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1，航线结构损伤维修特点•数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等•修理周期较长•时间紧迫——需要保障航班正常运营,2.结构维修基本原则安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理3.目前制约航线结构维修的主要因素航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。
具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。
主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。
重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构件或者关键结构组件。
重要结构件一旦失效，将导致飞机灾难性事故次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。
次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。
大多数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行时空气阻力。
例如翼-身整流罩。
5.门的种类及用途登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。
应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口货舱门：用以接近货舱内部区域。
登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment)各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors）6.门的主要/重要结构和次要结构、作用主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：7.机身结构总体布局机身为典型的板杆组合加筋薄壁结构（也称为“半硬壳式”结构），由蒙皮、前后增压端框腹板等增压边界结构以及长桁、纵梁、龙骨梁、主起落架阻力梁等纵向结构和隔框、加强框、客舱地板梁等横向结构等重要结构组成。
飞机遭受雷击后的快速处理
故障含义：
飞机在航班运行过程中遭受雷击，具体表现为飞机外部金属结构有雷击点或出现烧蚀、表面涂层变色、穿孔、小洞等现象，或者飞机外部复合材料结构有表面涂层变色或丢失、烧蚀、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤等现象。
放行说明：
按雷击后检查中文工卡进行检查，损伤未超过SRM手册允许标准时，可继续执行航班。
故障处理：
1、接到工作者或机组的报告后，详细了解所发现雷击损伤的表现形
式、其所在的具体位置以及数量；
2、判断所报告的表现形式是否系雷击损伤？；
3、若是雷击损伤，通过NRC查询和推迟项目查询，确认该雷击损
伤是否为新发现的雷击损伤？
4、若为新发现的雷击损伤，报告MCC，要求完成雷击后检查中文
工卡；
5、打印雷击中文工卡，安排工作者完成雷击后检查；若飞机在外委
航站，同时传真故障处理工作单；
6、记录雷击损伤的位置、测量雷击损伤数据，并拍照；
7、参考SRM，确认所发现的雷击损伤是否在允许范围内。
7.1 若损伤在允许范围内，主基地开NRC控制；其它航站办理推
迟；
7.2 若损伤超标，联系基地工艺结构工程师，由工艺结构接手处
理；同时将情况报告技术处经理；
7.3 若损伤标准把握不了、放行难以判断时，联系工程/工艺结构
工程师，由结构工程师确认该损伤是否可放行？
8、若发现飞机系统故障，立即通知相关系统维修工程师，对故障进
行排故；
9、要求工作者完成雷击后检查工卡后，在LMR签署；损伤未超标
时，予以放行；若飞机在外委航站，要求回传回复过的故障处理
工作单。
飞机结构损伤的常用检查方法摘要：飞机在航空公司营运期间，需要对飞机的机体结构进行检查，这类检查通常会结合航线任务（航前、航后、短停）和停场定检工作（A检、C检、结构检）等进行。
检查目的之一是确保没有影响飞机结构完整性损坏，如由鸟击、雷击、冰雹等自然因素引起的损伤；地面车辆、工作梯、移动桥梁等因素引起的人为损伤；由设计、材料、工艺和环境造成的疲劳和腐蚀。
这些损伤通常分为三类：允许损伤、可修理的非允许损伤，以及不可修理的损伤。
本文重点介绍了飞机结构损伤的检测方法。
关键词：飞机结构；损伤；检查方法；1.飞机结构损伤大致可以分为三类一是外力损伤，可以通过询问机组飞行情况，加强地面绕机检查并结合飞行数据记录器（DFDR或QAR）数据的判读从而得到确定。
二是结构疲劳破坏与应力腐蚀，此类损伤，主要是根据厂家及局方批准提供的维修大纲、服务通告(SB)、服务信函（SL）来进行检查或修理。
三是电化学腐蚀，因飞机结构件组合差异性，必然会产生高低电位差，从而产生电化学腐蚀，传统铝锂金属结构飞机上产生的腐蚀大部分属于这类腐蚀。
2.飞机结构类损伤产生的区域客货舱前，后门框结合部位，此部位经常会受外力的损伤，从而发生结构超标；后货舱地板区域，此区域运输高腐蚀性物质（海鲜）等对货舱地板腐蚀损伤；机身和机翼结合部位，此部位因机身和机翼产生疲劳应力而发生应力损伤；发动机吊架区域，此区域由于属于高振动，材料选用又多样化，此处的腐蚀性损伤特别严重；客舱内PMA件区域，客舱座椅滑轨金属件损伤。
3.飞机损伤检查方法介绍3.1目视检查目视检查是飞机完整性检查最基本、最常用的检查方法，也是确保飞行安全的重要检查方法之一，在进行检测之前，必须对所有可见部件进行目视检查。
（1）目视检查工具和应用在进行目视检查时，由于不同的环境条件、检查技术要求、视觉可达性和局限性，以及需要达到的检查目标，有必要使用其他工具来实现目视检查（称为光学目视检查），如强光手电筒、反射镜、放大镜、内窥镜，以及其他辅助工具，它们是常用的光学目视检查工具。
A320飞机损伤检查标准快速查找列表A320飞机损伤检查标准快速查找列表一.飞机及系统1．大风（台风）飞机停放/顶升予案程序AMM10-20-00-556-001和AMM05-57-00-991-002中FIG202.12．重着落后的检查程序AMM05-51-003．放襟翼/起落架超速后的检查程序AMM05-51-13-200-001 4．鸟击/雹击后的检查程序AMM05-51-14-200-0015．爆胎后的检查程序AMM05-51-15-200-0016．应急刹车使用/超温后的检查程序AMM05-51-16-200-001 7．飞行超速后的检查程序AMM05-51-17-200-0018．雷击后的检查程序AMM05-51-18-200-0019．AMM29-00-00-601给出了飞机液压系统及部件渗漏检查标准。
10．AMM28-11-00-501给出了飞机燃油渗漏检查标准11．前起落架镜面长度标准TSM32-31-02-810-87612．主起落架镜面长度标准AMM12-14-32-200-00113．氧气瓶/手提氧气瓶压力标准AMM35-32-42-210-002二发动机各部位检查标准1．发动机燃油/液压油/滑油渗漏标准AMM71-00-00-792-0022 进气道检查标准AMM71-00-00-6013发动机包皮的锁扣、铰链、接合面检查标准71-13-13-200-140 4发动机前吊点检查标准AMM71-21-11-6015发动机后吊点检查标准AMM71-22-11-6016发动机电线检查标准AMM71-50-00-210-001 7发动机包皮检查标准AMM71-13-11-0018发动机排放口检查标准AMM71-71-42-210-041 9发动机风扇部分检查标准AMM72-21-00和AMM72-23-00 10发动机高压压气机检查标准AMM72-30-0011发动机燃烧室检查标准AMM72-40-0012发动机涡轮检查标准AMM72-50-0013发动机滑油系统的检查标准AMM79-00-0014发动机反推系统的检查标准AMM78-32-0015发动机鸟击后的检查标准AMM05-51-19-200-001 三、飞机结构飞机结构被发现遭外来物撞击受损后，为评估、判断飞机是否仍可飞行，必须参考SRM（结构修理手册）中的“A llowable Damage”（允许损伤）页或相应AMM给的标准。
民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术雷电是一种常见的自然灾害，其强大的电力对民用飞机结构造成了潜在的威胁。
为了确保飞机的安全运行，必须开发出有效的结构损伤修复技术。
本文将介绍民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术，并探讨其应用前景。
一、背景雷电击中飞机的情况并不常见，但一旦发生，可能引起飞机结构的损坏。
有许多因素影响着飞机在雷电试验中的结构损伤情况，如飞机的尺寸、材料、设计等。
因此，研究针对民用飞机的雷电试验结构损伤修复技术至关重要。
二、结构损伤修复技术1. 检测和评估在雷电试验后，首先需要进行损伤检测和评估。
这可以通过无损检测技术来实现，如超声波检测、热红外成像等。
这些技术能够快速、准确地发现飞机结构中隐藏的损伤，为后续修复提供依据。
2. 损伤修复一旦发现了结构损伤，就需要采取合适的修复措施。
根据损伤的类型和严重程度，可以采用多种修复方法，如补丁修复、异物取出、二次粘接等。
这些方法能够恢复飞机结构的完整性，保证其安全飞行。
3. 强度修复除了修复结构损伤外，还需要进行强度修复，以保证飞机的正常运行。
强度修复包括材料加强、支撑结构加固等。
这些措施能够提高结构的抗雷电击中能力，降低再次损伤的风险。
4. 前瞻性维护为了预防结构损伤的发生，还需要进行前瞻性维护工作。
这包括定期的结构检查、维护和更换工作，以确保飞机结构始终处于良好的状态。
同时，还可以采用先进的材料和设计技术，提高飞机的耐雷性能。
三、应用前景随着飞机设计的不断发展，民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术也在不断进步。
目前已经有许多针对飞机结构损伤修复的技术被开发出来，并在实践中得到应用。
这些技术不仅能够修复损伤，还能预防损伤的发生，提高飞机的安全性和可靠性。
未来，随着科技的不断进步，民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术将进一步完善和发展。
我们可以期待更加高效、精准的修复方法的出现，从而保障飞机在雷电试验中的结构安全。
总结起来，民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术对于航空安全至关重要。
飞机结构意外损伤环境损伤分析流程下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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民用飞机雷电试验中的结构损伤评估方法雷电是自然界中最具破坏力的自然现象之一，对民用飞机的安全运行构成了潜在的威胁。
为了确保飞机在雷电天气条件下的安全性，必须进行雷电试验，并使用合适的评估方法来对试验结果进行分析和判断。
本文将探讨民用飞机雷电试验中的结构损伤评估方法。
一、飞机结构受雷电击中的损伤特点雷电击中飞机后，电流将通过飞机各个部件和系统传导，可能导致多种损伤形式。
常见的结构损伤特点包括：1. 电弧烧蚀：电弧产生的高温能够烧蚀金属表面，严重时会造成机身腐蚀和焦炭。
2. 热损伤：雷电过程中产生的高温也可能会引起材料热膨胀，导致表面或附件的融化、变形等热损伤。
3. 电磁影响：雷电产生的电磁波能够干扰飞机的电子设备和通信设备，引发故障或失灵。
4. 机体应力：雷电击中后，机体会产生瞬态弯曲、扭转等应力，可能导致结构疲劳和破坏。
二、非破坏性检测技术为了评估飞机结构损伤的程度，需要使用非破坏性检测技术。
非破坏性检测技术能够在不破坏结构完整性的情况下获取相关检测数据。
常用的非破坏性检测技术包括：1. 热红外成像技术：通过红外热像仪观察飞机表面温度的分布情况，检测是否存在过热的区域。
2. 超声波检测技术：利用超声波的传播特性，检测结构内部的声波反射情况，确定潜在的损伤位置和程度。
3. 电磁感应技术：通过检测电磁感应信号的变化，来分析和捕获飞机结构损伤引起的电磁特征变化。
4. 无损涡流检测技术：利用涡流的原理，检测金属表面或导电材料中的裂纹、缺陷等损伤。
5. X射线检测技术：利用X射线透射特性，检测飞机结构中的内部缺陷和变形。
三、结构损伤评估方法基于非破坏性检测技术获取的数据，需要使用合适的评估方法进行结构损伤评估。
常用的评估方法包括：1. 定性评估：利用专家经验和观察数据，根据损伤形式和程度进行评估，判断结构是否适于继续运行。
2. 定量评估：通过对检测数据进行分析和统计，建立合适的数学模型，计算结构的可靠性和安全性指标。
飞机外部结构损伤的检查方法以及管理方式改进摘要：飞机在航线运行中，需要做航前、航后、短停等检查，检查目的之一，就是确保飞机外部没有影响结构完整性的损伤。
这类损伤基本是在上一航段发生的偶然类损伤，如鸟击、雷击、雹击等自然因素造成的凹坑、划伤等，或者如地面车辆、工作梯架、移动廊桥等人为因素造成。
这些损伤一般分为允许损伤、条件限制允许损伤和不允许损伤三类，对于第三类不允许损伤，必须停场进行修理。
本文重点就飞机结构损伤检查方法、飞机传统外部结构损伤管理方式和改进方式进行介绍。
关键词：飞机结构;外部损伤;管理引言飞机外部结构损伤管理属于维修记录管理范畴，在咨询通告《飞机维修记录和档案》中有明确要求：航空运营人应当建立每架航空器的单机档案，以便于航空运营人和民航局定期评估其适航性状况，其中所要求的结构维修记录包括外部结构损伤清单。
如果管理不善，会影响飞机的适航性、可靠性和经济性。
1飞机结构损伤检查方法1.1目视检查目视检查是航空器完整性检查的最基本、最常用的检查方法，也是保证飞行安全的重要检查手段之一。
进行无损检测之前，凡是能目视到的部分都必须经过目视检查。
（1）目视检查工具与应用在进行目视检查时，因环境条件不同，检查技术要求不同，视线可达性和视力局限性及所要达到的检查目的不同，还必须借助其他工具实现目视检查（称为光学-目视检查），如：强光手电筒、反光镜、放大镜、孔探仪等辅助工具是常用的光学-目视检查工具。
（2）孔探仪是一种精密的带有内装光源的光学仪器。
它是特殊形式的望远镜，可用于各种视力极限所不能看到部位的检查。
它是目视检查的重要工具，在航空维修中已得到广泛应用。
例如，通过孔探仪检查发动机燃烧室的裂纹、烧蚀，叶片的烧伤、变形、打伤以及采用孔探仪检查起落架作动筒壁的裂纹和腐蚀等损伤。
1.2无损检测目前常用的无损检测技术有涡流检测、渗透检测、磁粉检测、超声波检测、射线检测等，各种技术各有特点，随着科技的进步，无损检测技术也得到飞速发展，产生了像激光全息干涉、激光超声、红外、声发射、微波、磁记忆等众多的无损检测新方法、新技术，它们中的大部份在飞机维修中得到应用。
飞机结构的损伤及其检测论文一、引言7月25日法航一车“协和”客机从巴黎戴高乐机场起飞两分钟后即坠毁，造成机上乘客和机组人员全部罹难，这起惨重的空难事故再次告诫我们对飞机结构损伤源及其后果的分析检测是多么重要。
现行适航性条例明确规定对新、老飞机必须按损伤害限原理进行设计和评估，保证在飞机整个使用寿命期内，一旦发生疲劳、腐蚀或意外损伤时，在损伤被检出前，结构仍能承受规定的载荷而不出现损坏或过度的结构变形．及时地以高概率进行损伤检测是确保结构损伤容限特性的一个关键要素，与此相应的损伤评定和损伤检查则是民用飞机合格审定和连续适航的一个重要内容．本文简要介绍民用飞机结构的主要损伤源和对各损伤源造成的损伤的检查要求，旨在引起有关人员的进一步研究和探讨。
二、结构损伤分析及其检测1、主要损伤的来源、性质和检查要求结构损伤从初始型式看可分为两大类：一类是明显的大面积损伤，由离散源引起；另一类是不易发觉的较小损伤，由环境恶化、意外事故或疲劳引起。
下面分别简述这些损伤型式。
（1）离散源损伤离散源损伤，如大鸟憧击或发动机或飞机零件飞出引起的结构损伤，是明显损伤．对此类损伤。
没有专门的检查大纲，但适航条例规定，必须证明一旦发生这类损伤，飞机应能安全地完成该次飞行。
故需对受损结构的剩余飞行中预期发生的合理载荷下的剩余强度进行分析和试验验证。
适航条例对新设计飞机所规定的离散源假设如下：●在最高至2450米的各种高度上，以可能的各种飞行速度下，1.8公斤重的鸟撞击飞机的任何部位（在海平面，直到Vc的各种速度下，3.6公斤鸟撞击尾翼．1.8公斤鸟撞击机翼）;●风扇叶片的非包容性撞击;●发动机的非包容性破坏（涡轮转盘的 1/3破坏）;●高能旋转机械的非包容性破坏。
（2）环境损伤环境损伤是指因有害环境造成的结构损伤，它包含两种损伤型式腐蚀和应力腐蚀。
腐蚀可能与时间和（或）使用有关，例如起源于表面防护破坏或老化的损伤很可能随日历时间的增加而加剧．也可能与时间和（或）使用无关，如厨房渗漏造成的腐蚀是一随机发生的离散事件。
