飞机雷击后的修理

雷击后的检查-检验/检查任务 05-51-18-200-001遭雷击后的检查警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。

落下会造成伤害或伤亡。

警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置- 飞行操纵面- 起落架和有关的门- 移动的部件。

1. 工作原因遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到:- 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区,- 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度- 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。

20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2)24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验27-50-00-866-008 在地面上放襟翼27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验29-00-00-864-001 在维护之前将相关的液压系统释压30-31-00-710-001 探头防冰的操作测试30-42-00-710-001 风挡防冰和除雾的操作测试30-71-00-710-001 操作试验排水管防冰30-81-00-710-001 结冰探测系统的操作试验32-00-00-481-001 安装起落架安全装置32-11-00-200-001 探伤/检查主起落架32-12-00-010-001 打开主起落架舱门以便接近32-12-00-410-001 检修后关闭主起落架舱门32-21-00-200-002 前起落架的一般目视检查32-22-00-010-001 前起落架舱门-打开地面舱门32-22-00-410-001 前起落架舱门-关闭地面舱门32-46-00-740-001 BSCU BITE 测试32-69-00-740-001 BITE 使用MCDU 检查起落架控制接合面组件(LGCIU)确保持续的BITE 操作33-41-00-710-001 航行灯的操作测试33-42-00-710-001 着陆灯的操作测试33-47-00-710-002 标识灯的操作测试33-48-00-710-002 防撞灯/频闪灯的操作测试33-49-00-710-001 机翼和发动机扫描灯光的操作测试33-51-15-400-001 安装应急翼上灯 60WL(61WL,62WL,63WL)34-10-00-710-007 迎角警告的测试34-11-15-200-001 总压探头(9DA1,9DA2,9DA3)的探伤/检查34-11-16-200-001 静压传感器的检查(7DA1,7DA2,7DA3,8DA1,8DA2,8DA3)34-11-18-200-002 检验/检查TAT 传感器(11FP1,11FP2)34-11-19-000-001 迎角探测器(3FP1,3FP2,3FP3)的拆卸34-11-19-400-001 迎角传感器(3FP1,3FP2,3FP3)的安装34-13-00-710-001 大气数据转换功能的操作测试34-22-00-710-001 工作性能检查备用罗盘包含灯测试和目视检查34-36-00-710-002 GPS 的操作测试34-36-18-000-001 下滑道天线(4RT)的拆卸34-36-18-400-001 下滑道天线(4RT)的安装34-41-00-730-001 气象雷达系统测试34-41-00-740-002 气象雷达的BITE 测试34-41-11-000-004 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的拆卸34-41-11-400-005 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的安装34-42-00-740-002 无线电高度表的BITE 测试34-43-00-740-001 TCAS 的BITE 测试34-48-00-710-001 GPWS 地面自检功能的操作测试34-48-00-710-001 增强型GPWS 地面自检功能的操作测试34-51-00-710-001 DME 的操作测试34-52-00-740-004 ATC 的 BITE 测试34-53-00-710-002 ADF 的操作测试34-55-00-710-001 VOR/MKR 的操作测试49-00-00-710-004 APU(4005KM)(GTCP 36-300)的操作测试49-00-00-710-008 APU(APS 3200)的操作测试49-00-00-710-010 操作试验 APU(131-9(A))53-15-11-200-001 详细探伤雷达天线罩55-32-11-000-001 拆卸垂直安定面前缘55-34-11-000-001 拆卸垂直安定面尖端56-11-11-000-001 拆卸风挡56-11-11-200-001 检查风挡56-11-12-000-001 固定窗的拆卸56-11-12-200-001 检查固定的窗56-12-11-000-001 拆卸滑动的窗56-12-11-200-001 检查滑动窗73-21-60-720-040 电子控制组件(ECU)的功能测试73-22-00-710-040 地面FADEC 系统操作测试73-22-34-710-040 EEC 操作测试73-29-00-710-040 FADEC 在地面上(以发动机冷转)的运行试验78-31-00-710-041 用 cfds 的反推力装置系统的操作试验78-31-00-710-042 反推系统的操作试验。

关于执行雷雨天气飞行规定的通告（摘自民航总局发明电【2006】1383号）雷雨活动区的飞行（1）飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行；（2）飞行前机组在进行飞机外部检查时，核实所有放电刷完好无损。

检查机载气象雷达处于完好状态，工作正常。

制定绕飞计划时应充分考虑飞机机载雷达的工作特点，以及各机型放电避雷击的能力；（3）当天气预报或天气实况表明在起飞机场或附近有雷雨活动时，起飞前机组应按规定使用气象雷达，观测起飞离港路径雷雨情况，选择绕飞计划，提早通知空中交通管制部门。

防止起飞后误入雷雨区域；（4）飞行中遇到雷雨时，机长必须正确及时地使用机载气象雷达，判明雷雨的强度、性质、范围、以及移动方向、云底和云顶的高度，根据季节、飞行区域的不同特点，分析情况尽早决定绕飞或返航备降，并将所做出的决定立即报告空中交通管制部门并获得许可；（5）绕飞雷雨时严禁飞入积雨云和浓积云，严禁穿越雷雨。

在绕飞雷雨时必须考虑到绕飞要转弯和退出的余地，尽可能选择从雷雨的上风面绕飞。

绕飞雷雨时必须保持与积雨云（浓积云）的距离至少为：a．飞行高度6000米以下，昼间5公里（2.7海里），夜间10公里（5.4海里）；b．航线飞行高度6000至7500米，8公里（4.3海里）；c．航线飞行高度7500至9000米，16公里（8.6海里）；d．航线飞行高度9000米（含）以上，32公里（17海里）；e．云上飞越雷雨区域时，必须保持距云顶垂直距离不得少于1500米。

要考虑飞机升限和飞行的安全余度；f．云下绕飞雷雨时，只准在昼间进行，距云底垂直距离不得少于400米，飞机真实高度不得低于所飞航线或扇区的最低安全高度，距离主降雨区不少于10公里（5.4海里）。

（6）在有空中走廊的机场，机组再进入走廊前，使用雷达判明雷雨活动情况，如需要绕飞时提前向空中交通管制部门（ATC）报告绕飞意图，得到允许后方可进入；进入走廊后如发现雷雨，应尽快向ATC提出绕飞计划，或在管制员的协助下，安全飞出雷雨区域，未得到ATC许可不得偏出空中走廊；（7）当距着陆航道5公里或复飞航道3公里有雷雨时，禁止机组继续进近着陆。

浅谈飞机航线维修中的外来物损伤及处理康大春【摘要】本文针对飞机航线维修工作中常见的三类航空器外来物损伤的相关检查程序以及检查要点做出了概述，以便给机务工作者提供一个快速处理相关故障的思路。

%Aimed at the three common types of foreign object damage of aircraft in the maintenance work of aircraft line, this paper expounds the related inspection procedure and points to provide the mentality to quickly deal with the related failure for the aircraft maintenance wokers.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】2页(P50-50,51)【关键词】FOD;外来物;鸟击;雷击;轮胎扎伤;FOD损伤检查【作者】康大春【作者单位】国航工程技术分公司重庆维修基地，重庆401120【正文语种】中文【中图分类】V328.1航空器对于外来物是相当脆弱的，一只飞鸟或者一块塑料吸入发动机都极可能引发一场空难。

随着航空业的快速发展，外来物损伤也越来越受到民航从机场到航空公司以及监管部门的重视。

外来物损伤，不仅威胁飞行安全，还影响航空公司的经济效益，同时带来的航班延误等间接影响，造成的社会负面影响也不容忽视。

在飞机航线维修工作中，机务人员熟练掌握相关维修工作程序，在飞机受到外来物损伤后能够快速检查排故，对保障飞行安全及提高航班正点都有极大的益处。

外来物损伤（Foreign Object Damage，简称FOD），顾名思义，即由任何外来物引起的航空器损伤。

既可以是物理上的损伤也可以是经济上的损失。

危及航空器的外来物种类相当多，如硬物体、软物体、鸟类、雷击等。

雷击对飞机的影响及检查作者：郝新德吴卫华来源：《科技视界》 2012年第33期郝新德吴卫华（丽江机场航务部飞机机务组云南丽江674100）【摘要】雷击对于民航飞行来说是即常见又危险的事情,能及时发现并处理雷击事件对于飞行安全极为重要。

本文对雷击的特点、对飞机的影响及对雷击的处理做了一些介绍和分析，对如何发现并处理雷击有一定参考价值。

【关键词】飞机；雷击；安全飞机是运动在空中的良好导体，容易被雷电击中，据权威机构统计，飞机每飞行3000小时，便可能遭受一次雷击。

而且雷击对飞行的影响更是不容小觑，既可能造成航班延误或取消，又可能对飞行安全构成威胁，甚至造成严重事故。

世界航空界对其非常重视，下面对雷击的影响及机务的检查工作作简要的分析。

1 雷击的特点雷击通常造成一些小圆孔状的烧痕，直径大约1/8in。

此烧痕或集中于一处或随机的分布于大面积范围内，当雷击强度非常大时，甚至可能造成直径1/4或更大的孔，雷击的其他迹象是蒙皮和铆钉的烧痕或褪色。

由于飞机各个区域遭受雷击的可能性有所不同，因此对这方面的了解将对我们检查雷击有很大的帮助。

根据飞机不同区域遭受雷击的可能性将飞机划分为三个区域（如图１）。

区域1为雷电最先接触的部位，最容易遭到雷击，如雷达罩、发动机前沿、翼尖部分以及大翼后部区域；区域2为雷电接触扫过的部位，发生雷击的可能性次之；区域3为雷电可能扫过的部位，则遭到雷击的可能性较小。

但是强大的雷击电流可以通过该区域传递到区域1和区域2。

据不完全统计，飞机各部分遭到雷击的概率分别为：天线27%、大翼22%、尾翼21%、机身15%、发动机8%、起落架4%。

雷击的一般特征：蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状，蒙皮上有被击破的小坑或洞，蒙皮及铆钉附近由于雷击产生的高温而使油漆变色，搭地线、放电刷被断，复合材料除了油漆变色，还可能发生分层或击破等等。

2 雷击对飞机的影响2.1 雷击对飞机的直接影响雷击对飞机的直接影响是可见的，雷击电弧引起的损伤表现为雷击接触点的凹陷、烧蚀和变色；复合材料除了变色和穿透损伤外，还有纤维分层；雷击时的电磁力可能导致搭铁带损伤；当雷击发生时，电流通过飞机结构，能量转换为热量，机体材料因抗热性引起熔焊痕迹；雷击时产生的声冲击波足够强大时，会导致薄的金属蒙皮变形或击穿复合材料蒙皮。

民用航空飞机维修中结构雷击损伤的维修策略摘要：综合分析各类飞机飞行不安全事件中，由于雷暴或者雷暴相关原因所产生的事件综合高达25%。

有关机构统计过，飞机在空中运行过程中基本上每飞行三千小时，就会遭受一次雷击袭击。

而雷击对飞机有着严重的危害，甚至会对飞机的飞行安全构成威胁。

因此在日常开展飞机维护工作时进行有效的雷击检查工作十分重要。

关键词：民用航空飞机维修；结构雷击损伤；维修策略前言：航空科技发展日新月异，在世界航空史100多年的发展中，人们逐渐认识到闪电雷击对飞机的威胁，也采取了一些手段避免飞机遭受雷击。

这些手段大致可以分为两种：一种是主动防御——雷达探测；一种是被动防御——大量安装放电刷、放电条等新型材料。

主动防御就是飞机利用气象雷达探测飞机航路上飞机前方的气象状况，并在驾驶舱显示，飞行员根据气象雷达提供的信息判断前方是否有雷雨、结冰、闪电的危险气象，一旦前方有危险气象则选择绕飞。

雷暴气象只存在于对流层，而飞机一般是在平流层巡航，因此飞机一般是在起飞或降落阶段才会遭受雷击。

1、雷击及其特点雷击是由大气层中静电荷聚集到饱和膨胀时，能够击穿空气介质，进而形成“云层——云层”、“云——云”、“云层——大地”之间的迅猛放电现象[1]。

这种现象便被称作是雷击。

由于飞机的表面主要由铝以及相关的复合材料构成，所以导致飞机在运行过程中船运低空飞行时很容易遭受到雷击袭击。

飞机的雷击的特点鲜明，主要表现为:雷击一般有两个及其以上的累积点；雷击在机体表面掠过，会形成相对分散的雷击点；雷击的发生区域相对集中，某些区域的雷击频率高；根据飞机雷击的特点，我们可以将飞机容易发生雷击的区域，分为以下三种：①区域1：该区域是飞机最容易被击中的区域，包括飞机的雷达罩、发动机前沿、翼尖以及大翼后部分；②区域2：飞机从头到尾的扫荡雷击部分；③区域3：除去区域1、区域2的其他部分，该部分受雷击的可能性较小。

2、雷击仍然会给飞机或飞行安全带来的危害1.1雷电形成的高电压可击穿飞机的雷达罩尽管现代飞机的蒙皮多为轻金属材料，但是，绝大多数民用客机的头部都安装了一个玻璃纤维等绝缘材料制成的雷达罩，雷达罩的目的是为了保护罩内的机载雷达，并确保雷达波可以自由通行。

飞机遭受雷击后的快速处理
故障含义：
飞机在航班运行过程中遭受雷击，具体表现为飞机外部金属结构有雷击点或出现烧蚀、表面涂层变色、穿孔、小洞等现象，或者飞机外部复合材料结构有表面涂层变色或丢失、烧蚀、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤等现象。

放行说明：
按雷击后检查中文工卡进行检查，损伤未超过SRM手册允许标准时，可继续执行航班。

故障处理：
1、接到工作者或机组的报告后，详细了解所发现雷击损伤的表现形
式、其所在的具体位置以及数量；
2、判断所报告的表现形式是否系雷击损伤？；
3、若是雷击损伤，通过NRC查询和推迟项目查询，确认该雷击损
伤是否为新发现的雷击损伤？
4、若为新发现的雷击损伤，报告MCC，要求完成雷击后检查中文
工卡；
5、打印雷击中文工卡，安排工作者完成雷击后检查；若飞机在外委
航站，同时传真故障处理工作单；
6、记录雷击损伤的位置、测量雷击损伤数据，并拍照；
7、参考SRM，确认所发现的雷击损伤是否在允许范围内。

7.1 若损伤在允许范围内，主基地开NRC控制；其它航站办理推
迟；
7.2 若损伤超标，联系基地工艺结构工程师，由工艺结构接手处
理；同时将情况报告技术处经理；
7.3 若损伤标准把握不了、放行难以判断时，联系工程/工艺结构
工程师，由结构工程师确认该损伤是否可放行？
8、若发现飞机系统故障，立即通知相关系统维修工程师，对故障进
行排故；
9、要求工作者完成雷击后检查工卡后，在LMR签署；损伤未超标
时，予以放行；若飞机在外委航站，要求回传回复过的故障处理
工作单。

飞机与雷击工程技术分公司杭州维修基地翁嘉思一．雷击产生的原理雷电是由于大气层充电产生的结果。

当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。

静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。

雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。

大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的.二．飞机与雷击飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。

当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。

由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。

由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。

据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：(参见FIG.1)区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）；区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1开始的雷击扫荡的；区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。

但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。

区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。

“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。

区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；FIG 1区域1B：产生电弧的可能性较高，比如大翼、水平安定面、翼尖等及其后缘；区域2A：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较低，比如发动机后部，整个机身表面、机翼表面的弦中点附近区域等；区域2B：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较高，比如区域2A的机翼后缘。