21-00-200-002 前起落架的一般目视检查32-22-00-010-001 前起落架舱门-打开地面舱门32-22-00-410-001 前起落架舱门-关闭地面舱门32-46-00-740-001 BSCU BITE 测试32-69-00-740-001 BITE 使用MCDU 检查起落架控制接合面组件(LGCIU)确保持续的BITE 操作33-41-00-710-001 航行灯的操作测试33-42-00-710-001 着陆灯的操作测试33-47-00-710-002 标识灯的操作测试33-48-00-710-002 防撞灯/频闪灯的操作测试33-49-00-710-001 机翼和发动机扫描灯光的操作测试33-51-15-400-001 安装应急翼上灯 60WL(61WL,62WL,63WL)34-10-00-710-007 迎角警告的测试34-11-15-200-001 总压探头(9DA1,9DA2,9DA3)的探伤/检查34-11-16-200-001 静压传感器的检查(7DA1,7DA2,7DA3,8DA1,8DA2,8DA3)34-11-18-200-002 检验/检查TAT 传感器(11FP1,11FP2)34-11-19-000-001 迎角探测器(3FP1,3FP2,3FP3)的拆卸34-11-19-400-001 迎角传感器(3FP1,3FP2,3FP3)的安装34-13-00-710-001 大气数据转换功能的操作测试34-22-00-710-001 工作性能检查备用罗盘包含灯测试和目视检查34-36-00-710-002 GPS 的操作测试34-36-18-000-001 下滑道天线(4RT)的拆卸34-36-18-400-001 下滑道天线(4RT)的安装34-41-00-730-001 气象雷达系统测试34-41-00-740-002 气象雷达的BITE 测试34-41-11-000-004 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的拆卸34-41-11-400-005 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的安装34-42-00-740-002 无线电高度表的BITE 测试34-43-00-740-001 TCAS 的BITE 测试34-48-00-710-001 GPWS 地面自检功能的操作测试34-48-00-710-001 增强型GPWS 地面自检功能的操作测试34-51-00-710-001 DME 的操作测试34-52-00-740-004 ATC 的 BITE 测试34-53-00-710-002 ADF 的操作测试34-55-00-710-001 VOR/MKR 的操作测试49-00-00-710-004 APU(4005KM)(GTCP 36-300)的操作测试49-00-00-710-008 APU(APS 3200)的操作测试49-00-00-710-010 操作试验 APU(131-9(A))53-15-11-200-001 详细探伤雷达天线罩55-32-11-000-001 拆卸垂直安定面前缘55-34-11-000-001 拆卸垂直安定面尖端56-11-11-000-001 拆卸风挡56-11-11-200-001 检查风挡56-11-12-000-001 固定窗的拆卸56-11-12-200-001 检查固定的窗56-12-11-000-001 拆卸滑动的窗56-12-11-200-001 检查滑动窗73-21-60-720-040 电子控制组件(ECU)的功能测试73-22-00-710-040 地面FADEC 系统操作测试73-22-34-710-040 EEC 操作测试73-29-00-710-040 FADEC 在地面上(以发动机冷转)的运行试验78-31-00-710-041 用 cfds 的反推力装置系统的操作试验78-31-00-710-042 反推系统的操作试验。

机坪工作中遭遇雷暴天气的相关处置知识一、雷暴天气机坪避雷相对安全的区域1、灯杆避雷相对安全区域：灯杆3米外至25米区域为避雷安全区域,雷闪时附近人员可以在此短暂躲避。

2、飞机避雷相对安全区域：C 类飞机（B737、A319、A320、A321等）、D 类飞机（B757、B767、A300、A310等）机身3 米外至16 米内为避雷安全区域；E 类飞机（B777、B747、A330等）机身3米外至22米内为避雷安全区域。

3、建筑物避雷相对安全区域：建筑物内部，建筑物外侧，距离建筑物外墙15米内的区域。

4、其它相对安全区域：登机廊桥下、立交桥下、下沉路面处、金属顶棚的车辆内部为雷雨时的相对安全区域，可临时躲避。

二、雷暴天气机坪危险区域1、没有防雷装置的小型建筑物内、敞篷车（如平台车、传送带车、行李拖车等）内。

2、停机坪、机位、设备区、跑道、滑行道等空旷区域。

3、登机或靠近舷梯3米内的区域。

三、雷暴天气机坪工作人员防雷措施与建议1、禁止进行机坪电气类设备检修和高空作业。

2、敞篷车（如平台车等）驾驶员应选择安全区域合理进行安全防护。

3、封闭式车辆驾驶员应留在车内，且勿将头、手伸出车外（车壳是金属的，有屏蔽作用）；上下车时不宜一脚在地一脚在车，双脚应同时离地或离车。

4、最好穿胶鞋，这样可以起到绝缘作用。

5、尽量不要在室外使用手机和对讲机，最好关掉手机和对讲机电源，因为雷电的干扰，手机和对讲机的无线频率跳跃性增强，很容易诱发雷击和烧机等事故。

四、如何抢救被雷击伤的人员1、受雷击而烧伤或严重休克的人，身体是不带电的，抢救时不要有顾虑。

应该迅速扑灭其身上的火，实施紧急抢救。

2、若伤者失去知觉，但有呼吸和心跳，应该让其舒展平卧，安静休息后再送医院治疗。

3、若伤者已经停止呼吸和心跳，应迅速果断地交替进行口对口人工呼吸和心脏挤压，并及时送往医院抢救。

飞行部“七防”措施一、防雷击措施：（1）飞行前，要认真向气象部门详细了解飞行区域天气情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域，要认真研究雷暴的性质、位置、范围、强度、高度、移向移速、变化趋势等，同时考虑到备降场选择和注意事项。

（2）正确使用雷达，根据不同高度合理调节雷达天线角度，针对不同季节特点，在雷达屏幕显示颜色尽可能避开雷暴活动区，特别是冬春季节在零度等温线高度遭雷击的可能性高，如果雷达回波显示黄色应按红色标准操作。

其方法是推迟起飞时间、改变航线及飞行高度、空中等待、绕飞、改降、返航等。

（3）绕飞雷暴时，基本原则以目视不进入雷暴云，力争在云上或云外飞行。

绕飞时应根据雷暴强度在雷达回波边缘25公里以外通过。

穿越两块积雨云空隙中一定要慎重，防止从两块强回波之间通过。

（4）尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间闪电击（雷击）的次数最为频繁，飞机也最容易遭到闪电击（雷击）。

（5）尽量不在中等强度以上降水区中飞行，原因一是容易遭降水静电闪电击（雷击）；二是降水对雷达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。

（6）对雷雨天气要早观察、早防范、早谋划。

（7）组织全体飞行人员学习《中国东方航空股份有限公司雷击事件管理规定（暂行）》；（8）雷达使用：两万英尺以下雷达增益设置在8，天线的使用遵循《FCOM》要求，PNF距离圈应比PF大一级；（9）签派放行时机组应及时了解航路天气报的讲解，尤其是零度等温线、雷雨、航路预报；二、防无线电通信中断措施（1）登机后，应保留VHF2在公司频率，特别是等待或备降后的地面阶段。

允许推出开车后，转到121.5守听；（2）如果正常使用VHF1申请放行，VHF2与签派等进行了沟通，可以不单独进行该检查，机长或经机长授权的其他飞行机组在位时，方可抄收放行，并确认。

使用PDC不受限制，如有ATC指令需要回答，除非出于安全原因，否则机长必须暂时中止正在实施的检查单或操纵检查等常规程序，驾驶舱机组都应认真听指令并对负责通讯驾驶员的复诵进行确认后，可继续其他程序。

飞机雷电防护试验相关标准国内外与飞机雷电防护试验有关的标准很多，这些标准可分为两类，一类是对飞机的雷电防护能力提出要求的标准，另一类是对飞机的雷电防护方法及试验方法做出规定的标准。

由于我国的适航审查体系基本参照美国，因此主要介绍我国和美国的标准。

1 对飞机雷电防护能力提出要求的标准1.1 适航条例适航条例对民用飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。

中国民航总局颁布适航条例主要有：-23：正常类、实用类、特技类、通勤类飞机适航条例；-25：运输类飞机适航条例；-27：正常类旋翼航空器适航条例。

-29：运输类旋翼航空器适航条例。

这些适航条例基本参照美国FAA（联邦航空管理局）颁布的FAR（美国联邦航空条例）系列。

CCAR-25对雷电防护要求最为严格，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，并要求对防护能力进行验证。

其余适航条例也对雷电防护能力有要求。

1.2 MIL-STD-464AMIL-STD-464A《系统电磁环境效应要求》由美国国防部于2002年12月发布，该标准对军用设备（包括飞机）的雷电防护能力提出了要求。

其5.4节规定：“对于雷电的直接效应和间接效应，系统都应满足其工作性能的要求。

当在暴露状态下，经受一个邻近的雷击以后，或在储存条件下经受一个直接雷击后，军械应满足其工作性能要求。

在经受暴露条件下的直接雷击期间及以后，军械应保证安全……符合性应通过系统、分系统、设备和部件（如结构件和天线罩）级试验、分析或其组合来验证。

”1.3 GJB1389AGJB1389A《系统电磁兼容性要求》由中国人民解放军总装备部于2005年10月批准发布，对应于MIL-STD-464A。

飞机雷电防护的适航要求与试验飞机雷电防护的适航要求与试验自人类诞生以来，对雷电就产生了许多美丽的遐想和神话传说，也许正是雷电，使人类懂得了火，从而给人类带来最初的文明和进步，但对于人类的的航空活动来说，雷电则是危险的。

雷电是由大气层中不同湿度和温度的气流相对运动而形成的自然现象，一般分布在15千米左右以下的空间内，雷电电压可高达亿伏以上量级，当云层之间或云层对地之间的电场强度达到约1000千伏每米量级时，大气就会被电离，形成导电的等离子体气流，从而产生泄放和中和电荷的等离子体导电通道。

通道上电流巨大，温度极高，使通道上的气流瞬间膨胀，便产生了明亮耀眼的闪电和震耳欲聋的雷鸣。

在地球大气中，平均每天约发生800万次雷电。

其中幅值高达到200千安以上的雷电流占0.5%，电流的上升速率最高可达每秒1000千安培左右。

有统计表明，一架固定航线的飞机，平均每年要遭到一次雷击，由此造成的飞行安全事故时有发生，有些是灾难性的。

特别是现代先进飞机，为提高飞机飞行性能，大量采用了现代电子技术，如计算机飞控系统，通信导航系统，同时还大量采用了先进复合材料，如碳纤维复合材料等。

但遗憾的是，这些先进的电子技术和材料技术，对雷电相当敏感，遭到雷击后损失更大。

迄今为止，至少有2500架飞机被雷电击毁。

因此，将大气雷电环境给飞行安全带来的影响减至最小，一直是人们努力追求的目标。

为了减少损失，在相关适航条例中，对飞机的雷电防护设计提出了严格的要求，以此来确保飞机在雷电环境中的安全性。

因此，当设计一架新型飞机，或对已有飞机进行改进改型设计时，均需切实考虑飞机的雷电防护性能，并将其贯穿于飞机设计的始终。

由于电场位形对导电物体的几何分布敏感，而飞机的外形或结构往往又是非常复杂的，根据电磁场理论，采用常规的算法很难得出精确解。

因此，在飞机设计过程中，必须进行充分的的实验室雷电试验，依据有效地雷电试验数据指导设计，以满足飞机适航取证的要求。

《西藏科技》2018年7期（总第304期）浅谈雷击对飞机危害及检查维护的重要性次多（民航西藏区局拉萨机场机务工程部，西藏拉萨850050）摘要：雷击对飞机来说即是比较常见，又是危害飞行安全的事情。

尤其是高原夏天，天气多变，雷电交加，很容易雷击飞机，并可能造成航班延误或取消，甚至对飞机安全构成威胁，因此，我们能及时发现并处理雷击事件对于飞行安全极为重要。

文章简要介绍雷击对飞机危害及雷击后飞机检查和维护提出了一些建议。

关键词：雷击飞机危害检查维护雷击是由于大气层中静电荷聚集到足够多时击穿空气介质而形成一种云层对云层，云之间或者云层对大地之间迅猛的放电现象。

飞机机翼前缘、发动机前缘、雷达罩都是铝合金导电材质，当雷电发生时，飞机结构就提供了一个“短路”的路劲，将飞机成为闪电路劲的一部分。

根据空客公司统计结果，一架飞机，平均每飞3000小时被雷击一次，大多数飞机在15000英尺以下发生雷击，由于这区间飞机高度不断变化，会产生高度差引起正负电荷区间时，飞机起到搭桥作用，诱发闪电雷击，其实这高度刚好飞机处于起降和进近阶段。

虽然频率不算高，但是在日常飞机维修中不容小看。

因此我们平常过站维修认真对待雷击，综合检查，评估损坏。

否则既可能造成航班延误，甚至取消；又可能对飞行安全构成威胁，严重会影响生命财产安全，因此业界对其非常重视。

1雷击当雷击事件发生后，机务人员在地面目视检查发现飞机表面蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状，蒙皮上有漆层颜色变化、烧蚀点、凹陷或小洞；由于雷击强度不一样，小洞或凹陷直径大小也不一样，大多数在直径大约在1/4英寸左右，搭地线或放电刷折断；机翼复合材料结构除了漆色变色和击穿外，还可能分层或材料丢失；发动机尾喷管表面烧蚀、缺口等。

尤其是强雷击会造成飞机结构损坏和电气设备，如通讯系统、导航系统和操纵系统的影响，严重会影响系统的工作，从而影响飞机的安全威胁，甚至会发生飞机失事。

在飞机雷击事件中，据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下区域（如图1）：区域1：该区域的飞机表面是最容易雷击部位，如雷达罩、发动机前沿、翼尖部位以及大翼后部区；区域2：该区域飞机的表明是最容易受到从区域1开始的雷电扫荡过部位；区域3：包括除了区域1和区域2以外所有飞机表明，受到雷击的可能性较低。

飞机与雷击工程技术分公司杭州维修基地翁嘉思一．雷击产生的原理雷电是由于大气层充电产生的结果。

当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。

静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。

雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。

大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的.二．飞机与雷击飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。

当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。

由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。

由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。

据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：(参见FIG.1)区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）；区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1开始的雷击扫荡的；区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。

但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。

区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。

“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。

区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；FIG 1区域1B：产生电弧的可能性较高，比如大翼、水平安定面、翼尖等及其后缘；区域2A：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较低，比如发动机后部，整个机身表面、机翼表面的弦中点附近区域等；区域2B：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较高，比如区域2A的机翼后缘。

飞行器避雷技术的研究近年来，随着航空业的发展和飞行器的技术不断升级，人们对飞行安全的要求越来越高。

在飞行过程中，遭遇雷击是一种常见的现象，尤其在夏季的雷雨天气更加频繁。

因此，飞行器避雷技术的研究变得尤为重要。

一、雷电的危害雷电是一种自然现象，具有极强的破坏力。

当飞行器遭遇雷击时，可能会对飞行器的设备造成直接影响，如使仪表故障、电子设备失灵、阻碍通讯等，这些都将对飞行员的操作和飞机的安全造成威胁。

此外，如果针对飞机的机身、燃油和液压油系统等进行防雷措施不当，可能会导致起火爆炸等严重后果。

二、现有的雷击防护技术1. 识别雷暴云目前，通过气象雷达和卫星技术，能较精确地识别雷暴云的位置和范围。

航空公司可以根据这些信息来制定飞行计划，避免飞机直接穿过雷暴云。

2. 避开雷区在航行过程中，可以通过天气预报和气象雷达等手段，及时掌握雷区的情况，从而做出调整航线的决策。

此外，现代飞机还配备了雷达和电传感器，能够对周围的雷电环境进行实时监测，帮助飞行员更加精准地避开雷区。

3. 消耗电荷一些飞机采用的静电消除器可以将机身表面的电荷消耗掉，使雷电的能量分散在机身表面，从而减少对仪表的影响。

4. 导流避雷技术导流避雷技术是一种传统的避雷措施，主要是通过将飞机的机身导电涂层与导电线连接，将雷电消散到空气中。

此外，飞机机翼和尾翼等也可采用导电材料制造，使其具有避雷作用。

5. 光纤传感器技术光纤传感器技术是一种比较新型的技术，通过在隐蔽部位布置一些特殊的光纤传感器，当飞机受到雷击时，这些传感器能够捕捉到雷电冲击波的信号，并将其输送到飞机的电控系统中，从而及时采取措施保护飞机的飞航安全。

三、未来的发展方向目前，飞行器避雷技术的研究还有很大的提升空间。

未来，随着人们对飞行器安全性的要求越来越高，航空企业需要不断拓展避雷技术的手段和途径。

同时，随着科技的不断发展，一些新的技术也将逐渐被应用于飞行器避雷技术的研究中，例如电磁屏蔽技术、雷场仿真技术等，这些技术的应用将使飞行器的雷击防护措施更加科学和有效。