第一节 高速接触网的振动特性

高速铁路接触网的特点及要求发布时间：2021-09-27T08:23:21.893Z 来源：《新型城镇化》2021年16期作者：潘鹏[导读] 这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电弓产生影响。

呼和浩特供电段乌兰察布供电车间内蒙古呼和浩特 010000摘要：接触网是电气化铁路的主要设备之一，随着我国电气化铁路运营速度的不断提高，确保接触网处于良好状态，保障不间断供电，维持良好的弓网关系动态特性成为保证高速或快速列车安全稳定运行的重要前提，接触网的各种静态参数能否满足设计的要求是获得良好的接触网弓网关系的基础，因此在新建或扩建电气化铁路以及在电气化铁路日常运营维护中，常常需要对一些主要的接触网静态参数进行测量，他们包括接触线高度、接触线拉出值、定位管坡度、支柱位置、线岔数据、锚段关节数据等，通过检测获得的接触悬挂数据基础数据进行分析或处理，可以在常规巡检时及时发现接触网隐患，消除各种故障，保障线路安全运行。

关键词：特性；要求；弓网关系一、高速弓网系统的受流特性1、高速受电的特点（1）高速列车的行车速度较常速列车高得多，因而受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快。

这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化，从而对受电弓产生影响。

（2）高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电的一个重要因素。

（3）高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。

2、接触网—受电弓系统高速列车的受电是通过受电弓与接触网的接触导线紧密接触而实现的，因而受电是否正常直接取决于接触网—受电弓系统的技术状态。

一个工作可靠的接触网—受电弓系统是确保高速列车良好取流的根本条件。

由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个相互接触的弹性系统。

高速铁路接触网振动特性分析摘要：高速铁路中的受流问题是一个非常重要的研究课题，发达国家将弓网关系置于与轮轨关系同等重要的位置,我国至今对高速铁路弓网关系的研究还不够深入。

由于高速接触网存在波动和振动，会导致接触网零件因疲劳或磨损而失效。

采用带有阻尼装置的弹簧振子作为振动力学模型，同时考虑接触网波动影响，分析高速接触网上定位点的振动特性。

通过对高铁接触网现场实测波形的分析，得出高铁接触网振动固定点的初步特征，提出减小振动、增加接触网稳定性及高速振动试验方法。

关键词：高速铁路；接触网；振动高速铁路接触网是高速铁路的重要设备，是动车组供电的保障，也是一个庞大的机械系统，具有弹性及惯性。

当动车组高速通过时，在受电弓抬升力的作用下，接触线会在静态时的平衡位置上下振动。

接触网振动的结果，一方面会使接触网产生的动态力，使零部件的应力发生变化；另一方面会使接触网各种活动关节磨损增加，进而影响到接触网的可靠性。

实际检验和失效分析结果表明，绝大多数的接触网零件失效均与振动引起的疲劳或磨损有关。

开展高速接触网振动试验，是检验和验证接触网零部件产品能否满足高速铁路使用要求的重要手段，研究高速铁路接触网振动特性，有助于建立模拟振动试验系统与评价标准，完善高速铁路接触网产品检验和评价体系。

一、接触网的振动现象振动是指物体在外力作用下偏离静态时的平衡位置，并在其平衡位置附近做往复运动的力学现象。

实践证明，只要系统具有弹性与惯性，当有扰动时，振动就会发生。

振动在机械系统中是十分常见的。

接触网上的弓网接触点(比如定位点)，当受电弓通过时，在受电弓抬升力的作用下，该定位点就会偏离平衡位置，当受电弓通过后，该点会做上下垂直往复运动。

选定某一定位点作为研究对象，该点的弹性实际来自于接触网与承力索的张力以及线索在张力作用下的弹性变形，惯性则由选定点的定位器、接触线等器材的质量决定。

实际发生振动时，由于定位器为铰接，关节处存在摩擦，加之存在空气阻力等因素，该定位点的振动是一种自由衰减振动。

高速接触网的特点作者：中国铁路来源: 高速铁路技术更新时间：2007-08-18高速列车是靠受电弓与接触导线的滑动接触来获取电能的，所以，高速铁路的接触网是与速度直接相关的，关系更为密切，它必须满足高速列车受流的要求，高速接触网除具有常速下电气化铁路接触网的性能和特点外，还具有下列特点：1.由于高速铁路安全性的要求，高速接触网必须具有很高的安全性，这主要表现两个方面：①接触网设备本身应具有很高的运行安全性和可靠性；主要设备和零部件的使用材料应选用强度高、耐腐蚀、电气性能好的材料，在制造结构方面应做到设计合理，制造精良，以确保设备和零件的使用寿命。

②接触网的设计和安装的主要几何参数应适应高速铁路的运营要求，接触网与运营安全性直接相关的几何参数有：拉出值、导线高度、定位器坡度、线岔位置、锚段关节。

下面分别介绍：(1)拉出值：高速铁路中，由于列车速度的提高，机车车体和受电弓的横向摆动量的增大及受电弓滑板宽度的缩小，接触导线的拉出值一般都小于常速电气化铁路接触导线的拉出值。

如：高速铁路接触导线的拉出值均为200～300 mm，其中，直线区段200 mm，曲线区段300 mm。

(2)接触导线高度：由于高速电气化线路上不运营超限货物列车，高速接触网的导线高度低，在5 300～5 500 mm之间。

(3)定位器坡度：高速行驶时，受电弓弓头和上下部框架受空气动态力的影响，最终结果是增大了受电弓对接触导线的抬升力，导致接触导线的动态抬升量增大，接触导线上下振动剧烈，定位器抬升量增大，如果定位器坡度不足，定位器根部或支持器将撞击受电弓滑板，危及行车安全，因此，高速接触网定位器坡度较大或采用新型结构的定位器。

(4)线岔位置：由于导线抬升量的增大和提高受流性能的要求，常速电气化铁路接触网的直接交叉式线岔已不能适应高速的要求，高速接触网的线岔一般采用无交叉线岔。

(5)锚段关节：由于高速接触网张力的增大，另外，工作支和非工作支过渡平滑的要求，高速铁路的接触网将采用三跨或五跨锚段关节。

高速铁路接触网低频振动及零部件防松技术分析摘要：接触网系统是与高速铁路动车组运行速度及运输安全最直接相关的核心设备之一，其运行环境恶劣且无备用，一旦出现故障将直接影响高速铁路的正常运输和行车安全。

本文对高速铁路接触网低频振动及零部件防松技术进行了分析。

关键词：高速铁路接触网；低频振动；零部件；防松技术目前我国高速铁路对弓网运行安全影响较大的接触网关键零部件普遍采用了M8-M20规格的螺栓连接方式，由于数量众多且安装在动车组运行线路上方，处于频繁振动工况，螺母一旦松动对铁路供电可靠性和行车安全影响较大，所以零部件防松安全技术不容忽视。

一、高速铁路接触网概述高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的供电输电线路，其一旦停电，或与接触网接触不良，对列车的供电将会产生影响。

因此接触网的质量和工作状态将直接影响着高速铁路的运输能力。

由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷又随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化，所以对接触网提出以下要求：①在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。

②接触网设备及零件要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力，并尽量延长设备的使用期限。

③要求接触网对地绝缘好，安全可靠。

④设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。

在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电。

⑤尽量降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。

二、高速铁路接触网振动波形分析根据我国高速铁路接触网动态抬升的计算机模拟及检测数据,动车组运行通过一个定位点时接触线竖向振动波形如图1所示,在第7s时受电弓到达该检测点并冲击接触线,产生竖向峰值57mm,随后接触线处于低频振动状态,频率在1.1Hz左右,振幅≤20mm。

在动车组重联运行、双弓取流时定位点接触线竖向振动波形如图2所示,由于该点接触线受到两次受电弓冲击,竖向峰值提高到92mm,随后接触线振动频率在1.0Hz左右,振幅≤20mm。

高速铁路桥梁设计中的振动特性分析在高速铁路桥梁设计中，振动特性是一个至关重要的被关注的问题。

因为高速铁路桥梁的设计和施工对于行车安全至关重要，任何振动特性问题都有可能对铁路的稳定性和安全性产生影响。

因此，本文将深入探讨高速铁路桥梁设计中的振动特性分析。

一、桥梁振动的类型在桥梁设计中，主要存在三种类型的振动：自由振动、强迫振动和共振振动。

自由振动是桥梁固有频率下的振动，通常情况下无法避免。

强迫振动是由于行车荷载、风力等外界环境作用下的振动。

共振振动是由于桥梁固有模态与外界激励的频率相等而发生的振动。

二、振动特性分析方法在进行桥梁振动特性分析前，首先需要确定桥梁材料的物理参数。

接着，可以使用有限元方法来进行振动分析。

其中，弹性反演法是比较常用的一个方法。

通过采用弹性反演法，可以对桥梁的动态响应做出准确的估计，从而确定其在实际行车中的可靠性。

三、振动控制策略对于高速铁路桥梁设计中的振动问题，调节桥梁的自然频率是其中的一个常见振动控制策略。

例如，可以在桥梁下方增加减振器、减震隔热器或者降低桥梁的刚度等方式来控制桥梁的振动特性。

另外，可以采用主动控制技术来控制桥梁的振动。

主动控制技术涵盖了多种控制策略，例如：被动管道隔振技术、自适应隔振技术、时变参数控制技术、主动质量调节技术等。

它们的实现方法常基于现代控制理论和计算机仿真技术。

四、振动分析实例作为振动控制技术实践探讨的一个例子，我们可以以长江大桥的实际案例来进行分析。

长江大桥是一座横跨中国长江的大型混凝土悬索桥，自1990年开通以来，其一直被视为振动控制技术的示范项目。

通过计算机模拟，振动试验以及现场实测，长江大桥的振动特性得到了充分的分析和探究，同时也得到了有效的控制。

综上所述，高速铁路桥梁设计中的振动特性分析问题在铁路交通工程中具有重要意义。

通过对桥梁材料物理参数、振动分析方法、振动控制策略以及实例的探讨，我们可以更好地理解振动控制技术。

同时，我们也可以看到，通过不断的技术研究和探索，对于桥梁振动控制技术的研究和发展将会迎来更加广泛的前景。

高速铁路接触网铜合金接触线的抗振动性能分析高速铁路作为现代交通工具的重要组成部分，其运行安全性和高效性是至关重要的。

而接触网作为高速铁路供电系统的关键部分，其稳定性和可靠性直接影响着列车的运行效果。

在接触网中，接触线作为供电装置的重要组成部分，其抗振动性能对整个供电系统的稳定性至关重要。

因此，对高速铁路接触网铜合金接触线的抗振动性能进行分析是非常必要的。

首先，铜合金材料具有较高的强度和韧性，能够承受一定范围内的振动和应力。

因此，铜合金接触线在高速铁路的供电系统中得到广泛应用。

然而，在实际使用过程中，接触线仍然面临着一定的振动威胁。

接触线的振动主要来源于列车的运行。

高速列车在高速行驶时会产生较大的气动力和轨道激振力，这些力量通过接触线传递给整个供电系统，可能会导致接触线的振动。

为了分析接触线的抗振动性能，首先需要确定振动对接触线的影响。

振动可能导致接触线的疲劳破坏，从而影响供电系统的正常运行。

因此，需要对接触线的振动频率、振幅和振动方式进行测量和分析。

可以通过安装振动传感器在接触线上进行实时监测，记录振动数据并进行数据处理。

通过对振动数据的处理，可以得到接触线的振动特性，包括自然频率、阻尼比和模态形状等。

接下来，需要对接触线的结构特性进行分析。

接触线的结构特性包括几何形状、材料属性和固定方式等。

几何形状对接触线的刚度和振动响应有着直接影响。

材料属性决定了接触线的强度和韧性，进而影响其疲劳寿命。

固定方式对接触线的固有频率和振动模态有着重要影响。

通过对接触线结构的分析，可以确定其固有频率和振动模态。

最后，需要进行振动响应的模拟和分析。

根据得到的振动特性和结构特性，可以建立接触线的振动模型，并利用有限元方法进行振动响应的模拟。

通过模拟和分析，可以评估接触线在不同振动条件下的应力分布和振动响应，进而判断其抗振动性能。

在分析抗振动性能时，需要注意并考虑以下几个因素：首先，不同高速铁路线路的振动条件可能存在差异，因此需要针对具体线路进行分析。

一、高速接触网的控制参数1、波动传播速度：受电弓抬升引起接触悬挂的振动，该点振动波会沿接触悬挂传播，传播的速度称为波动传播速度。

接触悬挂与受电弓在工作时，在二者相互接触作用下完成对电力机车的供电任务，网弓共同形成一个具有很小阻尼的弹性系统，受电弓在运行中将导线抬高，在静态或低速行驶下，受电弓使导线在受电弓两侧（前后）抬升量是对称的。

如行车速度提高，受电弓两侧导线的抬升量是不对称的。

受电弓前导线的抬高程度不如后方，而抬升导线会使导线产生振动，振动沿接触悬挂传播，其速度大于行车速度或等于最高行车速度时，弓网之间受到很大的干扰，受流质量严重恶化，发生共振，同时抬高值远大于计算值。

其震动在导线的吊弦、线岔、关节等处的冲击波将被反射并使振动衰减或增强，其反射程度可用反射系数ν来描述。

波动传播速度是根据绳索力学推导出来的，即利用柔性的概念计算波动传播速度C P ，有足够的准确性，根据国外大量运行实践及试验也证明了这一点，这也是世界各国公认的。

波动传播速度按下式计算：mT C P ∑∑=式中：ΣT ——接触悬挂承力索（辅助承力索）和接触导线的张力之和（N ）Σm ——接触悬挂承力索（辅助承力索）和接触导线的线密度之和（kg/m ）C ——接触网的波动传播速度（km/h ）接触线的波动传播速度：mT Cj j6.3式中：Tj ——接触线的张力（N ） m ——接触线的密度（kg/m ）图中(a)把三条曲线绘在一起，为便于比较，图(b)、(c)、(d)三条曲线表明三种运行状态：图(b)表示在行车速度＜＜C p 其振动波形在力P 的作用点前后没有较明显的改变，只是由于阻尼作用，在力P 作用点右方，波的振幅有一定程度的衰减，对接触线和受电弓没有影响。

图(c)表示在行车速度＜C p 时，且接近于C p ，其振动波的波形在力P 作用点右方有明显的改变（衰减），这时，对接触线的应力及受流均产生一定的影响。

图(d)表示行车速度等于C p ，即振动波和受电弓以相同的速度运行和传播，这时，接触线在力P 的作用点处产生严重的变形，在力P 的右方，接触线几乎变成一条直线，其左方产生严重变形，这时接触线的应力和受流均极为不利。

第一章 高速铁路接触网的基本知识 1 第一章 高速铁路接触网的基本知识第一节高速铁路接触网的特点及要求【教学目标】（1）了解高速接触网与普速接触网的异同；（2）掌握高速铁路对接触网的要求；（3）培养学生对高速铁路接触网的认知能力。

【相关知识】一、我国高速铁路的发展高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、电气化），使最高营运速度达到每小时不小于200千米，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速度达到每小时至少250千米的铁路系统。

我国高铁铁路发展大致可以分为两个阶段：第一阶段（1997—2007年），期间全国铁路六次大提速，技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收；第二阶段（2008年至今），形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。

2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路京津城际铁路正式通车运营。

随后，武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路先后建成通车。

截至2017年年底，中国高速铁路总里程已超过2.5万千米，位居世界之首，“四纵四横”高铁主骨架基本建成。

到2020年，我国高铁营业里程将达到3万千米，覆盖80%以上大城市。

虽然我国高速铁路建设起步较晚，但在向世界上高速铁路技术发达国家学习的基础上，通过引进消化、吸收和再创造，目前在设计、装备制造、施工安装、联调联试、运营管理等技术方面，形成了拥有自主创新和自主知识产权的中国高速铁路技术系统，成为技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

二、高速接触网与普速接触网的比较高速接触网在悬挂方式、线索材质、线索张力、电气强度、机械强度、结构稳定性、悬挂弹性及均匀性、悬挂抬升量、导线高度及其变化率、弓网振动特性等方面的技术要求均比普速接触网的技术要求高。

（在接触网的设计、施工、运营工作中，普速接触网一般比较侧重于弓网关系中的几何关系，如拉出值、导高、定位器坡度、绝缘间隙、限界等。

高速铁路接触网铜合金绞线的振动与噪声特性研究随着高速铁路的不断发展，接触网作为其重要组成部分之一，在保障线路稳定供电的同时，也产生了振动和噪声问题。

而铜合金绞线作为接触网的主要材料之一，其振动和噪声特性对于线路运行安全和乘客舒适性有着重要影响。

因此，研究高速铁路接触网铜合金绞线的振动与噪声特性具有重要的理论意义和实际应用价值。

首先，本研究将分析铜合金绞线振动的成因。

通过对铜合金绞线在高速列车行进过程中所受到的风压以及电流负载的作用进行分析，揭示了振动产生的机制。

同时，考虑到接触网与列车之间的非线性相互作用，建立了数学模型对铜合金绞线的振动进行仿真模拟。

接着，本研究将对铜合金绞线振动产生的噪声进行评估。

振动产生的噪声是铜合金绞线振动特性的重要指标，不仅影响列车乘客的舒适性，还会对周边环境产生干扰。

通过采集实时噪声数据，并结合频谱分析法和声学参数评估法，对铜合金绞线振动产生的噪声进行测量和分析。

在研究过程中，本研究将考虑不同工况对振动与噪声的影响。

因为高速铁路的运行速度、列车负荷和风压等因素会对铜合金绞线振动与噪声特性产生较大的影响。

通过对不同工况下的实验数据进行对比，可以有效评估不同工况对振动与噪声的影响程度。

此外，本研究还将探索减振噪技术在高速铁路接触网中的应用。

通过优化接触网结构设计，采用减振噪材料和减振装置等技术手段，对接触网振动与噪声进行控制和减少。

通过实地测试和实验室模拟，验证减振噪技术的有效性，并对其实施方案进行经济评估。

最后，本研究将提出相关建议和措施。

基于研究结果，针对高速铁路接触网铜合金绞线振动与噪声特性问题，将提出改善方案和技术措施。

这些建议包括优化接触网设计、改进材料性能、提高绞线制造工艺等方面，以提高接触网的振动和噪声控制水平。

总之，高速铁路接触网铜合金绞线的振动与噪声特性研究是一项具有重要意义的工作。

通过深入研究振动的成因、噪声的评估与控制以及减振噪技术的应用，可以为高速铁路接触网的设计和运行提出科学依据和技术支持，从而为提高铁路线路的安全性和乘客的舒适性提供有力支持。

高速铁路接触网零部件的振动与噪声控制现代化的高速铁路系统作为交通运输的重要组成部分，为人们提供了便捷快速的出行方式。

在高速铁路运营过程中，接触网零部件的振动与噪声控制成为了一个关键的问题。

本文将从振动与噪声的根源、现有的控制方法以及未来的发展方向等方面进行探讨，以期对高速铁路接触网零部件的振动与噪声控制问题有一个全面的了解。

首先，我们来分析接触网零部件振动与噪声的根源。

在高速铁路运行过程中，接触网零部件受到列车的牵引力和气动力的作用，产生振动。

这些振动通过接触网传递到集电弓、接触线等零部件上，导致其产生噪声。

而接触网零部件的振动与噪声对列车运行的稳定性、乘客的舒适度以及周围环境的影响都十分重要。

为了控制接触网零部件的振动与噪声，目前已经提出了一些有效的控制方法。

首先，可以通过优化接触网的设计和材料选择来降低振动与噪声的产生。

例如，采用抗振动材料和减震装置可以有效减少零部件的振动。

其次，我们可以对接触网零部件进行结构优化，提高其刚度和阻尼特性，从而减少振动。

同时，使用降噪材料来包覆接触网零部件，可以有效地减少噪声的辐射。

此外，采用有效的隔振措施，如悬挂装置和隔振支座，可以避免振动的传递。

除了上述已有的控制方法，未来还有一些发展方向可以进一步改善高速铁路接触网零部件的振动与噪声问题。

一方面，可以采用新型的材料和技术来提高接触网零部件的性能。

例如，利用纳米复合材料可以提高材料的强度和刚度，从而减小振动的产生。

另一方面，可以借鉴其他行业的振动与噪声控制经验，将其应用到高速铁路接触网中。

例如，可以引入风洞测试和仿真模拟等手段，对接触网零部件的振动与噪声特性进行评估和优化。

在振动与噪声控制方面，高速铁路接触网零部件的研究还存在一些挑战和难点。

首先，振动与噪声的传递机理十分复杂，需要进行深入的研究和分析。

其次，高速铁路运行环境的复杂性和不确定性导致了振动与噪声控制的难度增加。

此外，振动与噪声控制需要综合考虑经济、环境和技术等因素，需要进行多学科的协同研究。

高速铁路接触网风致振动与风偏的动态计算方法一、背景高速铁路是一种高效、快捷且安全的交通方式，其接触网是高速铁路线路的重要组成部分。

接触网的风致振动和风偏是高速列车在行驶过程中会遇到的两个重要问题。

风致振动会导致高铁接触网弹簧、绝缘子和各种附件发生振动破坏或失效，进而影响列车安全运行；而风偏则会导致接触网的形变、偏移和脱轨等危险情况的发生。

因此，对高速铁路接触网的风致振动和风偏问题进行研究是必要的，对提高高速铁路运行的安全性和可靠性具有重要的意义。

二、风致振动和风偏的计算方法高速铁路的接触网由接触导线、悬挂装置、绝缘子、钢轨和支柱等构成。

接触导线的运动受到气动力学、机械弹性和几何形状等因素的影响，因此需要对其进行动态计算。

（一）风致振动的计算方法风致振动是接触导线在风的作用下发生的振动。

其计算方法主要包括气动荷载计算和导线振动分析。

气动荷载的计算采用基于风洞试验的方法，通过风洞实验获得实际风洞风速和风角下接触导线所受的气动载荷，并采用统计学方法对实测数据进行处理，得到气动力学参数的随机模型，包括平均值、方差和相关系数等。

导线振动分析采用有限元方法，首先利用CAD软件对导线进行几何建模，然后将模型导入有限元软件中进行计算。

在计算过程中考虑导线的机械弹性和气动弹性，同时考虑气动荷载对导线产生的影响。

最终得到导线的振动状态，并对振动状态进行评价，如自然频率、阻尼比等。

（二）风偏的计算方法风偏是接触导线在强风作用下发生的形变和偏移。

风偏的计算主要包括风压分析和导线受力分析。

风压分析采用基于CFD的方法，通过数值模拟的方式计算风压场，并将计算结果输入到有限元软件中进行导线受力分析。

在计算过程中，考虑导线的机械弹性和气动弹性，同时还要考虑导线与悬挂装置之间的接触关系，以及强风作用下的附加负载。

导线受力分析采用有限元方法，将导线和悬挂装置建模成一个整体，考虑导线的刚度和气动弹性，以及各种附加负载，如车辆荷载、风压荷载等。

高速接触网的特点作者：中国铁路来源: 高速铁路技术更新时间：2007-08-18高速列车是靠受电弓与接触导线的滑动接触来获取电能的，所以，高速铁路的接触网是与速度直接相关的，关系更为密切，它必须满足高速列车受流的要求，高速接触网除具有常速下电气化铁路接触网的性能和特点外，还具有下列特点：1.由于高速铁路安全性的要求，高速接触网必须具有很高的安全性，这主要表现两个方面：①接触网设备本身应具有很高的运行安全性和可靠性；主要设备和零部件的使用材料应选用强度高、耐腐蚀、电气性能好的材料，在制造结构方面应做到设计合理，制造精良，以确保设备和零件的使用寿命。

②接触网的设计和安装的主要几何参数应适应高速铁路的运营要求，接触网与运营安全性直接相关的几何参数有：拉出值、导线高度、定位器坡度、线岔位置、锚段关节。

下面分别介绍：(1)拉出值：高速铁路中，由于列车速度的提高，机车车体和受电弓的横向摆动量的增大及受电弓滑板宽度的缩小，接触导线的拉出值一般都小于常速电气化铁路接触导线的拉出值。

如：高速铁路接触导线的拉出值均为200～300 mm，其中，直线区段200 mm，曲线区段300 mm。

(2)接触导线高度：由于高速电气化线路上不运营超限货物列车，高速接触网的导线高度低，在5 300～5 500 mm之间。

(3)定位器坡度：高速行驶时，受电弓弓头和上下部框架受空气动态力的影响，最终结果是增大了受电弓对接触导线的抬升力，导致接触导线的动态抬升量增大，接触导线上下振动剧烈，定位器抬升量增大，如果定位器坡度不足，定位器根部或支持器将撞击受电弓滑板，危及行车安全，因此，高速接触网定位器坡度较大或采用新型结构的定位器。

(4)线岔位置：由于导线抬升量的增大和提高受流性能的要求，常速电气化铁路接触网的直接交叉式线岔已不能适应高速的要求，高速接触网的线岔一般采用无交叉线岔。

(5)锚段关节：由于高速接触网张力的增大，另外，工作支和非工作支过渡平滑的要求，高速铁路的接触网将采用三跨或五跨锚段关节。

浅谈电气化高速铁路接触网微风振动特性摘要:我们国家的社会经济不断发展，随之而来的就是科学技术的进步，在这样的背景下，电气化的铁路接触网有关影响因素得到了很大程度上的进步，关于接触网的相关研究也在逐渐的增多，分析其具有的特点，进而在实际中，避免接触网出现问题，影响到电气化的高速铁路正常运行。

实践中发现，电气化的高速铁路中提供电能的接触网，在工作运营时，会受到微风振动这种现象影响，所以就需要使用特定的计算方法，计算出微风振动时的振幅频率是怎样的。

本篇文章就简要地谈谈电气化高速铁路接触网微风振动特性。

关键词：高速铁路；微风振动；接触网电气化的高速铁路中提供电能的接触网，在工作运营时，会受到微风振动这种现象影响，并且这种微风振动的振幅还不是很大，可是如果这种现象经常并持续地发生在接触网中，就会影响到导线的使用寿命，还会对其他的配件安全性产生一些消极的影响，使得接触网输电的效率降低，影响到电气化高速铁路的运输效果。

所以就需要使用特定的计算方法，计算出微风振动时的振幅频率是怎样的。

建议使用一种科学形式微风振动方程，可以很有效地对接触网那种固有频率计算工作提供一些有价值的参考依据。

接触网中微风振动有关研究工作的做好，可以很有效地保证电气化铁路接触网是安全的，对提升我们国家的铁路服务水平也有着重要的作用。

1、电气化的高速铁路中接触网微风振动相关的内容实际使用电气化的高速铁路中，为其提供电能的接触网，接触网在正常的运行时，会受到速度不一样气流的影响，也就会影响到输电线提供电能的正常情况，存有一些安全隐患在其中。

1.1简述接触网微风振动接触网微风振动又被叫做涡激振动，主要指的就是微风的负载作用下，出现了振动的现象，并且振动的振幅还会不断地发生变化。

但是在振动的过程中，振幅产生的变化是比较小的，仅仅只会在风速进到一定的速度时，才能够引起输电线路频率发生变化，并且变化的范围在3到5赫兹之间，从而引起了振幅发生微小变化。