特大城市外围区有轨电车规划研究-以青
岛市城阳区为例
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城阳区地处青岛市区北部，是进出青岛市中心必经的陆路综合交通枢纽，是青岛贯通南北的重要支点，2022年末全区常住人口116.92万人，2022年实现地区生产总值1348.33亿元。
城阳区有轨电车示范线于2016年3月开通，全长
8.77km，车站12座，是山东省目前唯一运营的有轨电车线路。
城阳区2017年已编制完成有轨电车线网规划，由于当前青岛市国土空间规划在编、轨道线网规划修编，需重新审视原有轨电车线网规划与国土空间规划的符合性，重新协调原有轨电车规划与轨道交通的关系。
此外，在全国有轨电车运营客流普遍较低的背景下，更加需要科学规划和发展有轨电车。
1.有轨电车在城阳区的适用性分析
（1）城阳区的客流走廊适宜布设中低运量系统
用地开发强度和人口岗位数是影响客流量的重要因素。
城阳区受流亭机场限高和自身区位等因素影响，现状及规划用地开发强度均低于东岸城区。
规划用地平均容积率（不含流亭机场片区）城阳区约1.50，东岸城区约1.93。
城阳区人口岗位密度低于东岸城区。
城阳区现状人口岗位密度0.32万/平方公里，明显低于东岸城区的0.72万/平方公里；城阳区规划人口岗位密度0.7万/平方公里，低于东岸城区的0.89万/平方公里。
地铁适宜市域长距离出行，覆盖大客流走廊，连接关键客流集散点，单向高峰客流3.0~6.0万人次/小时。
有轨电车适宜城市组团间出行，覆盖次级客流走廊，连接次级客流集散点，辅以轨道交通的衔接与补充作用，有轨电车单向高峰客流0.6~1.5万人次/小时。
常规公交主要是保障公共交通的基础服务功能，单
向高峰客流0.3~1.0万人次/小时。
结合规划用地开发强度，识别城阳区的城市
客流走廊以中低运量为主，适宜布设有轨电车系统。
（2）道路条件适宜建设有轨电车
有轨电车适宜布设于双向六车道以上道路，道路坡度宜小于6%。
城阳区26%
的道路规划红线宽度在35m以上，总里程约555km，具备布设有轨电车的条件。
96.9%道路坡度低于2%，99.9%道路坡度在6%以下，有轨电车行驶舒适度高，更
加低碳环保。
（3）可利用土地资源较多，便于布设有轨电车场站
城阳区低效化利用存量用地规模较大，根据《城阳区国土空间分区规划（2021-2035年）》，初步识别存量用地约102.3km2，其中，可更新用地71.5
km2，可为有轨电车场站布设提供有力的用地保障。
（4）产业优势
城阳区作为青岛轨道交通产业开发区主体所在，承载国家级技术创新产业基
地功能，拥有中车四方、庞巴迪、四方有限等整车制造企业，其产业布局包含有
轨电车全产业链。
城阳区建设有轨电车项目可以与其轨道交通产业集群相互借力，共促发展。
二、明确有轨电车功能定位和规模
（1）明确功能定位
城阳区公共交通发展模式应该是以城市轨道、现代有轨电车为骨干，常规公
交为基础的多层次公共交通系统。
轨道交通主要承担长距离和对外客流出行，覆
盖主要客流走廊；有轨电车主要承担中长距离和城阳区内部公共交通出行，发挥
骨干功能，覆盖次要客流走廊，是轨道交通的延伸和补充。
本次规划期限与国土空间规划一致，规划期限至2035年。
结合现状出行特
征以及青岛市综合交通体系规划（2019年-2035年）、城阳综合交通体系规划和
城阳公共交通发展规划（2016-2030年），预测2035年城阳区公共交通出行占全方式的比重达到35%；有轨电车出行占公共交通的比重约22%。
（2）合理测算规模
方法一根据出行需求分析估算：依据城阳区规划人口、出行方式结构和出行需求，结合有轨电车交通方式承担的客运出行量和线网负荷强度指标，估算城阳区有轨电车远期规模宜为100~140km。
方法二采用线网服务范围估算法，根据有轨电车覆盖范围和车站服务半径，估算城阳区有轨电车远期规模宜为113~172km。
三、规划思路
（1）主要分析方法
采用“关联性要素分析法”和“点线面层次分析法”，全面考虑规划影响因素，具体包括空间布局结构、轨道交通线网规划、土地利用、人口岗位分布、客流走廊、客流集散点、道路条件、车辆基地、瓶颈障碍、城镇开发边界等。
“点”、“线”、“面”既是三个不同的类别，又是三个不同层次的研究要素。
“点”代表局部、个体性的问题，即客流集散点、换乘节点和起终点的分布；“线”代表方向性问题，即轨道交通走廊的布局；“面”代表整体性、全局性的问题，即线网的结构和对外出口的分布形态。
（2）主要思路
思路一：支撑空间、服务节点。
支撑城阳区战略性空间发展格局，强化城市新中心，打造交通中枢；与各级公共服务中心布局进行耦合，串联高校、景区、商业、产业园区等主要功能节点以及红岛站、城阳站、汽车北站等客运枢纽。
思路二：服务人口、岗位集聚区。
远期规划地铁线网可覆盖现状人口岗位103.8万、规划人口岗位225.1万，均占55%左右，仍有约45%人口岗位缺乏轨道交通直接覆盖，主要分布在夏庄、环海经济区、高新区北等区域，可利用有轨电车加密轨道交通网，填补公共交通对人口岗位集聚区的服务空白。
思路三：需求导向，覆盖客流走廊。
结合规划年客流OD分布蛛网图，识别
出轨道服务薄弱的几个联系方向：白云山片区—城市片区中心—城市新中心；城
阳片区中心—轨道产业园；惜福镇—城市新中心—高新区；河套—红岛—轨道产
业园；夏庄—惜福镇。
结合客流分布，识别轨道网覆盖不足的客流走廊，主要包括：王沙路、黑龙江路、长城路、204国道、双元路、长江路、宝源路、聚贤桥路、锦盛三路、春阳路、文阳路、河东路、仙山路、瑞金路、田海路、文海路等。
思路四：综合道路条件、客流需求、轨道覆盖等条件筛选可选路由集。
第一
步明确中、高运量客流走廊；第二步排除规划轨道线网覆盖走廊；第三步筛选满
足敷设条件的道路；第四步综合分析确定有轨电车路由集。
基于有轨电车可选路由集，综合客流OD分布、城市功能节点分布、城镇开
发边界等因素，规划形成“四横四纵”有轨电车线网，共包含7条线路，总长约148.5公里。
四、效果评价
（1）有轨网-地铁网”两网融合”紧密衔接，有轨网“互联互通”。
形成
25个“有轨-轨道换乘节点”，实现有轨电车网尽可能与轨道线网无缝衔接换乘，客流互补。
形成17个“有轨-有轨换乘节点”，有轨电车线路之间尽可能互联互通。
（2）与轨道线网共同实现城市功能节点全覆盖。
规划有轨电车网与轨道线
网共同实现了25个城市功能节点和红岛站、城阳火车站、汽车北站3个交通枢
纽全覆盖。
（3）有效填补了人口岗位集聚区的轨道服务空白。
现状人口岗位、规划人
口岗位的轨道覆盖率均约55%，有轨电车+轨道对现状人口岗位、规划人口岗位的
覆盖率分别提升至71%、69%，有轨电车有效填补了夏庄街道、环海经济区、棘洪
滩街道、白云山等片区的服务空白。
五、近期建设建议
坚持客流第一、健康可持续发展的理念，谨慎选取近期建设线路，平波缓进
推动建设。
以客运量和社会经济投资效益为衡量标准，避免盲目大规模规划和建
设有轨电车。
近期建设线路选取原则：（1）优先建设客流大的骨干线路，客流第一；（2）优先覆盖近期城市开发重点和城市更新；（3）尽量与现状线路、三期轨道建设
线路形成交叉换乘；（4）优先考虑建设具备近期施工可行性、符合社会民意的
线路；（5）近期建设里程不宜过长，应逐步推进；（6）考虑现状有轨电车示范
线延伸工程。
