现代有轨电车规划设计浅谈——以松山湖为例摘要：现代有轨电车具有“科技、人文、生态、高效”的特点，国内多个城市均开展编制规划，不少城市的首期线路已投入使用。
本文，结合松山湖有轨电车项目研究，在分析案例经验基础上，明确了松山湖有轨电车的功能定位、首期线路选址原则和线路布局方案；对路权方式、建设运营管理等方面进行了多种思考，以期为其他城市规划建设提供借鉴。
关键词：现代有轨电车；松山湖；规划设计；线路布局；管理机制引言近年来，现代有轨电车在国内呈快速发展，上海、广州、深圳、苏州、南京等城市首期线路相继建成并投入运营。
2015年，国家发布《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》，明确提出要积极发展现代有轨电车。
在粤港澳大湾区发展的大背景下，松山湖作为国家级高新技术产业开发区，积极响应国家战略要求，在适应自身城市发展战略要求的前提下，开展了现代有轨电车的规划研究工作。
1.现代有轨电车特点现代有轨电车作为中等运能、环境友好、资源节约的绿色公共交通工具，具有以下特点：1）智能经济，多方式供电、智能化、造价低，仅为地铁的1/8～1/6；2）人文品质，造型美观、低地板，乘坐环境友好，交通品质高；3）节能环保，采用电力驱动，零碳排放，车辆轴重小，噪声低，运输同等规模的客流，其能耗是小汽车1/9、公交车1/4；4）高效灵活，模块化的车辆设计，编组灵活，客流适应能力强，线路沿城市道路及绿化带敷设，延伸容易，设站灵活。
2.功能定位结合松山湖城市空间形态及规划布局，松山湖现代有轨电车定位是以公共交通服务功能为主，集提高松山湖形象、彰显城市特色、助力区域经济发展、服务沿线客流为一体的高质量的公共交通工具。
其主要功能为：1）作为中运量交通，与城市轨道、常规公交共同构成多层次、一体化的公共交通系统，提升松山湖公共交通服务品质。
2）近期作为骨干公交，缓解松山湖高密度开发所带来的通勤交通需求。
3）远期为城际、城市轨道交通喂给客流，提供与中心城区通勤交通联系功能，缓解道路交通压力。
3.线路布局规划（1）首期线路选线原则重点加强园区重点片区与松山湖北站接驳换乘；解决园区内三大片区中心的通勤交通需求，有一定客流服务需求，预留往各镇中心延伸条件；支持松山湖近期重点开发项目，引导松山湖城市和产业发展；通道条件好，有利近期实施合，减小对道路交通影响和节约投资；深入服务人流集聚街区，减少对主要干路交通影响。
（2）近期发展适宜规模分析借鉴国外经验，欧洲主要城市因人口密度较低，有轨电车通常采用1-2节编组，发车频率一般在4分钟以上，线路运能约1000-4000人次/小时，对松山湖发展有轨电车借鉴意义相对较小。
本次松山湖现代有轨电车相关参数研究主要借鉴国内城市有轨电车线路规划经验，具体如下：1）首期线路长度10-20km，旅行速度20-25km/h，旅行时间30-40分钟。
2）车站站距500-1000m。
3）车辆编组初期5辆编组，远期7辆编组或两列5辆编组列车连挂，高峰发车间隔2-3分钟。
4）考虑建设成本及客流效益，首期线路或实验线路长度宜控制在10-15km。
（3）线路布局方案结合松山湖城市空间结构、城市发展定位功能、城市用地功能布局、内外部交通走廊情况进行线路布局总体分析。
现代有轨电车需串联片区北部商务中心、科研集聚区，中部行政综合服务中心区、居住片、大学创新城，南部金多港、华为终端等核心片区，同时加强与轨道1号线松山湖站、莞惠城际线松山湖北站换乘，深入服务人流集聚街区，减少对主要干路交通影响。
围绕松山湖各片区中心，打造“三纵四横”有轨电车线网，线网全长约56.0公里。
考虑到近期串联松山湖北部商务区，中部居住区和南部高新区不同的城市功能分区、助力城市产业发展的迫切需要，近期线路串联南北交通走廊，线路总长22公里，首期建设段约13.6公里。
图1 松山湖现代有轨电车线网及首期线路规划方案4.通行权保障方案（1）敷设方式的确定现代有轨电车敷设方式有路中式、单侧式和两侧式。
其中，路中式主要是电车沿机动车道路中间布置，该方式下，有轨电车运营受沿线两侧地块物业机动车和行人的干扰较小，运营速度及安全性容易得到保证，是最为普遍的敷设方式；单侧式，主要将有轨电车车道布置于道路的一侧，该方式下，电车运营对沿线地块进出交通冲突很大，需与沿线地形和用地功能相协调；两侧式，即将有轨电车沿道路两侧敷设，该方式对两侧地块进出交通干扰较大，一般不采用。
结合松山湖用地功能、绿化及水系分布，综合考虑现代有轨电车对道路交通运行的影响，首期线路北部、中部均采用路中敷设，南部局部采用单侧式敷设。
（2）路权方式有轨电车主要敷设于市政道路内，需占用现有道路空间资源，区段及站点通行权的保障十分重要，要满足通行与停靠要求，保障通行安全，统筹协调与既有道路及相关设施的关系，确定合理的布设方式，避免对城市市政道路、绿化景观环境造成较大影响。
现代有轨电车路权形式主要有全封闭路权、半封闭路权和共享路权。
其中，全封闭路权为现代有轨电车路权完全独立，与其他交通方式不产生任何交织，该方式下现代有轨电车在路段上的快速、安全运行，该形式下在交叉口处需采用上跨或下穿处理，造价较高，实际应用很少。
半封闭路权是指现代有轨电车在市政道路路中采用专用通道，在道路交叉口与其他交通共用道路资源，该形式即保障了电车运行效率，投资造价也较低，在国内应用较普遍。
共享路权为现代有轨电车与其他地面交通共用车道，路段和路口均混行，该种方式适用于机动车出行量较少的城市，同时对市民交通驾驶行为要求较高，在国内应用较少。
结合松山湖城市开发进程、道路交通条件，首期线路主要采用半封闭路权，并采用系统的交通管控措施来保障现代有轨电车运行安全及效率。
5.机电系统选择方案（1）牵引供电系统选择目前牵引供电系统主要包括：接触网、三轨供电、超级电容、无接触充电等方式。
接触网系统虽投资相对较低，技术成熟，但对城市景观、周边规划影响较大；地面牵引供电建设成本和运营成本均较大，其中感应供电尚不成熟；车载储能供电系统较复杂，增加储能设备更新成本，技术较成熟。
综合考虑经济性、安全防护、可靠性、运营维护、景观效果等方面因素，由于超级电容其动力由9500法拉超级电容储能供电，车辆在站台区30秒内快速充电完成，一次可运行3至5公里，制动时能将大于85%以上的制动能量回收，实现能量的循环利用，其快充快放的特点非常适合在城市公共交通中应用，且技术较为成熟，安全可靠，对景观无影响。
建议采用超级电容方式，其他城市应结合城市发展定位等实际情况，综合衡量经济与景观等因素选择合适的供电系统。
（2）信号控制系统选择为降低现代有轨电车运行对道路交通产生较大影响，一般需要在道路交叉口处采用专门的信号控制方案，在保障现代有轨电车运行效率的同时，社会车辆也能维持较好的通行速度。
有轨电车信号与线路沿线所有路口地面道路信号统一程序、系统联控。
目前，国内常用的方案有区域控制和集中控制。
其中，区域控制方案主要为线路片区信号统一配置，在该范围内，信号优先过程不需要频繁传送数据，相应数据传输延误较小，成本较低。
集中控制方案主要采用GPRS传输信息，该方案运营成本较高，具有一定的信息延误，且设施的定位精度不高，整体稳定性较差。
结合松山湖道路交通条件，首期线路宜采用区域控制方案，对主要路口交通采用现代有轨电车主动优化控制，部分交通量较大的路口采用部分优化控制。
6.实施保障为保障现代有轨电车的建设、运营及管理，规划提出“规划+设计+咨询”总承包和“建设+运营”BOT总承包，项目全过程通过合同实现精细化管理。
具体为通过交通规划设计咨询专业机构牵头，作为总承包单位，统筹开展规划、工可、初步设计、施工图设计及BOT实施方案咨询等工作；落实项目经理责任制，提高项目质量及推进效率。
引入具有电车项目成功建设运营经验的一流团队参与公开竞标，优先选择运营经验企业，采用先进管理方法，引入成熟的经营机制，从而有助于提高基础设施项目的建设质量与经营效率，保证项目按时按质完成。
在项目合同签订阶段即明确项目技术标准、建设标准、验收标准、管理标准以及相应的管理办法，以保障项目建设、运营的服务标准和质量。
7.结语本文通过对松山湖有轨电车项目的规划经验和心得做以归纳、总结，要实现后期持续性高品质运营，仍然还有较长的路要走。
由于现代有轨电车在国内尚属新兴轨道交通模式，各方面经验还不够成熟，在项目的规划建设过程中，应尽可能多的实地考察各地有轨电车运营情况，多参照国外规范和工程案例，做到博采众长、精益求精。
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